L’association MOR GLAZ était présente en rade de Brest le 17 mai 2006 pour accueillir le CLEMENCEAU et pour réclamer un chantier de déconstruction de vieux navires à Brest

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En 2000 il y eu un après ERIKA. En 2003 il y a eu un après PRESTIGE

Ces deux naufrages ont remis en cause des us et coutumes dans le secteur du transport maritime.

En 2006, il y aura un après CLEMENCEAU  qui imposera de nouvelles normes….. de nouvelles obligations pour déconstruire les vieux navires qu’ils soient civils ou militaires.

Conférence de presse le 15 mai 2006 au « CAPE » à Paris Centre d’Accueil de la Presse Etrangère

En dépit des lois qui interdisent l’océanisation des navires, le 17 mai 2006 un porte-avions américain sera océanisé au large de la Floride…. il me paraissait important de le rappeler, et de commencer ainsi mon intervention.

L’association MOR GLAZ souhaite que la déconstruction des vieux navires qu’ils soient civils ou militaires devienne par la loi internationale une activité qui devra se conformer aux règles sociales et environnementales de nos pays européens.

Les péripéties du  » NORWAY  » et du  » CLEMENCEAU  » auront permis à tous ceux qui l’ignoraient,  » ou qui avait fait ce choix « , de savoir que les navires en fin de vie ne peuvent plus être déconstruits de façon artisanale par des hommes qui travaillent dans des conditions d’un autre temps, chacun doit le dénoncer avec force. Cette activité effectuée dans des pays pauvres ou en voie de développement ne peut plus nous satisfaire, c’est pourquoi :

· Brest doit saisir avec d’autres ports européens cette opportunité industrielle.

· Brest doit se doter d’un chantier de déconstruction de navires, celui-ci devra être labellisé par l’Union Européenne.

· Brest doit se doter d’un chantier attractif pour les armateurs internationaux comme elle sait le faire pour la réparation navale.

Brest ne peut pas garder une mono activité, la déconstruction des navires doit être une activité supplémentaire.

· Brest doit saisir cette opportunité, cette chance pour l’emploi dans ce bassin où notamment le secteur de la métallurgie a beaucoup souffert durant ces dernières années, déconstruire des navires n’est pas une activité dégradante, une sous activité.

Un pays comme la Hollande a su provisionner 64M€ pour activer prochainement un chantier de déconstruction de navires. La France va-t-elle encore cette fois tourner le dos à une activité maritime, ou bien ce sujet serait-il devenu tabou.

· nous devons ensemble convaincre l’Union Européenne sur l’implantation d’un chantier de déconstruction de navires à Brest.

· nous devons gagner ensemble sur ce dossier pour le respect des hommes et de l’environnement.£

· nous devons gagner pour Brest. Notre port doit être le port où sera implanté le chantier de référence pour cette nouvelle activité aux normes sociales et environnementales que nous prônons.

Pour réussir, nous devons faire prendre conscience à tous les acteurs du secteur maritime qu’il faudra désormais prévoir le coût de la déconstruction d’un navire dès sa construction, cela doit désormais être la nouvelle norme internationale.

Nous devons y intéresser l’Organisation Maritime Internationale ( seule organisme capable par le n° IMO d’avoir la traçabilité d’un navire) nous devons imposer par la loi à tous les armateurs cette nouvelle obligation, car la déconstruction des navires ne concerne pas que les navires de l’UE mais tous les navires de tous les pays, de toutes les immatriculations.

L’UE avec sa deuxième flotte marchande mondiale doit montrer la bonne direction, montrer le bon exemple. Elle doit imposer des règles pour déconstruire les navires. Le monde maritime serait-il encore cette fois à côté de ce qui est imposé dans d’autres secteurs industriels.

Le transport maritime, première activité internationale doit être capable de faire appliquer les mêmes règles pour tous. Envoyer ses déchets ailleurs ne sera désormais plus possible car il faut l’interdire, l’interdire par la loi.

Respectons les traités que nous signons et faisons les respecter par tous……et partout.

