Dans la nuit du vendredi 16 au samedi 17 février 2001, le vraquier « East-Sea » sous pavillon cambodgien navigue cap à l’ouest au large des côtes varoises, la mer est belle et la surveillance du littoral absente. En effet, le week-end vient de commencer et le sémaphore de Saint-Jean Cap-Feret est mis en sommeil jusqu’au lundi matin !!!

Ceci dit, l’activation des sémaphores n’empêcherait pas un navire d’aller s’échouer volontairement en prenant un cap perpendiculaire à la côte. La manœuvre est rapide et la surveillance permettrait simplement d’activer les secours, évitant aux « naufragés » de quitter le navire pour aller réveiller les riverains afin d’alerter les secours, et qui sait, d’appréhender les trafiquants ! Le CROSS (Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage) ne risque pas de recevoir un appel de détresse de l’East-Sea, ce dernier ayant mis volontairement le cap sur la plage de Boulouris. Dans la précipitation à vouloir quitter le navire ou se fondre aux émigrants, l’équipage « voyou » a sous- estimé la dérive, loupant la plage d’une centaine de mètres et fracassant l’avant sur l’enrochement ouest, provoquant une brèche dans le bordé tribord avant sous la flottaison, le moteur laissé en marche avant à demi-puissance. Le vraquier trouve ainsi une position d’équilibre que j’entretiens en réglant la propulsion en avant très lente afin de limiter les contraintes sur la coque.

L’East-Sea naviguait « incognito » dans les eaux territoriales des 12 milles soit dans la zone économique exclusive des 200 milles, sous couvert de la convention internationale de Montego Bay (1982), risquant simplement un contrôle des garde-côtes sensibles à la contrebande (armes, drogue, alcool, tabac etc…), à l’ immigration clandestine, et le plus important, à la pollution (c’est ce qui se voit le plus sur les plages !).

Cette convention établit pour tous les navires un régime de « droit de passage inoffensif » dans les eaux territoriales. Le comportement devant être un transit normal, ne portant pas atteinte à la paix, à l’ordre et à la sécurité de l’état riverain et s’effectuant en conformité avec les règles de droit international. Toutefois un état peut réglementer dans certains domaines (sécurité à la navigation, préservation des ressources et protection contre la pollution) de façon raisonnable, sans imposer aux navires étrangers des restrictions à l’exercice du droit de passage inoffensif.

J’ignore dans quelle mesure « le passage incognito » est encore sous le régime du « droit de passage inoffensif anonyme », car compte tenu de la généralisation des systèmes de détection AIS (Automatic Identification System) cela permet de connaître en temps réel l’identification et tous les paramètres de navigation d’un navire (cap, vitesse et position). Il sera toujours facile de couper l’alimentation électrique de l’émetteur AIS pour interrompre l’envoi automatique des données.

Définir une politique communautaire serait peut-être une bonne approche pour endiguer le flux d’immigration clandestine, mais comment y parvenir ?

La France proposait à l’encontre des passeurs une amende de 5000 € par clandestin en cas d’accordement de l’asile ! Ainsi que de rendre responsable le transporteur, pas étonnant que de nombreux candidats au passage préfèrent payer à prix d’or un système organisé via des passeurs mafieux, que celui de monter discrètement à bord de cargos, au risque d’être jetés à la mer en pâture aux requins lorsqu’ils sont découverts… J’ignore aujourd’hui où nous en sommes, mais les sanctions étaient par exemple d’environ 750 000 € en Finlande, 3 000 € au Royaume Uni, 1 500 € en France et 75 € en Belgique… Belle harmonisation européenne. Le trafic de clandestins reste une affaire juteuse ; dans le cas de l’East-Sea cela coûtait environ 3 000 € par adulte et 1 000 € par enfant. Retirons le prix du navire, environ 120 000 € (valeur à la démolition), ça laisse encore environ 1,5 millions € aux organisateurs. L’âge moyen des trafiquants est de 35 ans et les peines de prison prononcées entre 8 et 10 ans par le tribunal correctionnel de Draguignan le 16/12/2008. 10 ans par défaut à Majeed Mohammad (Syrien), Abdulkader Houban (Syrien) Sali Lukman etc… presque tous syriens sauf le propriétaire du bateau, Wissam Abbas Al Rai (Libanais) condamné à 6 ans. La convention de Dublin (15/06/1990) précise qu’on ne peut demander l’Asile que dans le Pays où l’on est arrivé !

