COMMENT APPREHENDER LE GIGANTISME DES DERNIERES GENERATIONS DE PORTE-CONTENEURS Traduction d’un Article écrit par 2 Pilotes de Rotterdam dans la Revue  » Port Technology International « 

Le 16 décembre 2012 le  » CMA CGM MARCO POLO  » effectuait son escale inaugurale à Rotterdam. Ce porte-conteneurs (PC) d’une capacité de plus de 16 000 EVP (Conteneurs de 20 pieds de long) ainsi que ses sister-ship sont actuellement les plus grands au monde, mais d’ici quelques mois ils seront détrônés par la série des  » Triple E  » de la Compagnie danoise Maersk qui eux auront une capacité de 18 000 EVP ! Cette course au gigantisme dans le transport conteneurisé n’est pas un cas isolé puisque dans d’autres segments du transport maritime nous assistons à la même dérive (Chez les vraquiers il y a ceux que l’on appelle les  » Valemax « , chez les paquebots la sortie de la série  » Oasis of the seas  » dont les chantiers de l’Atlantique construiront le prochaine exemplaire à repousser toutes les limites et pour les gaziers même course au gigantisme avec les  » Q Max « ). Cette tendance met la pression sur tous les acteurs portuaires. Dans cet article les auteurs se focalisent sur l’impact de ces  » baleines  » dans l’environnement portuaire.

Caractéristiques des  » Ultra Large PC « 

Les navires de la série  » EMMA MAERSK  » (lancé en 2006) et ceux de la série  » MSC BEATRICE  » (lancé en 2009) ont désormais transité dans de nombreux ports. Les dimensions générales du  » CMA CGM MARCO POLO  » et ceux de la série  » Triple E  » diffèrent peu de celles de la série  » EMMA MAERSK  » dans les premières lignes du tableau ci-dessous. On notera que le  » MARCO POLO  » est moins large mais transport davantage de conteneurs que  » EMMA MAERSK « . Ceci s’explique par le nouveau concept de château déporté sur le 1/3 avant permettant de charger sans limite de visibilité derrière ce même château. En descendant plus bas dans le tableau quelques différences intéressantes apparaissent. Le déplacement de la série des  » Triple E  » est nettement plus important que le  » MARCO POLO  » mais leur puissance machine est de 20 % inférieure ! Cet écart est par ailleurs démontré lorsque l’on examine le rapport Puissance machine / Déplacement. Les  » Triple E  » ont 30 % de puissance en moins par tonne de déplacement que les 3 autres séries de navire. Cet écarts’explique par le souhait de Maersk de faire naviguer les  » Triple E  » à vitesse réduite (ndlr : Moins de vitesse = Moins de consommation avec plus de conteneurs chargés, business is business !). Puisque la vitesse n’est pas le critère retenu pour les  » Triple E  » la largeur est donc plus importante expliquant une fois encore sa plus grande capacité et son plus fort déplacement. La surface vélique des  » Triple E  » est également nettement plus importante mais le rapport Puissance des Propulseurs d’étrave / Surface vélique est quasi similaire pour les navires Maersk et meilleur que les 2 autres séries de navires (MARCO POLO et MSC Béatrice).

Sur la base de ces résultats on peut conclure que les capacités d’arrêt et de giration des  » Triple E  » sont plus réduites tandis que leur faculté à contrôler l’avant demeure intacte. Ce constat associé aux 22,5 % de surface vélique supplémentaire induit des conséquences non négligeables pour les remorqueurs lors des manœuvres portuaires.

