Un cargo et un pétrolier en difficulté dans la Manche  » côté Anglais  » les moyens nautiques Français interviennent, sur la demande des autorités maritimes de Douvres !!

 

Le 20 novembre 2016 en matinée, sollicités par les autorités maritimes de Douvres (Grande-Bretagne), le Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage (CROSS) de Gris-Nez et le Centre des Opérations Maritimes (COM) de la préfecture de la Manche et de la Mer du Nord ont coordonné une opération d’assistance du remorqueur d’intervention et d’assistance ABEILLE LANGUEDOC au profit de 2 navires en difficulté dans les eaux britanniques.

Le cargo SAGA SKY (IMO 9144354-Pavillon Hong Kong), peu manoeuvrant dans des conditions de mer difficiles, dérive vers Douvres et heurte une barge à ciment qui le stoppe, créant plusieurs brèches dans ses ballasts à eaux de mer pleines.

Le tanker COASTALWATER (IMO 9205158 – Pavillon hollandais), quant à lui, ne tient pas son poste de mouillage à 3,5 Milles Nautiques (6,5 kilomètres) de Douvres et dérive vers la côte britannique malgré ses deux ancres.

Priorité ayant été donnée au tanker par les autorités britanniques, le remorqueur ABEILLE LANGUEDOC a stabilisé le COASTALWATER à son poste de mouillage. Suite à l’amélioration des conditions météorologiques et observant sa bonne tenue au mouillage, les autorités britanniques ont réorienté leur demande de concours du remorqueur ABEILLE LANGUEDOC pour assister le SAGA SKY.

Compte tenu de l’amélioration météorologique, le cargo SAGA SKY a retrouvé une meilleure capacité de manœuvre et les autorités britanniques l’ont dirigé vers un point de mouillage à l’abri, accompagné par l’ABEILLE LANGUEDOC. Une équipe composée d’un pilote du port de Dunkerque et d’un membre d’équipage du remorqueur a été envoyé à bord du cargo pour évaluer ses brèches et sa capacité à rejoindre un lieu de réparation.

Couler le cargo  » MODERN EXPRESS  » comme cela a été envisagé n’aurait pas été la bonne solution, les endroits refuges tant prônés par la France et l’Union Européenne se trouveraient-ils au fond des océans ?

L’association MOR GLAZ souhaite réagir à l’option qui a été envisagée par les autorités Françaises de couler le cargo  » MODERN EXPRESS  » afin de mettre fin à son périple dans le Golfe de Gascogne fin janvier début février 2016.

L’association MOR GLAZ est choquée que cette option ait pu être seulement envisagé. Couler ce navire avec sa cargaison, mais aussi avec son fioul de propulsion, ses huiles et autres produits certainement toxiques pour la faune et la flore, donc pour l’Homme… ceux qui ont abandonné ou qui se sont opposés à cette option ubuesque voire absurde doivent être salués.

Alors qu’il nous est sans cesse vanté  » répété  » que la France possède des moyens pour faire face à toutes les situations, que les endroits refuges seraient tous recensés pour accueillir les navires en difficultés, que des équipes d’interventions seraient prêtes, que les remorqueurs portuaires seraient prêts à agir, etc.…. la réalité nous semble être tout autre.

L’association MOR GLAZ reconnaît qu’une telle situation n’est pas facile à gérer, mais l’option de couler le navire était une mauvaise option, elle est l’option de l’impuissance face aux accidents maritimes. Entre couler le navire et le laisser s’échouer sur les plages Vendéennes, l’association MOR GLAZ préfère la deuxième solution qui est la moins pire…….

L’association MOR GLAZ ne peut pas rester sans réagir à une telle option qui a été évoquée, la France organisatrice de la COP 21! le discours et la façon d’agir sont diamétralement opposés.

Face à un pétrolier, à un porte-conteneurs abandonné par l’equipage, l’option des coups de canon et des missiles sera-t-elle aussi celle qui pourrait être préconisée puis retenue…. ou alors celle du sauvetage avec des moyens suffisants en hommes et en moyens.

Parmi les priorités, les obligations : Le Smit Bracket sur tous les navires, pouvant supporter une traction adéquate à chaque navire, ainsi qu’une remorque de secours. L’Organisation Maritime Internationale (OMI) et l’Agence Européenne de Sécurité Maritime (AESM) doivent l’imposer, ainsi que le JMLD Ecologic System.

