Depuis quelques jours, la Famille de Joël LANILIS est sans nouvelles de ce Marin passionné qui a entrepris un tour du Monde à bord de son voilier de 12 mètres de type « CENTURION 38 » le « KESAKO ».  La coque de ce navire est à la dérive aux alentours des îles Marshall depuis plusieurs jours.

Le voilier de Joël Lanilis, le Kézako, pendant son tour du monde

Joël surnommé « Félix » sur l’île d’Ouessant a largué les amarres de son île natale le 1er juin 2019 pour un voyage qu’il a organisé avec passion.

C’est une bien triste histoire de Marin qui nous affecte particulièrement. Joël, Ouessantin, Marin confirmé, ancien employé des Phares et Balises, l’un des nôtres sera-t-il retrouvé un jour ? L’Association MOR GLAZ souhaite que tout soit mis en œuvre afin de retrouver son corps.

Pour l’Association MOR GLAZ, la France « 6ème puissance Mondiale » doit obtenir des pays riverains qu’un sauveteur inspecte au plus tôt le navire afin de savoir si le corps de Joël est toujours présent à bord.

Un membre de sa Famille nous déclarait ce 28 janvier 2023 : « nous voulons savoir, nous sommes fatigués, je prends le relais, son journal de bord qu’il tenait à jour nous en dira peut-être davantage ».

Au moment du départ, Joël déclarait : « pas d’inquiétude, je sais où je vais ». C’était un Marin confirmé et prudent, alors que s’est-il passé ? Nous voulons tous savoir.

L’Association MOR GLAZ sollicite ses Adhérents les mieux placés pour soutenir toute démarche de demande d’intervention par l’Etat Français aux Etats riverains de la zone de découverte du « KESAKO » et répondre ainsi aux attentes de la Famille qui souhaite savoir et comprendre.

Le voilier de Joël Lanilis, le Kézako, pendant son tour du monde

La disparition d’un Marin est toujours une tragédie. Joël, ancien navigant du service des Phares et Balises de Brest a lui-même participé  par son activité professionnelle à la sécurité du monde maritime et de nombreux Marins.

L’Association MOR GLAZ assure tous les proches de Joël LANILIS de sa pleine et entière solidarité. Nous allons activer notre carnet d’adresse, la Famille, les Amis et la communauté des Gens de Mer doivent obtenir que la France active elle aussi ses leviers !!!

Pour l’Association MOR GLAZ       Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

C/c : Aux Administrations et Ministères concernés

Réponse à la Préfecture Maritime au sujet de la décision de faire sortir le canot de la SNSM du Guilvinec à 50 milles nautiques…..

Suite aux articles de presse concernant le remorquage du chalutier « MEN BRIAL » par le canot Société Nationale de Sauvetage en Mer  « MEN MEUR » du Guilvinec le 29 Décembre 2022, l’Association MOR GLAZ  a souhaité répondre à la Préfecture Maritime de l’Atlantique qui déclare dans la presse que –« dans le cadre de la sauvegarde de vie humaine, le bateau peut dépasser les 20 milles, et c’est ainsi que l’opération a été classée ». Une réponse que l’Association MOR GLAZ conteste  et qui n’apparaît nullement dans l’Arrêté relatif à la sécurité des navires, y compris pour les canots SNSM. N’en déplaise au service de communication de la Préfecture Maritime : Les permis de navigation ne sont pas « élastiques » et doivent être respectés par les professionnels de la Mer.

Deuxième observation  et c’est le patron du « MEN BRIAL »  qui le déclare dans la presse, son navire était simplement en panne de moteur et demandait  l’assistance d’un navire pour le remorquer au port du Guilvinec, de ce fait nous n’étions pas dans une mission urgente de sauvegarde de la vie humaine.