Anticipation de la manœuvre de ces géants

Dans de nombreux ports la pratique courante est que les remorqueurs attendent à l’abri des digues. Une fois le remorqueur arrière croché, la maitrise du navire s’en trouve facilité. Toutefois comme la prise de remorque et son capèlement prend quand même quelques minutes l’aide des remorqueurs ne peut vraiment avoir lieu que lorsque le navire est déjà bien engagé à l’intérieur du port ! Les porte-conteneurs géants répondant plus lentement à la machine un nouveau  » timing  » s’impose : les remorqueurs doivent être crochés plus tôt. Pour certains ports cela signifie à l’extérieur des digues c’est à dire en zone de mer agitée. L’extension des digues est une solution au problème, mais préparer les remorqueurs, leurs équipages ainsi que les pilotes aux prises de remorque par mer agitée peut s’avérer plus économique. Les pilotes, les capitaines de remorqueurs ainsi que les commandants devront faire face aux challenges suivants avec l’arrivée de ces nouveaux géants :

– Les remorqueurs devront pouvoir crocher et travailler par mer agitée (cas d’Antifer)

– Les pilotes et les capitaines de remorqueur devront se familiariser avec la lenteur de réaction de ces grands PC.

– Ces grands PC s’avèrent être très vulnérables par fort vent Par conséquent mieux vaut pour ces acteurs impliqués dans la manœuvre d’être le mieux préparé.

EntrainementIl

est important que les pilotes et les capitaines de remorqueur soient bien préparés avant l’arrivée dans leur port de ces porte-conteneurs géants d’autant qu’une nouvelle approche de la manœuvre s’impose. Pour ce faire l’entrainement sur simulateur doit être combiné en impliquant à la fois le pilote embarqué sur le porte-conteneurs et le capitaine de remorqueur d’autre part, chacun étant dans un simulateur dédié. De cette façon les aspects techniques tel que d’une part le temps de réponse du remorqueur une fois l’ordre du pilote transmis et d’autre part l’aspect humain lors des communications entre les deux parties sont complètement analysés. La figure 1 montre des images d’un récent entrainement ou le pilote avait en charge un grand gazier LNG depuis la passerelle multi mission www.marin.nl , tandis que deux capitaines de remorqueur expérimentés étaient embarqués l’un sur le remorqueur avant et l’autre sur le remorqueur arrière depuis des simulateurs de manœuvre compact. Ces simulateurs compacts reproduisant la configuration de remorqueurs ASD avec la commande des treuils de remorque.

Lors de ces entrainements simulés, le rendu du monde virtuel se doit d’être aussi fidèle que possible du monde réel. Le retour qu’ont les pilotes hollandais de leurs clients passant sur simulateur confirme une fidélité très proche de la réalité ceci en raison de leur expérience en la matière depuis 30 ans. Toutefois les progrès constant en matière de numérisation rendront la simulation incontournable.

Efficacité du remorqueur par mer agitée et sécurité du remorqueur

Le passage de remorque et le travail du remorqueur par mer agitée soulèvent quelques questions tant sur le design du remorqueur que sur la conduite à tenir par son équipage. Des recherches pointues ont été menées par www.marin.nl sur ces points dans le cadre d’un projet commun intitulé  » SAFETUG « .

Un des points qui soulève le plus de questions lors du remorquage par mer agitée est la tension sur la remorque : des à-coups brutaux sur la remorque peuvent engendrer sa rupture. Cette rupture peut être évitée en installant un treuil de remorque actif ou passif amortissant les à-coups sur la remorque. Dans des conditions de mer pas trop agitée l’emploi de queue de remorque en nylon peut permettre également d’encaisser les surcharges. Une autre action peut être entreprise en minimisant les mouvements du remorqueur. Ce dernier point présente également l’avantage d’améliorer la sécurité et le confort de l’équipage du remorqueur présent sur le pont.

En dehors de l’aspect technique permettant d’améliorer prise de remorque et remorquage par mer agitée, l’effet des mouvements du remorqueur sur les performances de son équipage a également été scruté dans le cadre de  » SAFETUG « . Cette étude a été mené en effectuant un comparatif entre la simulation d’un remorquage fait depuis la plate-forme fixe du simulateur MARIN et le même exercice effectué sur le simulateur  » dynamique  » Desdemona. Le simulateur TNO Desdemona comprend une mini cabine de conception basique ne pouvant contenir qu’une personne à la fois (le capitaine de remorqueur). Dans cette cabine la scène est projetée sur 210°. Cette cabine est montée sur une plateforme dynamique (Voir figure 2). Le capitaine de remorqueur doit exécuter des manœuvres d’escorte de navire sous remorque et par mer agitée alors que la cabine remue de la même manière qu’un remorqueur en pareils circonstances dans la réalité. Afin de mesurer la charge de travail du capitaine de remorqueur ce dernier doit presser un bouton poussoir dès qu’un voyant rouge s’allume sur son pupitre.