 

Remorqueur à La Rochelle : M. Valls répond à Dominique .Bussereau – L’Association MOR GLAZ réagit

  Lettre ouverte adressée à Monsieur Manuel VALLS

        Landerneau le 19 avril 2016

Objet : Les moyens nautiques pour couvrir la zone du Golfe de Gascogne.

Monsieur le Premier Ministre,

L’association MOR GLAZ souhaite répondre à votre courrier du 12 courant, adressé à Monsieur Dominique BUSSEREAU et paru dans la presse. Nous craignons que vous traitiez  » considériez  » la sécurité maritime comme un sujet assez banal et que vous ne soyez hors sujet.

L’association MOR GLAZ, vous rappelle, que plusieurs parlementaires devenus depuis Ministres dans votre gouvernement demandaient, exigeaient le remplacement du remorqueur dans le Golfe de Gascogne qui avait quitté sa zone le 1er Septembre 2011 pour rejoindre le détroit du Pas-de-Calais.

L’association MOR GLAZ maintient que les moyens nautiques manquent pour couvrir la large zone du Golfe de Gascogne. Nous sommes par ailleurs assez surpris, que vos Conseillers ne sachent pas faire la différence entre un supply et un remorqueur de sauvetage. Nous sommes étonnés et surpris que vos Conseillers n’aient retenu que la distance pour vous démonter que le port de La Rochelle était plus éloigné de la position du  » Modern Express  » que le port de Brest. Monsieur le Premier Ministre, il aurait fallu calculer tous les paramètres existants ce jour là (direction du vent, force de la mer, la position du remorqueur s’il y en avait eu un de positionné à La Rochelle etc.….).

Monsieur le Premier Ministre, lorsqu’un paquebot géant, lorsqu’un porte-conteneurs géant ou autres navires se trouveront en difficulté, une fois encore nous ne serons que des spectateurs d’une situation qui aurait pu  » dû  » être évitée. Nous constatons que les responsables politiques et les pouvoirs publics de notre pays ne connaissent rien ou pas grand-chose aux sujets maritimes et plus particulièrement dans le domaine du sauvetage en mer.

L’association MOR GLAZ, constate que dans certains cas, les moyens de sauvetage sont dépassés (en 10 ans la capacité des porte-conteneurs a doublé… celle des paquebots a triplé). Les responsables du sauvetage et les pouvoirs publics doivent prendre en conscience qu’il est temps d’adapter les moyens de secours. Chaque exercice, chaque incident, chaque accident maritime devrait accélérer vos décisions de Premier Ministre.

Parmi les priorités : Le Bracket Smit pouvant supporter une traction de plus de 270 tonnes sur les gros navires devrait être rendu obligatoire par l’Organisation Internationale Maritime (OMI) et l’Agence Européenne de Sécurité Maritime (AESM). Une remorque de secours devrait être à poste sur tous les navires, prête à être connecté en cas de besoin, facilitant ainsi la tâche des sauveteurs.

L’association MOR GLAZ, estime sans tomber dans la caricature, que les moyens nautiques sous l’autorité des Préfets Maritimes doivent être plus nombreux et plus puissants, il suffit pour cela d’être un peu réaliste.

Je vous prie de croire, Monsieur le Premier Ministre, en l’assurance de nos sentiments les meilleurs.

Jean-Paul HELLEQUIN

Président de l’association MOR GLAZ

Le porte-conteneurs  » KALLIOPI RC  » fait route vers la baie d’ALANG pour y être déconstruit…. comme d’habitude les mêmes méthodes sournoises sont utilisées…pour l’ultime voyage. Le mardi 22 mars 2016 au matin il a repris sa route. Comment ce navire a-t-il pu quitter le port du Havre alors qu’il est hors norme. Le périple du porte-conteneurs vers les plages indiennes est semble-t-il loin d’être terminé, sauf si une administration courageuse décidait de ne pas le laisser repartir lors de sa prochaine escale !

Pour l’association MOR GLAZ Le porte-conteneurs  » KALLIOPI RC  » fait route vers la baie d’ALANG pour y être déconstruit…. comme d’habitude les mêmes méthodes sournoises sont utilisées…pour l’ultime voyage.