Troisième observation à la date du 29 Décembre 2022, aucun communiqué ne figure sur le site internet de la Préfecture Maritime de l’Atlantique  concernant le chalutier « MEN BRIAL » en panne à 50 milles dans le large de Penmarc’h. Aucun signal PAN PAN entendu en mer d’Iroise ! Un silence sur lequel s’interroge toujours MOR GLAZ et qui reflète tout au moins ce jour-là un certain manque de professionnalisme de la part de personnes en charge de la sauvegarde de la vie humaine en Mer,  de la protection du littoral et de l’environnement.

Par ailleurs, l’Association MOR GLAZ tient à rappeler si cela était encore nécessaire, que nous sommes de fervents défenseurs des Marins y compris des Marins Pêcheurs, il suffit pour cela de consulter notre site !  Comment ne pourrions-nous pas être admiratifs des Canotiers de la Société Nationale de  Sauvetage en Mer !

Pour l’Association MOR GLAZ      Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

Le porte-conteneurs « TM CARTAGENA EXPRESS » est toujours au mouillage en baie de Douarnenez (endroit refuge défendu par l’Association MOR GLAZ et confirmé par les Autorités après le naufrage du pétrolier « ERIKA »  qui a démontré durant ces derniers jours sa grande utilité durant ces derniers 40 jours).

Le porte-conteneurs « TM CARTAGENA EXPRESS » est toujours au mouillage en baie de Douarnenez (endroit refuge défendu par l’Association MOR GLAZ et confirmé par les Autorités après le naufrage du pétrolier « ERIKA »  qui a démontré durant ces derniers jours sa grande utilité durant ces derniers 40 jours.

Ce remorquage, ce sauvetage  du « TM CARTAGENA EXPRESS » par le Remorqueur « ABEILLE BOURBON » est pour mémoire l’opération ayant remorqué le plus grand porte-conteneurs (hors exercices)

Le dimanche 27 novembre, à 15h56, le porte-conteneurs «CARTAGENA EXPRESS » à 50 miles nautiques au large de Ouessant informe le Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage (CROSS) Corsen d’une avarie moteur et demande assistance, responsabilité du Capitane à saluer ! L’Association MOR GLAZ constate le professionnalisme du Capitaine et sa réactivité !

Tous les Services de l’Action de l’Etat en Mer (AEM) en alerte : vue les conditions météorologiques sur zone et par mesure de précaution, le Centre des Opérations de la Marine en Atlantique à Brest et le (CROSS) Corsen prennent la décision d’hélitreuiller à bord une Équipe d’Évaluation et d’Intervention de la Marine Nationale depuis un hélicoptère Caïman de la flottille 33F de la base aéronavale de Lanvéoc-Poulmic pour s’assurer de la stabilité de la cargaison, une inquiétude légitime.

Le Remorqueur d’Intervention, d’Assistance et de Sauvetage (RIAS) « ABEILLE BOURBON » arrive sur zone le 27 novembre à 21h42 et débute le remorquage à 22h16. Le convoi arrive au point de mouillage en baie de Douarnenez le lundi 28 novembre à 22h07. Ce navire de 333 mètres de long transporte 65.000 tonnes de marchandises conteneurisées, dont d’après nos sources 2200 tonnes de produits dangereux. Le « CARTAGENA EXTRESS » bat pavillon Allemand et est armé par 27 Marins.

Depuis quelques jours, il y a des discutions avec l’Armateur  sur l’éventualité de faire réparer le navire dans le port de Brest. L’Association MOR GLAZ verrait cela d’un bon œil pour le port et tous ses « ces » Professionnels. L’Association MOR GLAZ défend depuis des années le port de Brest, l’arrêt technique du « CARTAGENA EXPRESS » montrerait le résultat des engagements du port.

Pour L’Association MOR GLAZ         Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

Les Associations MOR GLAZ et du Remorquage, sont satisfaites et approuvent la décision de ne pas laisser partir ce dimanche 6 novembre 2022 les navires participants à la course de la route du Rhum ! Les Skippers bousculés certes, mais des vies et du matériel peut être sauvés la Mer n’est ni un « linceul », ni un « dépotoir » ! Bravo Messieurs votre décision elle est sage et respectable.

photo : reproduction interdite

Il aurait été certainement maladroit voire même inconscient de  laisser ces Femmes et ces Hommes affronter la Mer, celle qui gagne souvent.