Lorsque nous sanctionnons les pollueurs des mers sur notre littoral nous avons une bonne démarche pour défendre l’environnement, menons cette démarche hors de nos frontières en traitant nous mêmes nos déchets. Ne tournons pas le dos à nos responsabilités, cela serait incompris et immoral envers ceux qui les reçoivent.

L’objectif de créer un chantier de déconstruction à Brest est ambitieux mais réalisable. Lors de la table ronde organisée à Brest le 8 avril 2006 par l’association MOR GLAZ les responsables politiques, industriels et autres… sont venus nombreux, beaucoup se sont excusés de ne pouvoir être présents, cela est un bon signe, un signe fort, notre débat ne doit pas être comme trop souvent un débat de plus sans résultat ni sans suite.

Nous devons montrer, afficher notre volonté si nous voulons que ce projet se réalise chez nous à Brest. Si nous voulons lancer un tel chantier de déconstruction de vieux navires à Brest pour être en conformité avec les discours de la commission européenne et correspondre aux normes, ce chantier aura, dans les prochaines années, une importante charge de travail car il est prévu la suppression de 55 navires militaires français qui ne correspondent plus aux normes mais également 44 navires britanniques sans parler de ceux des autres pays européens, mais aussi les 2000 pétroliers à simple coque devenus obsolètes ou qui le deviendront suite aux bonnes décisions européennes d’imposer les pétroliers et autres navires à double coque.

Un tel chantier bien dirigé, bien géré ne peut qu’être positif pour Brest, sa région et notre pays. Participons activement à la déconstruction des 700/750 puis des 1200 navires qui seront à démanteler chaque année à partir de 2010. Si les navires étaient plus sérieusement contrôlés et de la même manière dans tous les ports il faudrait en détruire le double chaque année, surtout parmi les navires de 90 à 180 mètres.

Certains sont persuadés et chercheraient même à nous convaincre qu’emmener la sale besogne à faire réaliser par d’autres serait l’un des moyens de les aider à se développer….que cela serait pour ces peuples une bonne aubaine. Ne nous laissons pas berner derrière cette délocalisation qui cache un vrai business et une forme de colonisation économique honteuse….. Nous faire croire que les chantiers en Asie sont aux normes c’est bien nous prendre pour des demeurés, et c’est bien pour cela que ce travail doit être effectué chez nous dans les conditions optimales pour les hommes et l’environnement et nul part ailleurs.

Prétendre que ces chantiers sont aux normes est grotesque, le ministre du travail à reconnu qu’en France, 2 chantiers de désamiantage sur 3 ne respectent pas entièrement la réglementation et l’on sait par de multiples témoignages, y compris devant les commissions d’enquête parlementaire, la situation absolument catastrophique de ce type de chantier en Inde….. Enfin au lieu de s’obstiner, le gouvernement devrait reconnaître qu’il s’agit d’un problème économique.

Au prix de la ferraille, le  » clemenceau  » ne  » vaut  » pas le coût d’un désamiantage effectué dans les règles en France. Est-ce la raison pour laquelle nous devons faire réaliser cette sale besogne par d’autres…..NON.

Les armateurs privés et les Etats devront désormais prévoir la déconstruction des navires civils et militaires en prévoyant une ligne budgétaire dès la construction. Il faut que nous traitions les vieux navires comme nous savons le faire pour d’autres déchets. Où trouver l’argent ? Ce type de chantier est-il économiquement viable ? Oui, il suffit pour cela d’imposer aux armateurs, aux assureurs, aux affréteurs, à l’Etat du pavillon du navire ainsi qu’à tous les acteurs du transport maritime de nouvelles obligations internationales rigoureuses. La première activité mondiale ne peut pas encore cette fois rester à côté des lois, des financements peuvent être prélevés sur les marchandises transportées ( en 2005 7 milliards de tonnes de marchandise ont été transportées par la mer et ce chiffre est en constante progression), mais aussi sur les frais d’escale des navires, une partie des aides à la construction doit être provisionner par un organisme international pour déconstruire les vieux navires en respectant toutes les normes. Non, l’idée de déconstruire autrement et chez nous les vieux navires n’est pas une utopie, par contre confier cette tache à d’autres sous prétexte de les aider est une forme de colonialisme économique honteux et peu louable. Je vous remercie de votre attention.