L’un des premiers résultats obtenu par cette expérience montre que le capitaine le plus expérimenté assurait nettement mieux son travail de remorquage par mer agitée que le moins expérimenté. De manière générale les capitaines de remorqueur effectuaient un meilleur travail quand leur charge de travail était moindre. Par conséquent gagner de l’expérience par l’entrainement a un effet positif sur la fiabilité générale du remorqueur. Les résultats de  » SAFETUG  » ont également été utilisés pour améliorer notre simulateur. La réponse au remorquage par mer agitée ne peut être obtenue qu’en étant à l’écoute des essais effectués grandeur nature et www.marin.nl a en particulier la capacité de modéliser des cas complexes d’utilisation de treuils de remorque. Les compagnies de remorquage peuvent jouer sur les réglages du treuil de remorque et voir les effets induits sur la charge encaissée par la remorque lors d’interventions par mer agitée.

A l’heure actuelle www.marin.nl travaille sur un projet dont l’objectif est la sécurité du remorqueur et les scénarios possibles en situation d’urgence.

Force exercée par le vent

Un autre point à prendre en compte dans la manœuvre de ces nouveaux porte-conteneurs géants est la modélisation des forces exercées par le vent. Les forces exercées par le vent sur un navire sont habituellement calculées à 10 mètres de haut c’est à dire à la position du centre de gravité en prenant en compte des coefficients selon la dénomination de la force (latérale, frontale et moment giratoire) et la vitesse du vent. Ces coefficients sont souvent déterminés par mesures en soufflerie sur un profil type. Bien que cette méthode de calcul donne des résultats acceptables pour les navires situés au large, la même approche ne convient pas à la navigation en zone portuaire. Une zone soumise au vent dans un port est plus complexe à appréhender en raison des abris créés par exemple par les tanks d’hydrocarbure, les constructions hautes ou les autres navires alentours. En outre le vent agissant sur un navire n’est pas uniforme sur toute sa longueur et sur toute sa hauteur. Les variations de vitesse de vent sur la longueur d’un navire peuvent affectées sa manœuvre de manière non négligeable. Les essais effectués en soufflerie ne donnent pas de solution sur de tels effets de même que pour la façon de les prendre en compte en simulation.

La conséquence sur la manœuvre d’un navire peut se manifester de deux façons : surestimation ou sous-estimation de la force exercée par le vent. En appliquant une vitesse de vent uniforme agissant comme au large sur un navire, les effets de rugosité et d’abri évoqués plus haut ne sont pas pris en ligne de compte. Les études récentes entreprises par l’Université Technique d’Eindhoven pour le Port de Rotterdam montrent que les effets des obstacles sur la vitesse du vent à basse altitude sont non négligeables. Cela se remarque en particulier pour les terminaux à conteneurs ou le stockage de ces derniers à un effet sur la vitesse du vent rencontrée dans le bassin contiguë.

Applying results of such calculated wind fields……

 

 

Voilà plusieurs jours que l’association MOR GLAZ est informée d’une gestion technique dans certains armements qui nous parait inquiétante… elle nous parait suffisamment importante pour la diffuser.

EN BAS DE PAGE : : traduction d’un article écrit par deux pilotes de Rotterdam dans la revue  » Port Technology International »

Cette nouvelle gestion technique des grands armements de porte-conteneurs prend un cap qui ne peut pas satisfaire l’association MOR GLAZ. En effet voilà plusieurs fois que l’association MOR GLAZ est alertée par des sentinelles, sur la réduction de puissance des moteurs des grands porte-conteneurs. Certains porte-conteneurs devraient ainsi prochainement passer en cale sèche en Asie pour modifier la forme des bulbes mais plus grave… pour réduire de façon drastique la puissance des moteurs principaux.