Le porte-conteneurs KALLIOPI RC, long de 294 mètres et battant pavillon du Libéria, est reparti le jeudi 17 mars 2016 du port du Havre (port dans lequel il avait été remorqué le 3 mars 2016 par l’ABEILLE LIBERTE suite à une avarie). Le KALLIOPI RC est parti en direction du Pirée par ses propres moyens.

L’association MOR GLAZ déplore tout comme l’ONG Robin des bois, le départ du navire vers la baie d’ALANG pour y être déconstruit, car ne soyons pas dupe !!. Le scénario est classique.

Pour l’association MOR GLAZ, le KALLIOPI RC appartient bien à un armateur Allemand, qui a choisi en toute impunité et de manière irresponsable d’envoyer son navire à la déconstruction en Inde. Comment ce navire a-t-il pu quitter le port du Havre alors qu’il est hors norme (pour preuve le KALLIOPI RC en passant le détroit de Gibraltar est tombé en avarie le lundi 21 mars 2016 dans l’après midi et a dérivé toute la nuit à 1,7 nœud dans cette zone que chacun sait très fréquentée) Le mardi 22 mars 2016 au matin il a repris sa route.

Le périple du porte-conteneurs vers les plages indiennes est semble-t-il loin d’être terminé, sauf si une administration courageuse décidait de ne pas le laisser repartir lors de sa prochaine escale !

Pour l’association MOR GLAZ, les vieux navires doivent être déconstruits au plus près pour diverses raisons : sociales, humaines, environnementales et industrielles.

Un reportage du Grand Reporter Marc de CHALVRON diffusé le 20 mai 2015 au 20h de France TV sur la 2, donne froid dans le dos… il devrait faire réfléchir. Ce sujet de plus de 5 minutes incontestablement est le meilleur depuis des années, dans ce reportage, nous découvrons la triste vérité sur la déconstruction des vieux navires qui appartiennent, ou ont appartenu à des armateurs Européens.

Voilà pourquoi l’association MOR GLAZ défend depuis plus de 10 ans la déconstruction des navires en France dès qu’une opportunité se présente, et il y en a des opportunités. Pour l’association MOR GLAZ, les vieux navires doivent être déconstruits au plus près lorsque cela est possible, et le rendre obligatoire pour les armateurs Européens (d’ailleurs notre position avait été soutenue par la Ministre Madame Ségolène ROYAL en 2014, et puis ?)

La Loi dite MACRON devait encourager et aider (si nécessaire) toutes les activités industrielles qui pourraient s’implanter sur les ports.

En France, tous les industriels ne sont pas à la recherche de subventions, ils sont à la recherche d’espaces sur les ports, afin de pouvoir exercer des activités jusque là boudées par la France, telle que la déconstruction des vieux navires. Ces industriels sont aussi demandeurs de moins de tracasseries administratives qui les découragent à vouloir s’implanter dans des lieux stratégiques pour leurs activités. Une demande d’implantation d’entreprise de démantèlement de navires sur le port de Calais depuis plusieurs mois, fait polémique car, trop de tracasseries administratives, non justifiées, inutiles, entre celles et ceux qui pourraient donner les autorisations rapides pour que l’activité de déconstruction de navires s’installe sur le port de Calais (dans ce port, dans un premier temps 10 navires pourraient être déconstruits, ce chantier créerait immédiatement 10 emplois, mais aussi un pouvoir d’achat pour 10 familles, et créerait forcément une activité de cabotage dans ce port, afin d’exporter la ferraille).

les vieux navires doivent être déconstruits au plus près

Pour l’association MOR GLAZ, il est préférable de développer les activités y compris la déconstruction des navires, sur les ports Français et Européens en créant une activité complémentaire à toutes celles existantes.

Assez de faire déconstruire tous ces navires au Bangladesh dont 20% des travailleurs ont de 12 à 14 ans.

Assez de tenir des discours incohérents du genre  » nous leur apportons du travail « .