Paris le 15 mai 2006 Pour l’association MOR GLAZ, le président Jean-Paul Hellequin

L’association MOR GLAZ souhaite réagir à plusieurs articles de presse laissant supposer que  » l’Abeille Bourbon  » pourrait quitter sa zone de surveillance pour ramener le CLEMENCEAU vers Brest. Cela serait une erreur de plus dans ce feuilleton qui a déjà suffisamment ridiculisé la France.

Pour l’association MOR GLAZ, la bonne solution serait de faire remorquer jusqu’à Brest le CLEMENCEAU par  » l’Abeille Languedoc  » dès que le convoi sera au large des côtes européennes . Si cette solution était retenue et nous croyons savoir qu’elle est à l’ordre du jour, l’association MOR GLAZ ne pourrait que l’approuver et la soutenir. Cela permettrait d’éviter que l’Abeille Bourbon ne quitte sa zone de surveillance.

Même si ce dossier n’est plus celui de la Préfecture Maritime, ni de la Marine Nationale mais celui du ministère de l’économie et des finances resté très silencieux sur ce dossier, l’association MOR GLAZ souhaite que la Préfecture Maritime de Brest soit le maître d’œuvre pour la fin du voyage du CLEMENCEAU.

Ne laissons pas les mêmes personnes qui se sont trompées sur ce pitoyable dossier continuer les mêmes erreurs et d’alourdir la facture sur le dos du contribuable.

L’association MOR GLAZ revendique plus que jamais un chantier de déconstruction de navires à Brest tant pour les navires civils que militaires.

Soyons plus respectueux des hommes et de l’environnement que les Etats Unis qui continuent en bafouant les lois et traités existants à océaniser les vieux navires de leur flotte militaire ( le prochain océanisé sera un porte-avions de l’US Navy, le 17mai 2006 dans la Golfe du Mexique).

Pour l’association MOR GLAZ, le président… Jean-Paul Hellequin

Lors de la table ronde organisée par l’association MOR GLAZ le samedi 8 avril 2006 à Brest, la solution du dock flottant pour déconstruire les vieux navires à Brest était parmi les solutions préconisées par l’association MOR GLAZ.

Ce dock flottant peut recevoir des navires importants puisqu’il mesure 310mètres de long et 50mètres de large.

Pour l’association MOR GLAZ cette solution ne gêne en rien la réparation navale brestoise qui pensait que la déconstruction des navires pourrait immobiliser les cales sèches……

L’association MOR GLAZ souhaite que cette solution soit retenue et que ce dock flottant qui pourrait être cédé par le port autonome du Havre pour 20M€ soit positionné à Brest pour de longues années.

L’association MOR GLAZ souhaite un engagement de l’Union européenne, de l’Etat français, de la région et du département.

La préfecture maritime de l’Atlantique organisait ce matin, vendredi 14 avril 2006, une réunion de travail sur le retour ou l’arrivée du CLEMENCEAU à Brest.

 

Pour l’association MOR GLAZ ce dossier ne concerne plus la marine nationale ( l’ex CLEMENCEAU appartenant désormais au Domaine) mais au ministère des finances sous la responsabilité de Thierry Le Breton, resté bien silencieux sur ce dossier.

La Préfecture maritime a aussi choisi d’exclure ou de ne pas inviter certaines associations préoccupées depuis bien longtemps par le départ puis le retour du CLEMENCEAU.

L’association MOR GLAZ craint que ce dossier soit géré par les mêmes personnes que celles qui viennent de ridiculiser la France.

Ce dossier sera t-il une nouvelle fois géré par des responsables aux compétences douteuses et ne trouvant que très rarement des solutions aux vrais problèmes.