Les conditions météorologiques en ce moment, sont suffisamment difficiles pour les Marins qui sont en Mer pour des raisons professionnelles, ayons pour eux une pensée.

Retarder un évènement nautique y compris pour une traversée et une course mythique, n’est pas aussi grave, regardons un peu autour de nous. Cette fois la Sécurité Maritime  aura eu raison sur le pouvoir de l’argent et des partenaires financiers !

en 2011, Jean Galfione  s’était déplacé à Brest pour rencontrer l’Association MOR GLAZ…..

photo : reproduction interdite

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Les Associations MOR GLAZ et du Remorquage saluent la sagesse, la seule bonne décision était de retarder le départ.

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La Mer est dangereuse, elle est la plus forte, nous le savons nous les Marins, ne pas mettre en danger les Marins (Femmes et Hommes) est simplement la décision qu’il fallait prendre. Ces Marins naviguent pour le plaisir, et pour faire progresser la sécurité, les matériaux innovants, la démarche ne doit pas se retourner contre eux, ni contre les Industriels qui investissent dans ces évènements.

Choisir de laisser partir ces concurrents aurait été une erreur, ne faisons pas d’un tel évènement un drame de la Mer un de plus qui pourrait endeuiller des Familles, des Amis et la communauté Maritime !

Il faut aussi avoir un respect pour celles et ceux qui veillent sur les Marins tout au long de l’année, les Sauveteurs et aux moyens Civils et Militaires (insuffisants)  qui auraient dû être mobilisés être mis en veille sur un seul évènement.

Lorsque le coup de canon du départ sera donné, que le meilleur Marin l’emporte, celui qui aura trouvé la meilleure stratégie, et bonne Mer pour  tous les concurrents Femmes et Hommes.

Un vrai sujet  devrait faire l’objet de discussions comment est-ce possible de naviguer sans être couvert par une assurance ?

Pour les Associations précitées     Le Président  Jean-Paul HELLEQUIN

Objet : la Sécurité Passive Embarquée une solution rassurante et Ecologique ! 

 

Le 29 août 2022 un navire au mouillage dans la baie « des catalans » au large du port de Gibraltar se faisait « abordé ». La collision s’est produite entre le navire vraquier « OS 35 »chargé de barres d’acier,

 

et le méthanier  « ADAM LNG 

L’Association MOR GLAZ espère que l’enquête déterminera dans la plus grande transparence et impartialité  les responsabilités de chacun.

L’Association MOR GLAZ  satisfaite par aucun accident corporel , les Marins étant déjà très exposés en ces périodes !

Le vraquier « OS 35 » battant pavillon de Tuvalu  est la propriété de l’Armement Grecque  « Oldstone Cargo », qui se rendait au port de Vlissengen aux Pays-Bas, il naviguait  dans la baie lorsqu’il a heurté le méthanier « ADAM LNG » battant pavillon des Îles Marshall

propriété de l’Armement Oman Ship Management et exploité par sa filiale Asyad Shipping. Ce dernier, était au mouillage, dans la baie du port de Gibraltar quand il a été percuté.

L’Association MOR GLAZ rappelle qu’au mouillage toutes les règles de sécurité doivent-être rigoureusement respectées et notamment la vieille en passerelle, pour  sa propre sécurité et celle des autres navires. Un navire au mouillage ,  un risque pas suffisamment pris au sérieux.

Après cette collision, des moyens nautiques, barrages flottants et autres spécialistes ont rejoint la zone. Le « OS 35 » ayant « déclaré » à son bord  215 t de fioul lourd, 250 t de diesel et 27 t d’huile, échoué à 200 mètres du rivage, il est dangereux pour l’Environnement, et l’Homme !

Les titres et les commentaires médiatiques vont bon train, ils sont toujours les mêmes.

-« Gibraltar craint une « catastrophe environnementale » après une collision entre deux navires ».