Une chose est indiscutable, nous leurs exportons nos déchets, des vieux navires qui ont transporté nos richesses ( 90% des échanges mondiaux, 20 milliards de tonnes en 2015)

Nous leur exportons la mort sur ces chantiers d’un autre temps.

outes les conventions internationales, accords d’apparence ne changent pas grand-chose sur les pratiques au Bangladesh et ailleurs, aucune évolution en 40 ans. Pour l’association MOR GLAZ, toute implantation d’entreprise doit être encouragée sur un port, si celle-ci est respectueuse de l’Homme et de l’Environnement. Chaque emploi créé doit être perçu comme une victoire contre le chômage et la pauvreté. Sachons montrer le savoir faire Français dans tous les domaines, y compris dans celui de la déconstruction navale.

Assez de constater que les pays du Nord se débarrassent sous de futiles prétextes de leurs déchets (vieux navires) vers le Bangladesh, l’Afrique où ailleurs. Optons pour les activités diverses dans les ports Français et Européens, y compris pour déconstruire les vieux navires.Jean-Paul

Jean-Paul HELLEQUIN,     Président de l’association MOR GLAZ

COMMENT APPREHENDER LE GIGANTISME DES DERNIERES GENERATIONS DE PORTE-CONTENEURS Traduction d’un Article écrit par 2 Pilotes de Rotterdam dans la Revue  » Port Technology International « 

Le 16 décembre 2012 le  » CMA CGM MARCO POLO  » effectuait son escale inaugurale à Rotterdam. Ce porte-conteneurs (PC) d’une capacité de plus de 16 000 EVP (Conteneurs de 20 pieds de long) ainsi que ses sister-ship sont actuellement les plus grands au monde, mais d’ici quelques mois ils seront détrônés par la série des  » Triple E  » de la Compagnie danoise Maersk qui eux auront une capacité de 18 000 EVP ! Cette course au gigantisme dans le transport conteneurisé n’est pas un cas isolé puisque dans d’autres segments du transport maritime nous assistons à la même dérive (Chez les vraquiers il y a ceux que l’on appelle les  » Valemax « , chez les paquebots la sortie de la série  » Oasis of the seas  » dont les chantiers de l’Atlantique construiront le prochaine exemplaire à repousser toutes les limites et pour les gaziers même course au gigantisme avec les  » Q Max « ). Cette tendance met la pression sur tous les acteurs portuaires. Dans cet article les auteurs se focalisent sur l’impact de ces  » baleines  » dans l’environnement portuaire.

Caractéristiques des  » Ultra Large PC « 

Les navires de la série  » EMMA MAERSK  » (lancé en 2006) et ceux de la série  » MSC BEATRICE  » (lancé en 2009) ont désormais transité dans de nombreux ports. Les dimensions générales du  » CMA CGM MARCO POLO  » et ceux de la série  » Triple E  » diffèrent peu de celles de la série  » EMMA MAERSK  » dans les premières lignes du tableau ci-dessous. On notera que le  » MARCO POLO  » est moins large mais transport davantage de conteneurs que  » EMMA MAERSK « . Ceci s’explique par le nouveau concept de château déporté sur le 1/3 avant permettant de charger sans limite de visibilité derrière ce même château. En descendant plus bas dans le tableau quelques différences intéressantes apparaissent. Le déplacement de la série des  » Triple E  » est nettement plus important que le  » MARCO POLO  » mais leur puissance machine est de 20 % inférieure ! Cet écart est par ailleurs démontré lorsque l’on examine le rapport Puissance machine / Déplacement. Les  » Triple E  » ont 30 % de puissance en moins par tonne de déplacement que les 3 autres séries de navire. Cet écarts’explique par le souhait de Maersk de faire naviguer les  » Triple E  » à vitesse réduite (ndlr : Moins de vitesse = Moins de consommation avec plus de conteneurs chargés, business is business !). Puisque la vitesse n’est pas le critère retenu pour les  » Triple E  » la largeur est donc plus importante expliquant une fois encore sa plus grande capacité et son plus fort déplacement. La surface vélique des  » Triple E  » est également nettement plus importante mais le rapport Puissance des Propulseurs d’étrave / Surface vélique est quasi similaire pour les navires Maersk et meilleur que les 2 autres séries de navires (MARCO POLO et MSC Béatrice).

Sur la base de ces résultats on peut conclure que les capacités d’arrêt et de giration des  » Triple E  » sont plus réduites tandis que leur faculté à contrôler l’avant demeure intacte. Ce constat associé aux 22,5 % de surface vélique supplémentaire induit des conséquences non négligeables pour les remorqueurs lors des manœuvres portuaires.