L’association MOR GLAZ est aussi inquiète par le silence de la CCI de Brest sur le retour du CLEMENCEAU et sur les chantiers de déconstruction de navires ici ou ailleurs.

Le jeudi 13 avril 2006 lors de la visite de madame Ségolène Royal à Landerneau, l’association MOR GLAZ lui a remis un dossier sur les chantiers de déconstruction de vieux navires en Europe et à Brest.

 

Pour l’association MOR GLAZ, le président      Jean-Paul Hellequin

Un chantier de déconstruction de vieux navires à Brest

 

L’association MOR GLAZ a souhaité organiser ce débat auquel vous avez répondu nombreux, merci d’être là…..faisons que ces quelques heures soient un moment enrichissant, positif et constructif.

L’association MOR GLAZ souhaite que la déconstruction des vieux navires qu’ils soient civils ou militaires devienne par la loi internationale une activité qui devra se conformer aux règles sociales et environnementales de nos pays européens.

Les péripéties du  » NORWAY  » et du  » CLEMENCEAU  » auront permis à tous ceux qui l’ignoraient de savoir que les navires en fin de vie ne peuvent plus être déconstruits de façon artisanale par des hommes qui travaillent dans des conditions d’un autre temps, que chacun doit dénoncer avec force. Cette activité effectuée dans des pays pauvres ou en voie de développement ne peut plus nous satisfaire, c’est pourquoi · Brest doit saisir avec d’autres ports européens cette opportunité industrielle.

· Brest doit se doter d’un chantier de déconstruction de navires, celui-ci devra être labellisé par l’Union Européenne.

· Brest doit se doter d’un chantier attractif pour les armateurs internationaux comme elle sait le faire pour la réparation navale. Brest ne peut pas garder une mono activité.

· Brest doit saisir cette opportunité, cette chance pour l’emploi dans ce bassin où notamment le secteur de la métallurgie a beaucoup souffert durant ces dernières années.

Un pays comme la Hollande a su provisionner 64M€ pour activer prochainement un chantier de déconstruction de navires. La France va-t-elle encore cette fois tourner le dos à une activité maritime…..

· nous devons ensemble convaincre l’Union Européenne sur l’implantation d’un chantier de déconstruction de navires à Brest. · nous devons gagner ensemble sur ce dossier dans le respect des hommes et de l’environnement.

· nous devons gagner pour Brest. Notre port doit être le port où sera implanté le chantier de référence pour cette nouvelle activité aux normes sociales et environnementales que nous prônons.

Pour réussir, nous devons faire prendre conscience à tous les acteurs du secteur maritime qu’il faudra désormais prévoir le coût de la déconstruction d’un navire dès sa construction, cela doit désormais être la nouvelle norme internationale. Nous devons y intéresser l’Organisation Maritime Internationale ( seule organisme capable par le n° IMO d’avoir la traçabilité d’un navire) nous devons imposer par la loi à tous les armateurs cette nouvelle obligation, car la déconstruction des navires ne concerne pas que les navires de l’UE mais tous les navires de tous les pays, de toutes les immatriculations.

Le transport maritime, première activité internationale doit être capable de faire appliquer les mêmes règles pour tous. Envoyer ses déchets ailleurs n’est désormais plus possible et interdit. Respectons les traités que nous signons et faisons les respecter par tous……et partout.

Lorsque nous sanctionnons les pollueurs des mers sur notre littoral nous avons une bonne démarche pour défendre l’environnement, menons cette démarche hors de nos frontières en traitant nous mêmes nos déchets. Ne tournons pas le dos à nos responsabilités, cela serait incompris et immoral envers ceux qui les reçoivent.

L’objectif de créer un chantier de déconstruction à Brest est ambitieux mais réalisable. Les responsables politiques sont venus nombreux, beaucoup se sont excusés de ne pouvoir être présents, cela est un bon signe, un signe fort, notre débat ne doit pas être un débat de plus sans résultat ni sans suite. Nous devons montrer notre volonté si nous voulons que ce projet se réalise ici chez nous à Brest.