-« Gibraltar une possible « catastrophe environnementale ». –« La peur d’un nouveau Prestige » etc…..

Pour l’Association MOR GLAZ la priorité est de minimiser tout impact sur l’Homme,  l’Environnement et autres …des moyens de préventions existent et devraient équiper tous les navires, les Assureurs, Affréteurs, Courtiers, Organisations Internationales, et tous les Acteurs du secteur Maritime devraient imposer « s’imposer » la Sécurité Passive Embarquée. Il faudrait dès la construction d’un navire l’équiper du  FOR System JLMD, dispositif de récupération des hydrocarbures contenus dans les soutes des navires.

Cette technologie conçue par la société française JLMD, est une Sécurité Passive Embarquée défendue par l’Association MOR GLAZ depuis quasiment 20 ans. Un équipement de Sécurité destiné à éviter les marées noires. -« En adoptant ces Systèmes de Sécurité Passive Embarquée, certains Armateurs confirment leurs intérêts pour les technologies vertes les plus avancées ». Louis Dreyfus Armateurs, CMA CGM et quelques autres. Ces Armateurs se prémunissent  efficacement contre le risque de marée noire, mais, surtout ils se démarquent de la concurrence et des « pseudo-armateurs » encore trop présents dans les activités Maritimes.

 Pour l’Association MOR GLAZ   Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

Mor Glaz milite pour un retour à Brest du vieux remorqueur Abeille Flandre

Publié le 20 juillet 2022 à 16h38

Jean-Paul Hellequin, président de l’association Mor Glaz, explique dans un communiqué qu’il souhaite voir revenir à Brest l’Abeille Flandre, remorqueur dont la silhouette a marqué le port de Brest, avant de rejoindre, en 2005, celui de Toulon.

Dans un communiqué, Jean-Paul Hellequin, président de l‘association Mor Glaz, milite pour le retour à Brest du célèbre remorqueur Abeille Flandre.

Durant les fêtes maritimes de Brest qui se sont tenues du 10 au 14 juillet 2022, Mor Glaz dit avoir rassuré tous ceux qui se sont enquis de l’avenir de l’Abeille Flandre qui, en juin 2022, a cessé son service actif à la station d’assistance de Toulon. Dix-sept ans plus tôt, le navire avait quitté son port d’attache brestois, non sans émotion, pour être remplacé par l’Abeille Bourbon. Dans un communiqué, publié le 20 juillet 2022, l’association Mor Glaz explique qu’elle souhaite voir revenir à Brest la silhouette de l’Abeille Flandre.

À lire sur le sujetAbeille Flandre et Abeille Languedoc : le calendrier de remplacement

« Pas vendue à un pseudo-armateur »

« Nous pouvons déjà affirmer que l’Abeille Flandre ne sera pas vendue à un pseudo-armateur et qu’elle sera traitée avec un grand respect », dit Jean-Paul Hellequin, président de l’association Mor Glaz. « Depuis septembre 1979, ce navire est devenu une sorte d’icône pour les milliers de personnes qui sont montées à bord lors de visites organisées par l’association du remorquage, mais aussi pour tous ces marins du monde sauvés, pour tous ces armateurs et assureurs, pour l’État aussi avec ces 20 pollutions équivalentes à celle de l’Amoco Cadiz évitées ».

800 opérations au large de la Bretagne

« Cette Abeille Flandre et ses équipages ont mené près de 800 opérations au large de la Bretagne », poursuit Jean-Paul Hellequin, pour qui le remorqueur « doit rejoindre le port de Brest ». Idem pour l’Abeille Languedoc, les deux fleurons étant « immatriculés à Brest ! ».

Et si les bateaux devaient être déconstruits et recyclés, ailleurs, il faudrait « un chantier respectueux de l’Homme et de l’environnement », explique le porte-parole de Mor Glaz.

À lire sur le sujetAbeille Flandre : quelle relève ?