Un grand porte-conteneurs de 366 m de long , transportant 14 000 conteneurs avait à sa sortie du chantier en 2010 un moteur principal d’une puissance de quasiment 100 000 Cv.

La politique actuelle des grands armements est de réduire la puissance du moteur principal à environ 60 000 Cv, c’est à dire quasiment la puissance qu’avaient les grands porte-conteneurs il y a 15 ans mais qui eux transportaient 3 fois moins de  » conteneurs « . L’intérêt économique n’échappera à personne et ce, sous couvert de jouer la carte de la protection de l’environnement.

L’association MOR GLAZ met en garde ces armements sur la contrepartie préjudiciable que cela engendre sur le contrôle du navire en mer. Il faut de la réserve de puissance pour affronter des conditions météorologiques dégradées telles que du vent de travers, ainsi que sur la capacité d’arrêt de ces navires en zone portuaire…..Bref, à vouloir faire des économies sur le combustible, on risque de le payer cher sur la sécurité en mer et lors des escales !

Sous couvert de l’anonymat, un commandant nous avouait il y a quelques semaines, que sur un grand porte-conteneurs de 400 m de long, transportant 18 000 conteneurs pour seulement 87 000 Cv qu’il avait eu du mal à contrôler son navire avec 25 nœuds de vent de travers en Manche en raison de la faible puissance de la propulsion de son navire.

L’association MOR GLAZ comprend l’inquiétude des pilotes dans certains grands ports Européens, y compris à Rotterdam, pour eux rien ne justifie cette dérive, de la diminution de la puissance des moteurs sur ces grands navires de la part de certains grands armateurs.

L’association MOR GLAZ, demande aux pouvoirs publics, aux autorités portuaires, aux assureurs, à l’Organisation Maritime Internationale, à l’Agence Européenne de Sécurité Maritime, aux Sociétés de classification, et aux autorités civiles et militaires ayant en charge le sauvetage en mer de s’inquiéter et d’empêcher la diminution de puissance motrice envisagée sur ces navires de plus en plus gigantesques. Ces navires sont déjà suffisamment dangereux, par leur prise au vent, par leurs cargaisons, il ne faut pas tenter le diable.

traduction d’un article écrit par deux pilotes de Rotterdam dans la revue  » Port Technology International » CLIQUEZ….

ABEILLE BOURBON remorque un chimiquier en panne de propulsion au large de la pointe du Raz ! Le 20 février 2016

L’équipage du chimiquier Turc après avoir essayé en vain de réparer sa panne de propulsion, a été mis en demeure de faire cesser tout danger.

L’association MOR GLAZ ne peut que saluer la décision prise par le Préfet Maritime de l’Atlantique.

Au moment de la mise en demeure, le navire se trouvait à 24 nautiques (44 kilomètres) à l’Ouest de la pointe du Raz, la mer était forte, et le navire dérivait vers l’Est.

Vers 17h00, l’Abeille Bourbon en alerte météorologique à Camaret s’est dirigée vers le navire en panne de propulsion. Le convoi est arrivé en rade de Brest le 21 février 2016 vers 1h30.

Ce navire appartient à l’Armateur Turc BESIKTAS SHIPPING GROUP qui possède 17 navires. Le BESIKTAS ORIENT a été inspecté en Suède en juin 2015 et ne présentait aucun problème

22 marins sauvés d’un navire en détresse dans le Golfe de Gascogne secourus par des hélicoptères espagnols le 26 janvier 2016. L’association MOR GLAZ salue les sauveteurs. L’association MOR GLAZ salue la réactivité du Préfet Maritime.

Le « MODERN EXPRESS » immatriculé au Panama, ce navire de type roulier et d’une longueur de 164 mètres se situait dans le Golfe de Gascogne et dans la zone économique exclusive française au moment de l’abandon du navire.