Si nous voulons lancer un tel chantier de déconstruction de vieux navires à Brest pour être en conformité avec les discours de la commission européenne et correspondre aux normes, ce chantier aura, dans les prochaines années, une importante charge de travail car il est prévu la suppression de 55 navires militaires français qui ne correspondent plus aux normes mais également 44 navires britanniques sans parler de ceux des autres pays européens, ainsi que les 2000 pétroliers à simple coque devenus obsolètes ou qui le deviendront suite aux décisions européennes d’imposer les pétroliers et autres navires à double coque. Un tel chantier bien dirigé, bien géré ne peut qu’être positif pour Brest, sa région et notre pays. Participons activement à la déconstruction des 1200 navires qui seront à démanteler chaque année à partir de 2010. .

Enfin, faisons un peu d’histoire : un chantier de déconstruction de navires a déjà existé à Brest immédiatement après la dernière guerre mondiale et ce pendant des dizaines d’années pour supprimer les 1700 épaves gisant au fond de la rade, dans le port de commerce et la Penfeld. Ces épaves, de la gabare de 50 tonnes au croiseur de 10 000 tonnes, ont été soit détruites (souvent découpées au chalumeau ou à l’explosif au fond de la mer par les plongeurs sous-marins puis remontées morceaux par morceaux à la surface), soit renflouées pour être détruites ensuite près du quai. Une industrie se créa pour la récupération de la ferraille

Je vous remercie de votre attention.

Pour l’association MOR GLAZ,le président Jean-Paul Hellequin

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Intervention de monsieur Emmanuel Morucci

Le retour du Clemenceau à Brest a ouvert dans notre ville et en France un large débat sur la démolition des navires dans lequel, les différents niveaux territoriaux d’appartenance et de compétences sont impliqués et interpellés depuis le niveau local jusqu’au niveau de subsidiarité supranational qu’est l’Union européenne. Dans un article du 11 février dernier le journal LE MONDE estimait que le nombre de navires à démanteler augmentait et pourrait atteindre 1 500 par an en 2010. Se pose alors véritablement, au delà du retour du  » Clem « , la réalité d’une filière européenne de démolition de ces navires qui amène deux problématiques qui se rejoignent : d’une part celle du démantèlement des bateaux, véritable mine de récupération du métal et d’autres part celle de la décontamination des navires puis l’enlèvement et le traitement des produits dangereux et toxiques qu’ils renferment.

Or, il n’existe pas de chantier de casse de navire en Europe ayant une capacité suffisante pour accueillir des navire de la taille du Clemenceau. Les seuls chantiers existants se trouvent en Asie.

La question est donc : faut-il sérieusement penser à ouvrir une filière de démolition de vieux navires en Europe et un chantier éventuel en France sur le port de Brest ? L’objet du débat étant alors de distinguer ce qui milite en faveur et contre un tel projet.

Celui ci pose un grand nombre d’interrogations auxquelles il convient d’apporter des réponses rationnelles : – où, quand, comment, à quel coût (il ne faudrait pas dépasser, selon certains experts un coût horaire de 7,6 euros, charges sociales incluses ) – Ce projet doit respecter des règles sanitaires et environnementales comme celles de la Convention de Bâle sur les déchets ou la directive européenne sur la protection des travailleurs. Comme le font les Etats-Unis, l’Union européenne évalue actuellement ses propres capacités d’élimination et étudie la possibilité de démanteler ses vieux navires sur son territoire. De leur côté les chantiers de démolition asiatiques ne veulent pas perdre ce juteux marché et restent candidats à la réception et la démolition.

Créer en Europe un chantier de démolition, veut dire non seulement trouver les infrastructures adéquates et sûres mais aussi les débouchés de transformation de l’acier récupéré. Il semble qu’il n’existe plus (ou pas encore) de demande pour cette catégorie d’acier en Europe. Ainsi, le choix réside en un partenariat industriel entre l’Europe et des pays émergents pour assurer le démantèlement des navires

Les possibilités de l’Union européenne Si la perspective communautaire est retenue, plutôt qu’une proposition nationale, la position de l’UE est dans ce domaine à la fois simple et complexe. Elle est technique et politique. Elle est technique dans le cadre des programme d’appuis apportés, selon les directives, à l’industrie et mis en œuvre pour apporter des financements éventuels et un cadre juridique commun adapté.