Les mineurs non expulsables sont placés en centre d’accueil et souvent les émigrés sont sans papiers, ce qui facilite pour certains une fausse déclaration sur l’âge, et surtout sur le pays d’origine, la règle étant de ne pas renvoyer un émigrant provenant d’un pays en guerre.

Dans le cas de l’East-Sea, les 900 Kurdes en provenance d’Irak, fuyant le régime de Saddam Husseim, provenaient en réalité de Syrie, une communauté Yazidie, consciente que la vérité sur leur provenance risquait de les faire reconduire chez eux. Malgré le fait que les Kurdes, qu’ils soient d’Irak, de Syrie ou de Turquie, sont amenés à fuir la répression. Ainsi les trois quarts ont obtenus l’APS (Autorisation Provisoire de Séjour).

 Ce vrai faux naufrage ne doit pas faire oublier les vrais :

-« décembre 1996, le « Yolam » au large de la Sicile : 300 morts

en 1997, au sud-ouest de la Turquie : 21 morts ;Tanger : 23 morts; Tarifa : 37 puis 30 morts ; Otrante : 16 ; Montenegro : 100 ; Otrante : 60 ; littoral Turc : 60 ; Sud Italie : 180 …plus récemment au large de la Lybie : 220 morts. Une liste interminable. En 2008, l’Italie compte 36 000 arrivées par mer en provenance d’Afrique du nord (dont 75% sont demandeurs d’asile).

Au delà du titre « Coques en Stock » un clin d’œil à Tintin « coke en stock » dans le trafic d’esclaves embarqués en fond de cale, je crains un autre type de trafic , celui de l’océanisation des vieilles coques dans les profondeurs des océans, avec des cargaisons douteuses du genre « déchets » nucléaires, réglant de fait le coût du retraitement, facile à faire, et je pense sans scrupules pour les mafias du monde, j’aimerai espérer que cela ne soit que de la fiction ou un mauvais rêve de ma part. 

Je termine par un rapport de mer amplifié puisque j’étais à bord de l’East-Sea.

RAPPORT de MER [version amplifiée]

 Je soussigné MOUNES Yves Capitaine de 1ère classe de la Navigation maritime, exerçant la fonction de « Salvage Master » à la société « Les Abeilles International « basé à Le Havre quai L’amandé, certifie:

 Samedi 17 février 2001, vers 08h45 M. Christian QUILLIVIC directeur d’exploitation de LAI m’informe par GSM de l’échouage du vraquier » East-Sea « près de St Raphaël au niveau de Boulouris et me demande de m’y rendre afin d’évaluer la situation. Après confirmation de la disponibilité de M. F.Ferrandiz maître d’équipage, nous faisons route vers le lieu de l’échouage que nous atteignons à llh15.Le navire est échoué à la position 43°25,02N & 006°49,5E Cap au 265° gîte bâbord entre 5° et 10°. Moteur principal en avant Demi, la coque en appui au niveau de l’étrave sur l’enrochement ainsi que le bordé sur l’avant tribord.

Les secours ont déjà installé des passerelles en bois ainsi qu’une coupée du navire reposant sur l’enrochement au tiers avant tribord, procédant au débarquement un à un des passagers. Il doit en rester environ la moitié à bord soit près de 500. A la passerelle je rencontre deux représentants des Affaires Maritimes, un maître Principal de la section antipol de Toulon et les responsables des Marins pompiers dirigeant cette opération.

En effet monsieur QUILLIVIC (L.A.I.) me confirme que nous ne sommes pas manager et mon rôle se limite à l’aspect consultatif, j’en informe le commandant du Mérou, m’en remettant ainsi à sa disposition.

J’effectue un examen de la cale principale, accessible par 3 panneaux de descente (1 à l’avant et 2 sur l’arrière ouverts pour ventiler la cale, les 2 panneaux de cale étant fermés.)

[ j’effectue la descente dans l’unique cale du navire en apnée, tellement l’odeur d’urine est forte, imaginez 908 personnes enfermées dans une cale sans panneaux ouverts, pendant une dizaine de jours, hommes, femmes et enfants, sachant que trois naissances y ont eu lieu dans ces conditions d’hygiène épouvantables] Un mélange composé de plusieurs centaines de couvertures, matelas et vêtements de toutes sortes abandonnés pêle-mêle commence à flotter sur le plafond de ballast, alimenté en eau de la fissure générée par le déchirement de la tôle sur une longueur horizontale d’environ un mètre, entre deux membrures légèrement au-dessus du plafond de ballast ainsi qu’une deuxième déchirure horizontale commençant à se former 80 cm plus haut. Ces fissures correspondent au point d’appui de la coque sur une protubérance rocheuse, qui sous l’effet des mouvements de la houle de SSE s’agrandit lentement mais inexorablement. Les pompiers tentent de colmater au mieux les fissures à l’aide de chiffons et coins de bois.