Anticipation de la manœuvre de ces géants

Dans de nombreux ports la pratique courante est que les remorqueurs attendent à l’abri des digues. Une fois le remorqueur arrière croché, la maitrise du navire s’en trouve facilité. Toutefois comme la prise de remorque et son capèlement prend quand même quelques minutes l’aide des remorqueurs ne peut vraiment avoir lieu que lorsque le navire est déjà bien engagé à l’intérieur du port ! Les porte-conteneurs géants répondant plus lentement à la machine un nouveau  » timing  » s’impose : les remorqueurs doivent être crochés plus tôt. Pour certains ports cela signifie à l’extérieur des digues c’est à dire en zone de mer agitée. L’extension des digues est une solution au problème, mais préparer les remorqueurs, leurs équipages ainsi que les pilotes aux prises de remorque par mer agitée peut s’avérer plus économique. Les pilotes, les capitaines de remorqueurs ainsi que les commandants devront faire face aux challenges suivants avec l’arrivée de ces nouveaux géants :

– Les remorqueurs devront pouvoir crocher et travailler par mer agitée (cas d’Antifer)

– Les pilotes et les capitaines de remorqueur devront se familiariser avec la lenteur de réaction de ces grands PC.

– Ces grands PC s’avèrent être très vulnérables par fort vent Par conséquent mieux vaut pour ces acteurs impliqués dans la manœuvre d’être le mieux préparé.

EntrainementIl

est important que les pilotes et les capitaines de remorqueur soient bien préparés avant l’arrivée dans leur port de ces porte-conteneurs géants d’autant qu’une nouvelle approche de la manœuvre s’impose. Pour ce faire l’entrainement sur simulateur doit être combiné en impliquant à la fois le pilote embarqué sur le porte-conteneurs et le capitaine de remorqueur d’autre part, chacun étant dans un simulateur dédié. De cette façon les aspects techniques tel que d’une part le temps de réponse du remorqueur une fois l’ordre du pilote transmis et d’autre part l’aspect humain lors des communications entre les deux parties sont complètement analysés. La figure 1 montre des images d’un récent entrainement ou le pilote avait en charge un grand gazier LNG depuis la passerelle multi mission www.marin.nl , tandis que deux capitaines de remorqueur expérimentés étaient embarqués l’un sur le remorqueur avant et l’autre sur le remorqueur arrière depuis des simulateurs de manœuvre compact. Ces simulateurs compacts reproduisant la configuration de remorqueurs ASD avec la commande des treuils de remorque.

Lors de ces entrainements simulés, le rendu du monde virtuel se doit d’être aussi fidèle que possible du monde réel. Le retour qu’ont les pilotes hollandais de leurs clients passant sur simulateur confirme une fidélité très proche de la réalité ceci en raison de leur expérience en la matière depuis 30 ans. Toutefois les progrès constant en matière de numérisation rendront la simulation incontournable.

Efficacité du remorqueur par mer agitée et sécurité du remorqueur

Le passage de remorque et le travail du remorqueur par mer agitée soulèvent quelques questions tant sur le design du remorqueur que sur la conduite à tenir par son équipage. Des recherches pointues ont été menées par www.marin.nl sur ces points dans le cadre d’un projet commun intitulé  » SAFETUG « .

Un des points qui soulève le plus de questions lors du remorquage par mer agitée est la tension sur la remorque : des à-coups brutaux sur la remorque peuvent engendrer sa rupture. Cette rupture peut être évitée en installant un treuil de remorque actif ou passif amortissant les à-coups sur la remorque. Dans des conditions de mer pas trop agitée l’emploi de queue de remorque en nylon peut permettre également d’encaisser les surcharges. Une autre action peut être entreprise en minimisant les mouvements du remorqueur. Ce dernier point présente également l’avantage d’améliorer la sécurité et le confort de l’équipage du remorqueur présent sur le pont.