Foule sur les quais

Mais d’ici là, Jean-Paul Hellequin plaide pour de jolies retrouvailles : « Imaginons, le retour de ces Remorqueurs mythiques en rade de Brest et une foule sur les quais ! Accueillis puis accompagnés par l’Abeille Bourbon et quelques autres navires civils et militaires. Avec les associations Mor Glaz et du remorquage, nous allons essayer d’expliquer à celles et ceux qui prendront la décision finale qu’un retour vers le port de Brest serait un évènement Maritime et Culturel d’une importance incommensurable », ponctue l’associatif.

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L’Association MOR GLAZ, tient à féliciter l’ensemble des acteurs, qu’ils soient Civiles ou  Militaires qui ont participé à mettre en sécurité le vieux bac de Loire « Saint Hermeland », et ainsi d’avoir évité le naufrage.

 

Ce bac était la propriété du Conseil Départemental des Pays de la Loire, qui  a assuré durant presque 40 ans les liaisons  « Le Pellerin-Couëron », il était abandonné au quai Wilson à Nantes depuis plusieurs années. La décision de la faire déconstruire et recycler à Brest est une bonne décision.

Ce bac, avait quitté le port de Nantes, sous remorque pris en charge par le Remorqueur «Le Moros » dont l’Armateur est la Société Coopérative des Lamaneurs des Ports de BREST-ROSCOFF. Ce Remorqueur est basé dans le port de Concarneau. L’ensemble des responsables du convoi « déterminés » viennent de montrer ce que nous savions déjà, une compétence !

Lundi 4 avril 2022, en soirée, la coque du « Saint-Hermeland » avait pris une forte gîte, compliquant l’opération de remorquage. Alerté, le « Crossa Etel », avait aussitôt lancé un appel au « Jaguar », un navire école de la Marine nationale, qui s’est dérouté sur place. Puis à des moyens plus adaptés furent envoyés sur zone par le Préfet Maritime de l’Atlantique, dont le navire « Le Sapeur » affrété pour l’Action de l’Etat en Mer !

La réactivité et le savoir-faire tant des Civiles que des autorités  Militaires  du port de Brest additionnés (Préfecture Maritime, Action de l’Etat en Mer, Pilotage, Lamanage, Remorquages et diverses Autorités etc…) viennent de confirmer un professionnalisme à la pointe Bretagne et sur le port de Brest. Une opération de remorquage, et de sauvetage en Mer n’est jamais facile, surtout lorsque la Mer est rebelle, et, les Marins savent qu’elle est souvent victorieuse.

Entre le Moros, à droite et le Mistral 7, la Saint-Hermeland émerge à peine au-dessus de la surface

Une semaine difficile certainement pour certains,  lors du « débriefing », il y aura des conclusions  à en tirer pour les prochains transfères de coques. Ces opérations sont souvent à risques, l’Associations MOR GLAZ attire souvent l’attention sur la dangerosité de ces convois, mais contrairement à d’autres fois, ce convoi est arrivé à quai.

Pour l’Association du MOR GLAZ et du Remorque                                                                 Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

LES ARRIMAGES MARITIMES SUR PORTE CONTENEURS Revue Maritime N° 506 page 54 à 57 Un bon arrimage est une condition majeure de la bonne conduite de tout navire, sa sécurité et celle de sa cargaison en dépend :

 