C’est le cas, par exemple des politiques industrielles maritimes, du projet LeaderSHIP 2015. Elles définissent les modalités de futures constructions et réparations de navires dans l’Union européenne. Des fonds structurels peuvent être également affectés à cette activité industrielle et de protection de l’environnement, à travers un Etat faisant le choix d’ouvrir un tel chantier.

En ce domaine, L’Union Européenne devrait pouvoir s’exprimer au nom des 25. Mais ses compétences ne sont pas celles d’une fédération ou d’un Etat. Dans l’union, les états membres restent pleinement souverains. C’est le cas, entre autres, de leurs relations avec l’Organisation Maritime Internationale. L’union prend en charge les compétences qui lui ont été transférées et plusieurs politiques communes sont en jeu, industrie, commerce, recherche, environnement, pêches, transports.

La compétence revient aux Etats membres qui seuls peuvent dire la politique commune qu’ils souhaitent suivre en ce domaine. Elle revient donc de plein droit au Conseil européen, c’est à dire aux chefs d’Etats et de gouvernement, qui peut en ce domaine donner une véritable impulsion, si, bien sûr, l’Union souhaite démanteler ses anciens navires dans son cadre plurinational. Le conseil des ministres en définira les modalités en lien avec la Commission. La représentation des peuples peut prendre aussi une initiative majeure en mettant à l’ordre du jour du Parlement européen la question.

La décision de déconstruire les navires dans un port européen ne se prendra que parce qu’il y aura une véritable volonté politique et une opinion publique favorable mais surtout parce que l’on aura mis en place des infrastructures nécessaires à ce travail.

A ce sujet, comme pour d’autres, le processus décisionnel européen sera peut être facilité en fonction de la ratification ou non, dans l’avenir, et notamment par la France d’un projet de réforme du système institutionnel de l’Union.

Une autre difficulté peut provenir de la mise en cohérence et en cohésion de différentes directives. Je pense, par exemple, à la directive de criminalisation des actes de pollution votée par le Parlement européen. Cela concernera aussi les pollutions accidentelles

Que se passera-t-il lorsqu’une pollution sera provoquée par les ouvriers œuvrant au découpage d’un bateau? De manière générale, le droit international applicable au démantèlement des navires reste en grande partie à écrire.

Face à la controverse ouverte par le « retour » du Clemenceau à Brest il me paraît nécessaire de proposer des solutions rapides et durables qui soient des vrai réponses :

– aux obligations que notre société a, à l’égard des générations futures, en matière d’environnement,

– à notre nécessaire engagement à soutenir les pays émergents ou en voie de développement,

– aux capacités objectives d’accueil du site industriel brestois.

On peut alors imaginer que le processus de « déconstruction » des navires vieillissants soit décliné en 2 phases bien distinctes:

la première que l’on peut qualifier de « dépollution » consisterait d’abord à débarrasser les bateaux de toutes traces de matériaux dangereux ou polluants (nucléaire, amiante, gaz, hydrocarbures…). Cette phase doit aussi être mise à profit pour « récupérer » des matériels ou matériaux recyclables. Ces opérations devraient bien entendu être menées sous contrôle strict des autorités nationales et communautaires et donneraient lieu à la délivrance d’un « certificat de capacité à être définitivement déconstruit ».

– la seconde phase est celle de la « déconstruction » et consiste à démanteler ou à recycler une structure entièrement « dépolluée ».

La première phase peut être réalisée à quai sur des navires à flot destinés à être convoyés vers d’autres chantiers dans des conditions acceptables au regard des risques environnementaux. Cette phase qui nécessite des moyens importants et des dispositifs de contrôle et d’évaluation stricts correspond bien à un port comme BREST.