En dehors de l’aspect technique permettant d’améliorer prise de remorque et remorquage par mer agitée, l’effet des mouvements du remorqueur sur les performances de son équipage a également été scruté dans le cadre de  » SAFETUG « . Cette étude a été mené en effectuant un comparatif entre la simulation d’un remorquage fait depuis la plate-forme fixe du simulateur MARIN et le même exercice effectué sur le simulateur  » dynamique  » Desdemona. Le simulateur TNO Desdemona comprend une mini cabine de conception basique ne pouvant contenir qu’une personne à la fois (le capitaine de remorqueur). Dans cette cabine la scène est projetée sur 210°. Cette cabine est montée sur une plateforme dynamique (Voir figure 2). Le capitaine de remorqueur doit exécuter des manœuvres d’escorte de navire sous remorque et par mer agitée alors que la cabine remue de la même manière qu’un remorqueur en pareils circonstances dans la réalité. Afin de mesurer la charge de travail du capitaine de remorqueur ce dernier doit presser un bouton poussoir dès qu’un voyant rouge s’allume sur son pupitre.

L’un des premiers résultats obtenu par cette expérience montre que le capitaine le plus expérimenté assurait nettement mieux son travail de remorquage par mer agitée que le moins expérimenté. De manière générale les capitaines de remorqueur effectuaient un meilleur travail quand leur charge de travail était moindre. Par conséquent gagner de l’expérience par l’entrainement a un effet positif sur la fiabilité générale du remorqueur. Les résultats de  » SAFETUG  » ont également été utilisés pour améliorer notre simulateur. La réponse au remorquage par mer agitée ne peut être obtenue qu’en étant à l’écoute des essais effectués grandeur nature et www.marin.nl a en particulier la capacité de modéliser des cas complexes d’utilisation de treuils de remorque. Les compagnies de remorquage peuvent jouer sur les réglages du treuil de remorque et voir les effets induits sur la charge encaissée par la remorque lors d’interventions par mer agitée.

A l’heure actuelle www.marin.nl travaille sur un projet dont l’objectif est la sécurité du remorqueur et les scénarios possibles en situation d’urgence.

Force exercée par le vent

Un autre point à prendre en compte dans la manœuvre de ces nouveaux porte-conteneurs géants est la modélisation des forces exercées par le vent. Les forces exercées par le vent sur un navire sont habituellement calculées à 10 mètres de haut c’est à dire à la position du centre de gravité en prenant en compte des coefficients selon la dénomination de la force (latérale, frontale et moment giratoire) et la vitesse du vent. Ces coefficients sont souvent déterminés par mesures en soufflerie sur un profil type. Bien que cette méthode de calcul donne des résultats acceptables pour les navires situés au large, la même approche ne convient pas à la navigation en zone portuaire. Une zone soumise au vent dans un port est plus complexe à appréhender en raison des abris créés par exemple par les tanks d’hydrocarbure, les constructions hautes ou les autres navires alentours. En outre le vent agissant sur un navire n’est pas uniforme sur toute sa longueur et sur toute sa hauteur. Les variations de vitesse de vent sur la longueur d’un navire peuvent affectées sa manœuvre de manière non négligeable. Les essais effectués en soufflerie ne donnent pas de solution sur de tels effets de même que pour la façon de les prendre en compte en simulation.

La conséquence sur la manœuvre d’un navire peut se manifester de deux façons : surestimation ou sous-estimation de la force exercée par le vent. En appliquant une vitesse de vent uniforme agissant comme au large sur un navire, les effets de rugosité et d’abri évoqués plus haut ne sont pas pris en ligne de compte. Les études récentes entreprises par l’Université Technique d’Eindhoven pour le Port de Rotterdam montrent que les effets des obstacles sur la vitesse du vent à basse altitude sont non négligeables. Cela se remarque en particulier pour les terminaux à conteneurs ou le stockage de ces derniers à un effet sur la vitesse du vent rencontrée dans le bassin contiguë.

Applying results of such calculated wind fields……

 

 

Voilà plusieurs jours que l’association MOR GLAZ est informée d’une gestion technique dans certains armements qui nous parait inquiétante… elle nous parait suffisamment importante pour la diffuser.

EN BAS DE PAGE : : traduction d’un article écrit par deux pilotes de Rotterdam dans la revue  » Port Technology International »

Cette nouvelle gestion technique des grands armements de porte-conteneurs prend un cap qui ne peut pas satisfaire l’association MOR GLAZ. En effet voilà plusieurs fois que l’association MOR GLAZ est alertée par des sentinelles, sur la réduction de puissance des moteurs des grands porte-conteneurs. Certains porte-conteneurs devraient ainsi prochainement passer en cale sèche en Asie pour modifier la forme des bulbes mais plus grave… pour réduire de façon drastique la puissance des moteurs principaux.