L’assiette positive du navire fait couler l’eau vers l’arrière, laissant accessible la préparation d’un batardeau qui ne sera rempli de ciment qu’à la fin du débarquement des passagers, une fois la propulsion stoppée.

En effet la position d’équilibre du navire est due à son appui sur les roches, son amarrage sur divers rochers à tribord et la poussée de l’hélice, la barre étant à zéro.

Je mets en garde les pompiers du fait que la présence des chiffons et couvertures flottant dans la cale entraverait le fonctionnement des pompes. Je m’entends répondre qu’il n’est pas nécessaire de retirer cet amas de couvertures, leur pompe étant adaptée.

Ce à quoi je fais remarquer que je n’ai jamais vu de pompe capable de fonctionner dans ce cas!] Afin de diminuer les contraintes de la coque sur la roche, je règle la vitesse du moteur principal au minimum sans le caler, la bouteille d’air tribord est vide et la pression de télécommande à Zéro. Le groupe électrogène bâbord est en service, mais l’embrayage de la pompe hydraulique attelée est hors d’état, d’où l’inutilisation des apparaux de pont. Aucun plan ni document des circuits machine n’est présent à bord, seuls certains volants et commutateurs possèdent des identifications en « arabe « . Vers 12h45 la remorque en polypropylène du Mérou est disposée par le chaumard central arrière et tournée sur 3 bittes, la connexion s’effectue avec prudence le moteur principal étant toujours en avant très lente. Le Mérou attend remorque molle la fin du débarquement.

Je demande aux remorqueurs s’ils possèdent des moto-pompes d’assèchement disponibles à nous transborder, le niveau d’eau augmentant doucement, laissant entrevoir un léger mouvement de carène liquide occupant un tiers de la surface de la cale. Les pompiers me font remarquer qu’il n’est pas envisageable de vouloir utiliser du matériel thermique dans une cale fermée, alors qu’ils vont disposer d’un système à flux hydraulique!

Vers 13h00 le Super Frelon dépose le groupe motopompe hydraulique  » Stanley » sur le panneau de cale ainsi que les pompes et flexibles. Les marins pompiers disposent leur matériel et commencent le pompage par le panneau d’accès bâbord arrière. La pompe est partiellement immergée dans un panier plastique pour limiter l’engorgement par les chiffons, pendant qu’un autre pompier essaye d’éloigner les objets flottants à l’aide d’une planche. Le débit de la pompe est même supérieur à celui de la brèche, le niveau commençant à diminuer lentement. J’avise les pompiers qu’une fois le navire à flot, le tirant d’eau avant et le débit augmenteraient, aussi il serait bon de prévoir une seconde pompe, afin de pouvoir faire route sur Toulon.

Vers 14h00 le débarquement des passagers est terminé, la coupée embarquée, huit pompiers, un maître principal antipol et deux LAI restent à bord. Les avaries dans la cale se sont un peu aggravées, les coups successifs de la coque sur la roche ont allongé les fissures de part et d’autre des deux membrures concernées. La pose du ciment prompt dans le batardeau améliore bien le colmatage de la brèche.

Vers 14h15 je stoppe la propulsion de l’East-Sea « , le Mérou monte progressivement en puissance, tractant le plus possible vers l’Est, un pâté rocheux se situant sur le travers bâbord. A 14h35 le navire a reculé de 2 mètres, et les trois bittes où était tournée la remorque se sont cisaillées. Vers 15h00 le GPD fait une plongée pour inspection de la coque pendant que nous recommençons la manœuvre de passage du même gréement, ceinturant la partie arrière tribord du pavois, le bâti du cabestan et la paire de bittes restante.