La logistique en mer hier

  • Arrimage en breton : notamment pour les fûts, qui sont arrimés en longueur, en bout de cale si la longueur n’est pas suffisante pour placer un fût supplémentaire, on arrime une dernière rangée de fûts « en breton » c’est à dire en travers.
  • Dans les voiliers les hamacs aussi étaient « en breton» on y dort mieux, le navire appuyé par ses voiles a moins d’effets dus au roulis, qu’à ceux du tangage.
  • Sur les « petits » navires actuels les couchettes sont souvent en breton, pour l’équipage on case ainsi davantage de cabines ! Mais avec le gigantisme c’est de moins en moins courant , en effet il est plus confortable de dormir dans le sens longitudinal avec au besoin bottes et cirés de chaque côté sous le matelas, il m’est même arrivé de mettre le matelas entre la cloison et le lit pour y former une gouttière se rapprochant de la forme du hamac.
  • Il y avait encore des hamacs dans les années 1950 et 1960 dans certaines Écoles d’apprentissage maritimes, dans la marine nationale aux incorporations du service militaire, sur La Duchesse Anne, le Tourville à Brest…
  • Les pontées de billes de bois ne laissaient aucun vide le tout s’auto-arrimait et était saisi.
  • Dans les cales, les chargements de divers s’auto-bloquaient, jusqu’à charger à barroter, par l’utilisation maximum des volumes mais surtout le blocage du chargement qui se trouve en dessous.
  • Même principe de blocage dans les grains en vrac avec les bardis et les feeders, chargement recouvert d’un ou deux plans de grains en sac pour tasser le grain et stabiliser la surface !
  • Même principe avec le cloisonnement latéral des pétroliers et leur cuve d’expansion, summer tank.
  • L’obligation d’écrêter et de repousser dans les 4 coins de cales (trimming), les tas de minerai, charbon et autres produits déversés en vrac au centre des cales  par les goulottes des tapis roulants.

 

La logistique à terre hier et aujourd’hui

  • Oubliées les charrettes aux plateaux incurvés (creux longitudinal), oubliés les camions de livraison des bougnats charbonniers et marchands de vins : grâce à ces plateaux incurvés les sacs de charbon et les caisses de bouteilles se bloquaient, se verrouillaient le long de l’axe longitudinal. Les caisses n’étaient pas en long, mais en large, plus faciles à prendre sans doute mais surtout beaucoup plus stables dans les virages sur ces plateaux alors sans ridelles.
  • Actuellement pour des parcours sans doute limités, des palettes peuvent être chargées par élévateur et alors il y des vides de chaque bord, le chargement n’est pas toujours suffisamment arrimé pour tout bloquer latéralement : résultat dans les courbes, en particulier des accès autoroutiers, la force centrifuge opère en toute innocence ! Combien d’accidents ? Oubli des enseignements du passé !

L’expérience, la mémoire… tout serait-il oublié ?

Constats étonnants :

  • Pour le moment les assureurs semblent admettre supportable le pourcentage actuel de perte ! Mais pendant combien de temps encore ? Surtout en cas de perte totale.
  • Les angles de chavirage statique sont de 42° pour tout conteneur en long ; de 57° pour un 20 pieds en travers, de 67° pour un trente pieds et de 72° pour un 40 pieds ! Un porte conteneur gite rarement de plus de 42° donc statiquement rien ne devrait se désarrimer, ce sont donc la dynamique et les vides qui causent les désarrimages. Passer de 42° à 57° à 67° et à 72° offrirait une nette diminution des risques.
  • Les conteneurs sont partout arrimés en long ! Le roulis impose aux conteneurs des mouvements plus importants que le tangage, occasionnant des contraintes plus importantes, le banal bougnat qui livrait son charbon ou son vin n’aurait jamais fait une telle erreur !
  • Les conteneurs ne sont pas empilés de façon homogène, il y a toujours des vides inadmissibles, là encore le bougnat n’aurait pas fait une telle erreur !
  • Seules les deux rangées inférieures sont solidarisées en croix et même souvent une seule et sur les extérieurs seulement !
  • Dans les hauts, aucun verrouillage autre que les twist-locks.

Encore tout l’inverse de l’expérience !

L’arrimage des marchandises à l’intérieur des conteneurs

Les progrès sont constants mais seulement dans les conteneurs tant sur la conception que la résistance des matériaux. Les outils à la disposition de l’empotage sont

  • Coussins de calage gonflables
  • Bandes d’arrimage adhésive
  • Boucleries variées, tendeurs, sangles et feuillards
  • Bâches hautes résistances
  • Barres de calage
  • Filets
  • Tapis et patins antiglisse

L’arrimage des conteneurs à bord des navires

Il utilise des moyens eux aussi en progrès constants

  • Les glissières de cales parfois prolongées au-dessus du pont
  • Les pièces de coin et les sabots d’ancrage
  • Les cônes simples ou doubles – twist-locks automatiques ou semi automatiques
  • Des barres de saisies, ridoirs, œils et crocs.