Un grand porte-conteneurs de 366 m de long , transportant 14 000 conteneurs avait à sa sortie du chantier en 2010 un moteur principal d’une puissance de quasiment 100 000 Cv.

La politique actuelle des grands armements est de réduire la puissance du moteur principal à environ 60 000 Cv, c’est à dire quasiment la puissance qu’avaient les grands porte-conteneurs il y a 15 ans mais qui eux transportaient 3 fois moins de  » conteneurs « . L’intérêt économique n’échappera à personne et ce, sous couvert de jouer la carte de la protection de l’environnement.

L’association MOR GLAZ met en garde ces armements sur la contrepartie préjudiciable que cela engendre sur le contrôle du navire en mer. Il faut de la réserve de puissance pour affronter des conditions météorologiques dégradées telles que du vent de travers, ainsi que sur la capacité d’arrêt de ces navires en zone portuaire…..Bref, à vouloir faire des économies sur le combustible, on risque de le payer cher sur la sécurité en mer et lors des escales !

Sous couvert de l’anonymat, un commandant nous avouait il y a quelques semaines, que sur un grand porte-conteneurs de 400 m de long, transportant 18 000 conteneurs pour seulement 87 000 Cv qu’il avait eu du mal à contrôler son navire avec 25 nœuds de vent de travers en Manche en raison de la faible puissance de la propulsion de son navire.

L’association MOR GLAZ comprend l’inquiétude des pilotes dans certains grands ports Européens, y compris à Rotterdam, pour eux rien ne justifie cette dérive, de la diminution de la puissance des moteurs sur ces grands navires de la part de certains grands armateurs.

L’association MOR GLAZ, demande aux pouvoirs publics, aux autorités portuaires, aux assureurs, à l’Organisation Maritime Internationale, à l’Agence Européenne de Sécurité Maritime, aux Sociétés de classification, et aux autorités civiles et militaires ayant en charge le sauvetage en mer de s’inquiéter et d’empêcher la diminution de puissance motrice envisagée sur ces navires de plus en plus gigantesques. Ces navires sont déjà suffisamment dangereux, par leur prise au vent, par leurs cargaisons, il ne faut pas tenter le diable.

traduction d’un article écrit par deux pilotes de Rotterdam dans la revue  » Port Technology International » CLIQUEZ….

ABEILLE BOURBON remorque un chimiquier en panne de propulsion au large de la pointe du Raz ! Le 20 février 2016

L’équipage du chimiquier Turc après avoir essayé en vain de réparer sa panne de propulsion, a été mis en demeure de faire cesser tout danger.

L’association MOR GLAZ ne peut que saluer la décision prise par le Préfet Maritime de l’Atlantique.

Au moment de la mise en demeure, le navire se trouvait à 24 nautiques (44 kilomètres) à l’Ouest de la pointe du Raz, la mer était forte, et le navire dérivait vers l’Est.

Vers 17h00, l’Abeille Bourbon en alerte météorologique à Camaret s’est dirigée vers le navire en panne de propulsion. Le convoi est arrivé en rade de Brest le 21 février 2016 vers 1h30.

Ce navire appartient à l’Armateur Turc BESIKTAS SHIPPING GROUP qui possède 17 navires. Le BESIKTAS ORIENT a été inspecté en Suède en juin 2015 et ne présentait aucun problème

22 marins sauvés d’un navire en détresse dans le Golfe de Gascogne secourus par des hélicoptères espagnols le 26 janvier 2016. L’association MOR GLAZ salue les sauveteurs. L’association MOR GLAZ salue la réactivité du Préfet Maritime.

Le « MODERN EXPRESS » immatriculé au Panama, ce navire de type roulier et d’une longueur de 164 mètres se situait dans le Golfe de Gascogne et dans la zone économique exclusive française au moment de l’abandon du navire.

En provenance du Gabon, le navire faisait route vers le port du Havre et se trouvait à la verticale au nord de la Corogne (Espagne) à hauteur de La Rochelle.