En provenance du Gabon, le navire faisait route vers le port du Havre et se trouvait à la verticale au nord de la Corogne (Espagne) à hauteur de La Rochelle.

Le « MODERN EXPRESS «  transporte 3.600 tonnes de bois débité en fardeaux et des engins de travaux public.

le  » MODERN EXPRESS  » avait pris une très forte gîte  » 40 degrés  » pour une raison encore indéterminée et constituait un véritable danger pour la navigation dans cette zone maritime fréquentée par tous types de navires.

Le Préfet Maritime de l’Atlantique « avait mis en demeure l’armateur du navire de faire cesser le danger » avant ce jeudi matin. Pour l’association MOR GLAZ ce délai est trop long, car le navire est abandonné et donc livré à lui-même, ce type de navire peut chavirer rapidement selon les causes de sa gîte, sombrer et donc polluer.

L’association MOR GLAZ constate par ailleurs que le remorqueur Espagnol le  » DON INDA  » n’a pas participé au sauvetage d’un navire qui se trouvait dans sa zone, le plan Biscaye ne serait-il pas aussi efficace qu’il nous l’est présenté, la France ne pourrait-elle compter que sur ses moyens ?

L’association MOR GLAZ revendique plus que jamais un remorqueur de haute mer Français à plein temps dans le Golfe de Gascogne.

Même si nous constatons que les moyens mis à la disposition des Préfets Maritimes sont de mieux en mieux utilisés, nous demandons plus de moyens nautiques et des  » REMORQUEURS  » plus puissants, ayant plus de force de traction.

Lors du dernier coup de vent, le cargo  » BUSE TRIO  » battant pavillon Panaméen, appartenant à un armateur Turc était resté mouillé plusieurs jours en baie de Douarnenez, surveillé par le remorqueur ABEILLE BOURBON,

L’association MOR GLAZ après un certain scepticisme sur la solvabilité et le sérieux de l’armateur, doute désormais d’un proche départ du cargo  » BUSE TRIO « .

Les arriérés des salaires représentent à ce jour environ 15 900 dollars pour deux Marins Indiens et six Marins Turcs. L’association MOR GLAZ demande aux autorités de ne pas entrer dans un poker menteur avec cet armateur Turc, trop de Marins dans le monde sont victimes de ces  » pseudo-armateurs  » menteurs.

Certains Marins ne voient jamais leurs salaires après avoir navigué durant des mois. Ces situations existent de plus en plus, les Marins en sont toujours les victimes, alors réfléchissons ensemble et unissons nos efforts pour rendre meilleure les conditions de vie les Marins du Monde.

L’association MOR GLAZ demande au Centre de Sécurité des Navires de Brest et aux autorités portuaires de bloquer le navire tant que ces Marins n’auront pas perçu la totalité de leurs salaires.

L’association MOR GLAZ très sceptique sur la qualité du cargo  » BUSE TRIO  » remorqué ce 13 janvier 2016 vers le port de Brest, et sur le respect de la Maritime Labour Convention 2006.

Le cargo  » BUSE TRIO  » battant pavillon Panaméen appartenant à un armateur Turc qui est resté mouillé plusieurs jours en baie de Douarnenez, surveillé par le remorqueur ABEILLE BOURBON. Ce mouillage a fait l’objet de quelques critiques de la part de  » L’association Observatoire du Littoral des Iles et de la Mer d’Iroise  » elle se dit surprise de la décision des autorités maritimes d’avoir accordé un poste de mouillage à un cargo en panne de propulsion en fond de baie de Douarnenez, notamment dans sa partie Est, alors qu’un vent fort de Noroît soufflait sur la pointe du Finistère.

Pourquoi ce navire n’est-il pas rentré directement sur Brest : l’association MOR GLAZ croit quant à elle avoir la réponse. Il fallait au port de Brest, à la Région, à l’Agent maritime, et aux autorités des garanties financières au cas où l’armateur ne serait pas solvable.