La seconde phase pourrait être menée là où les moyens industriels et humains existent déjà et où ce type d’activité est aujourd’hui nécessaire au développement ou au maintien d’une économie.

Emmanuel Morucci

Président de la Maison de l’Europe de Brest et Bretagne ouest

Membre du Team Europe de la Commission européenne

Ancien conseiller municipal et communautaire de Brest

Intervention de Christian Bucher pour les verts du bassin de Brest

D’aucuns ont pu, peut être, s’étonner que des écologistes, réclament un port de déconstruction ici à Brest et ceci dès 2001.

C’est vrai que la déconstruction de navires en fin de vie, n’est pas une activité banale

Ces navires sont pleins de matériaux toxiques : métaux lourds, résidus d’hydrocarbures, amiante (on parle de plusieurs centaines de tonnes d’amiante sur des navires militaires comme l’ex Clémenceau ou civil comme l’ex Norway…).

Nous sommes conscients de tout cela mais notre choix est guidé par deux considérations:

– l’impératif de responsabilité écologique

– le souci d’améliorer la sécurité maritime

Il y a, en effet, un impératif qui prime sur toutes les autres considérations : le principe de responsabilité écologique.

On en peut pas se désintéresser du sort de centaines voire milliers de navires qui arrivent aujourd’hui en fin de vie ( 700 navires par an, bientôt 1000 dans le monde, 50 navires militaires français au minimum, à traiter d’ici 2010)

Ce principe de responsabilité écologique qui, a la même force que celui du  » pollueur-payeur  » , exprime le fait que nous sommes tous , collectivement ou individuellement, responsables du traitement, de l’élimination de tous les objets, quels qu’ils soient.

Ce principe impose que lorsque nous produisons n’importe quel objet , nous devons penser, prévoir, anticiper sa fin, son traitement, mieux encore son recyclage.

La politique de l’autruche , celle qui consiste à ne pas s’intéresser au devenir de nos déchets, qui a été longtemps, trop longtemps, pratiquée ces 50 dernières années de croissance à tout prix et de sur consommation, doit cesser.

Combien de zones humides, de fonds de vallée, ont été transformées en vastes dépotoirs ? C’est le cas à Brest avec le site du Spernot comblé jusqu’à plusieurs dizaines de mètres de haut de millions de tonnes de déchets de toutes sortes, dans une certaine indifférence de la population et de ses représentants de l’époque.

Aujourd’hui, heureusement les choses changent, la question des déchets est prise en compte.

Et même si des cas de décharges sauvages tout aussi scandaleux sont signalés ici ou là, la situation s’améliore mais il reste néanmoins encore beaucoup à faire.

Parlons des objets qui nous servent au transport des biens et des personnes :

– le traitement et le recyclage, c’est déjà en grande partie déjà le cas de l’industrie automobile, cela le sera bientôt dans l’industrie aéronautique (il existe en France un chantier à Tarbes chargé de cela), par contre pour les navires en fin de vie, et ce n’est pas un hasard tant le transport maritime subit de plein fouet les effets d’une libéralisation extrême où trop souvent seuls comptent les profits immédiats, la situation est loin d’être satisfaisante :

* Les cimetières de bateaux ou ceux ci pourrissent peu à peu sont trop nombreux, et ne sont pas une solution acceptable, les couler en mer n’est pas à nos yeux une solution à promouvoir et à généraliser. Elle ne peut s’envisager que très ponctuellement, en accord avec les pêcheurs professionnels, et dans des conditions environnementales irréprochables avec des coques entièrement dépolluées.

* Les envoyer , par centaines, du monde entier, dans les chantiers de déconstruction asiatiques, a pu paraître comme une solution économiquement intéressante en ces périodes d’acier cher mais c’est une solution qui a vite montré vite ses limites :

– exposition des travailleurs à des conditions de travail périlleuses voire dégradantes ( ils sont très nombreux à perdre leur vie ou à se blesser dans ces chantiers)

– l’impact sur l’environnement maritime est très mauvais (les pollutions de tous genres atteignent le milieu maritime)

La vraie solution responsable sur un plan écologique est la bien la déconstruction des navires en fin de vie, là ou ces navires sont construits, dans des conditions environnementales irréprochables et dans le respect de la santé des travailleurs.