A 16h00 la remorque est parée, le Mérou remet progressivement en tension, jusqu’au déséchouage vers 16h15. L’East-Sea prend rapidement de l’erre en arrière, route vers le large, le Mérou diminuant sa traction. La gîte du navire se stabilise entre 5 et 10 degrés sur tribord, conduisant à l’interruption du pompage pour disposer l’aspiration sur tribord arrière. Les pompiers m’ayant assuré disposer d’une autonomie au moins égale à « H +24 « , le remorquage doit pouvoir s’effectuer sereinement. Vers 17h00 le Mérou est largué, pour connecter sur l’arrière une aussière en polypropylène plus légère de la Carangue. Le Mérou peut ainsi rentrer son matériel de déséchouage, et préparer la remorque de mer avec sa pantoire fusible.

La pompe hydraulique cale fréquemment, stoppant le groupe Stanley. La deuxième pompe hydraulique se semble pas être compatible, [en effet les raccords hydrauliques sont différents, donc pas adaptables, ce qui signifie que la deuxième pompe restera hors service] le pompage est donc interrompu, l’eau continuant à monter dans la cale, la gîte atteignant les 15 degrés.

Un va-et-vient est établi entre le gaillard du navire et le Mérou par l’intermédiaire des deux chaumards avant. Une fois la pantoire à bord, l’œil est capelé sur une paire de bittes. Il est 17h30 le Mérou peut entreprendre le remorquage dès le largage de la Carangue (Remorqueur affrété par l’Etat Français afin d’assurer la protection du littoral en Mer Méditerranée). 18h00 le pompage est toujours stoppé, le carburateur du groupe Stanley est démonté pour recherche de panne.

La gîte est passée à 20 degrés tribord, aussi je me fais confirmer par le commandant des marins pompiers, que la phase pompage est très sérieusement compromise. [où sont-ils les « H+24 »?] Après nouvel examen de la situation ,j’ observe que le mouvement de carène liquide occupe toute la surface de la cale, nous mettant dans le cas le plus défavorable de perte de stabilité (ce navire n’ayant qu’une seule cale) et considérant qu’un mouvement non prévisible dû à la houle, peut entrainer le chavirage du navire.[J’essaie d’expliquer aux marins pompiers que la perte de stabilité d’un navire diminue avec le carré de la surface liquide et que nous sommes dans le cas le plus défavorable d’un navire à une seule cale!

Aussi j’envisage avec certitude le fait que le navire coulera vers minuit, mais je ne puis prévoir à quel moment il risque de chavirer ! L’enfoncement continue sur l’arrière, l’eau atteint le niveau du faux-pont et sur l’avant, la brèche est immergée d’environ 1.5 à 2 m. Après avoir informé le Mérou de mes observations, il est envisagé une évacuation du navire. Les pompiers assurant le pompage seront transférés sur la Carangue par zodiac.[François, le bosco des « Abeilles » doit se résigner à devoir se faire hélitreuiller pour la première fois, car sa présence dans le zodiac semble créer le seuil de « surcharge » Je profite de la présence sur zone de la vedette Gendarmerie Maritime  pour lui demander de se rapprocher coté tribord afin  d’être parée à intervenir en cas d’homme à la mer et il m’ait répondu qu’il n’est pas question d’approcher la coque du navire afin d’éviter d’éventuelles avaries !!!

Vers 18h15 arrivée du Super Frelon, hélitreuillage du groupe Stanley, du bosco LAI, des deux officiers marin pompiers [laissant le super-frelon en « stationnaire au-dessus du navire, je redescends dans la cale afin de prendre les mesures de période de roulis en fonction de l’envahissement de l’eau dans la cale, observations utiles pour mieux anticiper les phénomènes de chavirages] et moi-même. Dernier survol de la zone avant de faire route vers la DZ de l’arsenal de Toulon où nous débarquons vers 18h45.

 19h30 rencontre au Centre Opérationnel de la Marine  avec l’amiral Habert pour débriefing. C’est toujours le week-end, il n’est donc pas prévu qu’un chauffeur de l’arsenal puisse nous raccompagner à ma voiture laissée à Boulouris, c’est donc un militaire en fin de quart qui se propose de nous ramener dans sa voiture et hors de son service !  20h00 retour vers Boulouris pour récupération de véhicule personnel 21h30  » fin de mission »

J’affirme ce rapport sincère et véritable me réservant le droit de l’amplifier si besoin est.

Marseille le 19/02/2001

L’East-Sea a sombré le 18/02 à 00h00 par 1000m de fond en position N43°25′.5 et E007°01′.47

 Le Commandant Yvon MOUNES est Membre de l’Association MOR GLAZ