Nous savons par plusieurs sources fiables, que certains marins du bord auraient des arriérés de salaire et que le navire serait limite pour naviguer en toute sécurité pour les marins du bord et pour l’environnement.

Encore un navire qui passe régulièrement entre les mailles de la sécurité, sauf que cette fois l’escale est un peu forcée et qu’elle va  » pourrait  » se compliquer pour l’armateur.

L’association MOR GLAZ demande que tous les marins soient payés rapidement,  avant même que commence les réparations, et que le navire soit remis en parfait étatavant son départ…. si cela est encore possible.

dans la nuit du 23 octobre 2006,le cargo  » ROKIA-DELMAS » battant pavillon panaméen, appartenant à un armateur français, s’est échoué au sud de l’île de Ré. BOURBON et ses équipes ont aussitôt mis tout en oeuvre pour éviter une nouvelle catastrophe écologique, il restait à débarquer 347 conteneurs qui se trouvaient à bord et à déséchouer le cargo. à ce jour, 19 novembre 2006, 187 conteneurs ont été débarqués. Cette opération est suivie de près par l’association MOR GLAZ, à ce jour nous pouvons nous satisfaire car toute pollution a été évitée.

photos association MOR GLAZ reproduction interdite

CARGO MALTAIS EN DIFFICULTÉ AU LARGE DE LA BRETAGNE

L’association MOR GLAZ constate une fois encore que des marins ont bien failli perdre la vie parce que des mauvais acteurs du transport maritime ont laissé  » fait  » naviguer un navire qui aurait dû subir un bon arrêt technique depuis déjà longtemps voire une bonne refonte pour être aux normes de sécurité.

L’association MOR GLAZ montera à bord du «  BLACK PEARL  » durant son arrêt forcé à Brest. Nous essaierons avec l’une de nos adhérentes de nationalité Russe d’en savoir un peu plus sur ce voyage qui aurait pu être le dernier pour ces marins Russes et Polonais pour la majorité d’entre eux. L’Etat Français a su déployer de vrais moyens pour venir en aide à ces marins….il reste maintenant la sécurité que doit assurer notre pays pour les centaines de marins qui passent chaque jour devant notre région, car n’oublions pas que 2000m3 de bois sont à la mer et qu’ils représentent un véritable danger pour tous les marins, navires de pêche ect…….

Bravo au capitaine et à l’équipage du cargo le «  BLACK PEARL  » à la Marine Nationale, aux Affaires Maritimes, au Centre de Sécurité des navires de Brest et aux sauveteurs d’avoir réussi à sauver ce navire dans des conditions certainement difficiles .

Pour l’association MOR GLAZ , il y en a assez de voir tous ces navires polluer et perdre leur cargaison (pétrole, conteneurs remplis de produits parfois toxiques…). cette fois il s’agit de 2000m3 de bois véritable danger pour la navigation.

Pour l’association MOR GLAZ il n’y a aucune excuse ni circonstances atténuantes. Le cargo le «  BLACK PEARL  » arrêté plusieurs fois dans des ports de l’Union Européenne y compris à Rotterdam  » et il faut le faire  » durant plusieurs jours pour déficiences graves aurait dû faire l’objet d’une attention toute particulière de la part des contrôleurs de navires dans tous les ports où ce navire a escalé. Même pour transporter du bois, un navire doit être de bonne qualité.

· Assez de voir Malte continuer (et ce malgré son appartenance à l’Union Européenne) à enregistrer des navires sans s’assurer de leur état ( le pavillon Maltais est le 5ème mondial)

· Assez de voir ces sociétés de classification (RINA pour ce navire) qui laissent des navires peu fiables prendre la mer pour faire plaisir à des speudo-armateurs.

· Assez de ces affréteurs et assureurs peu scrupuleux.

· Assez des contrôles complaisants dans certains ports de l’Union Européenne.

· Assez aussi d’une réglementation à plusieurs vitesses au sein de l’Union Européenne. Ce navire était-il encore en état pour effectuer du transport maritime….. aurait-il été arrêté dans un port Français….