Mais a-t-on-pensé que

  1. Les conteneurs auraient dû être mis en travers, en breton comme les caisses de vins du banal bougnat qui lui avait retenu les leçons du passé. Cela n’imposerait aucune modification pour les conteneurs et leur manipulation, il suffirait que les chantiers le propose, OMI et tous les utilisateurs ne devraient pas s’y opposer.
  2. La surface supérieure de la pontée devrait être rigoureusement plane sans aucun vide, au moins par rangées transversales de conteneurs, de la sorte pourrait être inventé un outil comme les coussins internes des « épingles» pour
  • – combler en la partie supérieure le vide entre deux conteneurs de même niveau dans le sens de la largeur du navire au moyen de ces « épingles » envisagées qui solidariseraient au moins les piles en abord par le haut.
  • – verrouiller entre elles chacune des piles adjacentes, piles actuellement au nombre de près de vingt dans chaque rangée transversales mais ramenées au tiers si les conteneurs étaient arrimés en breton..
  • Ces « épingles » devraient être composées de deux twist locks pour s’adapter sur les coins supérieurs adjacents et libres des conteneurs supérieurs. Il pourrait en exister composées de quatre twist locks dans le cas où seraient adjacents au même niveau quatre conteneurs de deux rangées différentes.

Incidences

La mise en breton posera peu de problèmes aux ship-planners mais pourra occasionner des manipulations donc des frais.

Le point 2 va obliger à manipuler ces « épingles », lors de leurs poses, leurs enlèvements par les spreaders et évidemment leurs stockages.

Les faces des extrémités des conteneurs dorénavant en abord, plus petites que les grandes faces latérales actuelles, sont normalement plus résistantes que les grandes faces latérales. Aussi arrimés en breton comme proposé, les conteneurs présenteront une surface latérale de l’ensemble du volume embarqué en pontée plus résistant qu’avec l’arrimage en long actuel. Les grandes faces arrière du chargement en pontée sont rarement menacées, restent alors les grandes faces, des conteneurs de l’avant moins nombreux, sont plus aisées à protéger par brise un lame adapté !

L’amélioration de la sécurité ne peut faire longtemps l’impasse sur ces propositions !

Les frais ainsi occasionnés seraient compensés par une diminution du nombre des avaries, et donc aussi des frais d’assurances…

René de Cayeux janvier 2016

 

1 pièce de coin

2 palonniers (Ndlr)

Réflexions fin mars 2016

  1. Il est évident que les épingles ont une grande utilité dans le système actuel des conteneurs en long tout comme pour les barres de saisies, ridoirs, œils et crocs utilisées dans les deux rangées au-dessus du pont. Avec un arrimage en breton, ces épingles pourraient n’être utilisées que pour les deux rangées des piles en abord.
  2. Les barres de saisies, ridoirs, œils et crocs conserveront leur utilité dans le système proposé « conteneur en breton ».                                                                                Les conteneurs sur le barge sont bien en long, c’est un effet de zoom optique qui pourrait faire penser le contraire, témoin les faces supérieures des conteneurs ont l’apparence de presque carrés.

René de Cayeux  mars 2016 décembre 2016

 

 

 

Réactions de lecteurs :

Où en sont les choses ?

Ces propositions sont-elles débattues « en haut lieu » ?

A l’Organisation Maritime International  ou ailleurs ?

Qu’en pensent les armateurs ?

Qu’en pensent les manutentionnaires ?

Quels seraient les coûts de leurs applications ?

Les méthodes actuelles sont-elles appliquées partout dans le monde ?

Qu’a démontré exactement le Vendée Globe ?

Quelles sont les pertes exactes de conteneurs ?

Existe-t-il des statistiques fiables ?

Les assureurs les divulguent-elles ?

 

 

 

Que pouvons-nous dire de la situation des Marins du  cargo Algérien « SAOURA » qui est détenu à Brest depuis le vendredi 29 octobre 2021? 