Le « MODERN EXPRESS «  transporte 3.600 tonnes de bois débité en fardeaux et des engins de travaux public.

le  » MODERN EXPRESS  » avait pris une très forte gîte  » 40 degrés  » pour une raison encore indéterminée et constituait un véritable danger pour la navigation dans cette zone maritime fréquentée par tous types de navires.

Le Préfet Maritime de l’Atlantique « avait mis en demeure l’armateur du navire de faire cesser le danger » avant ce jeudi matin. Pour l’association MOR GLAZ ce délai est trop long, car le navire est abandonné et donc livré à lui-même, ce type de navire peut chavirer rapidement selon les causes de sa gîte, sombrer et donc polluer.

L’association MOR GLAZ constate par ailleurs que le remorqueur Espagnol le  » DON INDA  » n’a pas participé au sauvetage d’un navire qui se trouvait dans sa zone, le plan Biscaye ne serait-il pas aussi efficace qu’il nous l’est présenté, la France ne pourrait-elle compter que sur ses moyens ?

L’association MOR GLAZ revendique plus que jamais un remorqueur de haute mer Français à plein temps dans le Golfe de Gascogne.

Même si nous constatons que les moyens mis à la disposition des Préfets Maritimes sont de mieux en mieux utilisés, nous demandons plus de moyens nautiques et des  » REMORQUEURS  » plus puissants, ayant plus de force de traction.

Lors du dernier coup de vent, le cargo  » BUSE TRIO  » battant pavillon Panaméen, appartenant à un armateur Turc était resté mouillé plusieurs jours en baie de Douarnenez, surveillé par le remorqueur ABEILLE BOURBON,

L’association MOR GLAZ après un certain scepticisme sur la solvabilité et le sérieux de l’armateur, doute désormais d’un proche départ du cargo  » BUSE TRIO « .

Les arriérés des salaires représentent à ce jour environ 15 900 dollars pour deux Marins Indiens et six Marins Turcs. L’association MOR GLAZ demande aux autorités de ne pas entrer dans un poker menteur avec cet armateur Turc, trop de Marins dans le monde sont victimes de ces  » pseudo-armateurs  » menteurs.

Certains Marins ne voient jamais leurs salaires après avoir navigué durant des mois. Ces situations existent de plus en plus, les Marins en sont toujours les victimes, alors réfléchissons ensemble et unissons nos efforts pour rendre meilleure les conditions de vie les Marins du Monde.

L’association MOR GLAZ demande au Centre de Sécurité des Navires de Brest et aux autorités portuaires de bloquer le navire tant que ces Marins n’auront pas perçu la totalité de leurs salaires.

L’association MOR GLAZ très sceptique sur la qualité du cargo  » BUSE TRIO  » remorqué ce 13 janvier 2016 vers le port de Brest, et sur le respect de la Maritime Labour Convention 2006.

Le cargo  » BUSE TRIO  » battant pavillon Panaméen appartenant à un armateur Turc qui est resté mouillé plusieurs jours en baie de Douarnenez, surveillé par le remorqueur ABEILLE BOURBON. Ce mouillage a fait l’objet de quelques critiques de la part de  » L’association Observatoire du Littoral des Iles et de la Mer d’Iroise  » elle se dit surprise de la décision des autorités maritimes d’avoir accordé un poste de mouillage à un cargo en panne de propulsion en fond de baie de Douarnenez, notamment dans sa partie Est, alors qu’un vent fort de Noroît soufflait sur la pointe du Finistère.

Pourquoi ce navire n’est-il pas rentré directement sur Brest : l’association MOR GLAZ croit quant à elle avoir la réponse. Il fallait au port de Brest, à la Région, à l’Agent maritime, et aux autorités des garanties financières au cas où l’armateur ne serait pas solvable.

Nous savons par plusieurs sources fiables, que certains marins du bord auraient des arriérés de salaire et que le navire serait limite pour naviguer en toute sécurité pour les marins du bord et pour l’environnement.

Encore un navire qui passe régulièrement entre les mailles de la sécurité, sauf que cette fois l’escale est un peu forcée et qu’elle va  » pourrait  » se compliquer pour l’armateur.

L’association MOR GLAZ demande que tous les marins soient payés rapidement,  avant même que commence les réparations, et que le navire soit remis en parfait étatavant son départ…. si cela est encore possible.