L’association MOR GLAZ demande à l’Etat Français de se retourner contre l’Etat du pavillon du navire (Malte), contre l’armateur, la société de classification, l’assureur, l’affréteur etc….(cette démarche devrait être d’une simplicité puisque tous ces acteurs sont européens).

L’association MOR GLAZ sera particulièrement vigilante à la remise en état de ce navire avant que celui-ci ne quitte le port de Brest. Monsieur Joé Borg, originaire de Malte, Commissaire Européen des affaires maritimes devrait poser des questions précises et pertinentes à l’administration de son pays d’origine.

Lors de l’entrée de Malte et Chypre au sein de l’Union Européenne, l’association MOR GLAZ aurait souhaité que la Commission impose des règles claires à ces deux pays( l’un représente respectivement la 5ème flotte mondiale l’autre la 9ème)

. Pour l’association MOR GLAZ ,le Président Jean-Paul Hellequin

 

reproduction interdite photos Jean-Paul Hellequin

Le 26 décembre 2004, il y aura 5 ans que les premières nappes de pétrole provenant de l’ERIKA touchaient les côtes françaises. Qui a t-il eu de fait de concret depuis ce naufrage ..

  • le renouvellement et le doublement de la flotte de remorqueurs de haute mer en France et l’arrivée à Brest de l’argonaute ( navire récupérateur de pétrole),
  • une prise de conscience du danger que peut représenter le transport maritime mondial lorsque celui-ci est effectué par des pseudo-armateurs, le nombre de conférences et de colloques sur la sécurité maritime se sont multipliés
  • la mise en place de l’Agence Européenne de Sécurité Maritime qui siège paraît-il à Lisbonne (structure qui à ce jour ne fonctionne toujours pas, ou de manière très discrète, l’association MOR GLAZ demande de vrais pouvoirs pour cette structure et une antenne régionale à Brest.

    Qu’est-ce qui aurait dû être fait de plus…
    responsabiliser d’avantage les armateurs, les sociétés de classification, l’Etat du pavillon du navire, les affréteurs, les assureurs et les inspecteurs des navires des ports où sont contrôlés les navires en escale.

    Il manque une réelle volonté politique pour faire changer les mentalités dans l’une des principales activités internationales.

    L’entrée de Malte et Chypre dans l’Union Européenne aurait dû améliorer la réglementation du transport maritime tout au moins en Europe, si ces deux pays acceptaient d’entrer dans le rang des bons armateurs, ces deux pays ont plutôt tendance à s’opposer aux sanctions qui sont prises à l’encontre des pollueurs, mauvais armateurs etc…..
    La nomination du Maltais Joe Borg à la tête des affaires maritimes européennes est une provocation, une de plus dans ce secteur qui permet plus de 85% des échanges mondiaux.

    Le naufrage du cargo malaisien le  » Selengad Yau  » en Alaska et l’abordage le 7 décembre 2004 du porte-containeurs Allemand le  » MSC Ilona  » par le  » Hyundai Advance  » battant pavillon Panaméen, occasionnant la pire marée noire en Chine depuis 5 ans est la preuve qu’il y a du travail à réaliser.

    Pour l’association MOR GLAZ :
    * les sanctions doivent être dissuasives à l’encontre de tous les armateurs contrevenants qui exploitent des navires en mauvais état et des marins dans des conditions sociales déplorables. ·
    * L’Organisation Maritime Internationale doit établir des règles plus strictes et l’Union Européenne doit être un contre pouvoir face au organisations internationales qui laissent s’installer (voire encourager) toutes les dérives dans le transport maritime international.
    * Une sécurité maritime optimale n’est pas une utopie, il faut un certain courage politique pour imposer des lois dans ce milieu de non droit.
  • En excluant les mauvais acteurs du transport maritime les bons armateurs et les marins ont tout à y gagner y compris une autre image que celle donnée par les propriétaires et affréteurs de navires type  » Erika  »  » Prestige  » et bien d’autres..
    Le président de l’association MOR GLAZ