 

 

Ce cargo en provenance d’Algérie, qu’il avait quitté le 29 septembre 2021, devait rejoindre Anvers avec une cargaison de conteneurs vides (une période durant laquelle les conteneurs sont si recherchés, convoités).

Lorsque ce cargo avait quitté l’Algérie, les Marins étaient déjà dans cette situation Sociale scandaleuse. Le cargo était resté au mouillage en baie de Douarnenez (dans le Finistère) plusieurs jours afin  de tenter de remédier à un problème d’injecteurs et de bouilleur. Puis il a escalé à Brest pour s’approvisionner en vivres et en eau douce !

Une visite à bord des inspecteurs du Centre de Sécurité des Navires de Brest est venue compliquer cette escale improvisée pour le navire de la Compagnie Nationale Algérienne de Navigation (C.N.A.N). 

L’inspection effectuée à bord a permis de relever quelques déficiences, des problèmes sur des équipements électroniques, des conditions d’hébergement et de vie sous normes, mais surtout des salaires impayés depuis plusieurs mois pour les 22 Membres de l’Equipage.  En application des dispositions du Mémorandum de Paris, applicables à tous les navires en escale, le cargo n’a donc pas été autorisé à appareiller.

L’Association MOR GLAZ comme toujours bien informée a aussitôt prévenu Laure TALLONNEAU, l’Inspectrice de la Fédération Internationale des Transports (ITF) afin de  tenter de chiffrer les salaires impayés et de débloquer la situation. Une tâche difficile, les situations des Marins du bord étant semble-t-il très disparates. Des contrats de travail et des fiches de paie non conformes à la  Maritime Labour Convention (MLC)- pourtant applicable depuis 2013 dans la plupart des ports d’escale. Au total, plus de 60 000 Euros seraient dus, pour 3 mois de salaire, alors que les montants des salaires sont extrêmement bas et bien en dessous des minimum de l’Organisation Internationale du Travail (OIT)  / ITF.

L’argent qui devait être remis aux Marins durant le week-end ne l’a toujours pas été. Pour avoir rencontré des dizaines de situations semblables, et d’après nos contacts, la Compagnie Nationale Algérienne de Navigation serait ruinée et ne pourrait plus faire face à ces « ses » dettes. Elle serait en cessation de paiement !

La situation se déroule certes dans un contexte de relations tendues entre les autorités Françaises et Algériennes qui pourraient  durcir le conflit, mais pour l’Association MOR GLAZ, tous les Marins doivent être défendus de la même manière et avec la même détermination, quelle que soit les relations diplomatiques de la France !

Depuis le début de cette affaire honteuse et ubuesque, l’Association MOR GLAZ dénonce les pratiques et comportements  de ce pavillon National des pires « pseudo-armateurs », qui exploitent des Marins, qui ne remplissent ni leurs contrats ni leurs obligations élémentaires. Dans ce cas, l’Armateur est un Etat. Ces Marins doivent être sauvés de ce naufrage Social. Nous savons aussi, que la C.N.A.M  essaie d’arnaquer ces « ses » pauvres Marins  en immisçant des retenues sur les salaires.

La Compagnie Nationale  tente désespérément de limiter  sa responsabilité en incriminant la COVID. Pourtant aucun autre abandon n’est à déploré dans la région. Et les impayés de salaires sont bien antérieurs à la COVID  (un accord d’entreprise de 2015 accordait déjà un délai de paiement des salaires). La question que se pose sérieusement l’Association MOR GLAZ est la suivante. Ces pauvres Marins se retrouvent-ils en situation d’abandon et que font les Administrations, qui ont l’obligation de faire cesser ce délit ?

L’Association MOR GLAZ, à une pensée toute particulière pour l’Equipage du « SAOURA » leurs Familles, et ceux des autres navires se trouvant dans la même scandaleuse et douloureuse situation !

 

Pour l’Association MOR GLAZ             Le Président Jean-Paul HELLEQUIN