Il est donc nécessaire, et c’est ce que nous préconisons, de créer en Europe un chantier de déconstruction opérationnel par façade maritime : Atlantique, mer du Nord, mer méditerranée.

Sur la façade atlantique ; Brest de par sa position géographique, de par sa rade protégée, de par son savoir faire en matière de construction et de réparation navale peut tout à faire prétendre à accueillir un tel chantier, maillon d’une filière de déconstruction et de recyclage européenne.

Améliorer la sécurité maritime

De nombreux navires vieux, fatigués, en fin de vie, devenus inaptes à la navigation, naviguent encore. Une première bataille consiste à les arrêter, avant qu’il ne coulent en mer, provoquent la mort des marins, et une pollution plus ou moins importante.

Rappelons que novembre 2001, les Verts du pays de Brest avaient demandé que le  » Victor « , navire poubelle soit déconstruit à Brest.

Un chantier de déconstruction de navires sur la façade atlantique doit être considéré comme un outil d’amélioration de la sécurité maritime et disposer en tant que tel de toutes aides de l’état et de l’Europe nécessaires. Il est nécessaire que la France et les Etats Européens disposent des outils juridiques nécessaires et les moyens d’intervention pour imposer une réparation rapide, ou le retrait du navire de la circulation lorsqu’il n’est pas réparable.

Si le navire est réparable : il doit être conduit dans le port de réparation le plus proche, c’est pourquoi l’existence de chantiers de réparation navale pour remettre les navires en état avant qu’ils ne deviennent des épaves est primordiale. Il est indispensable d’assurer le maintien d’au moins un chantier de réparation navale sur chaque façade maritime. Une aide devrait leur être apportée, sinon la capacité de réparation des navires dans les ports européens va disparaître, Si le navire est irréparable, la seule solution est de déconstruire et de le vendre pour la casse.

Enfin, pour résumer, si l’on veut vraiment éradiquer les mers des navires poubelles : On doit pourvoir interdire à un navire en mauvais état de repartir d’un port avant d’être en conformité totale avec les règles en vigueur. On doit pouvoir intercepter au large un navire naviguant aux larges des côtes européennes présentant de par son état de graves risques pour la navigation maritime , l’obliger à réparer dans un port de réparation et s’il est vraiment impossible de le réparer ou trop coûteux de le faire procéder à sa démolition dans un chantier prévu à cet effet.

Ce retrait doit se faire dans des conditions qui permettent d’être certain que le bâtiment considéré comme impropre à la navigation ne soit pas, au cours du trajet vers le site de démolition prévu, détourné de sa destination, et remis en service.

Il est donc indispensable d’avoir des chantiers de démolition en Europe.

Brest remplit toutes les conditions pour être celui de la façade atlantique européenne.

Merci.

Comme nous l’avions annoncé, l’association souhaite laisser des traces écrites de la table ronde qui c’est tenue le samedi 8 avril 2006 à bord du navire  » FROMVEUR « . Les échanges ont été passionnants enrichissants et parfois passionnés, nous avons senti une envie commune de trouver des solutions, des envies de réussir la création d’une nouvelle activité industrielle créatrice d’emplois à Brest comme l’on rappelé tous les intervenants .

Le sujet a fait débat, un chantier de déconstruction de navires peut-il voir le jour à Brest.

Quelques extraits des discussions et des réflexions :

Pour Patrick Appéré ( L’autre gauche, vice président de la Communauté Urbaine de Brest et spécialiste dans le secteur de la métallurgie), Brest a la capacité, tant en moyens techniques qu’en personnels pour activer ce chantier de déconstruction de vieux navires aux normes sociales, techniques et environnementales. Dans ce dossier dit-il, il faut jouer dynamiques et non recroquevillés. Brest a une belle carte à jouer, il faut être dynamique. Le coût de la déconstruction des navires est une question centrale, toutes les pistes doivent être dégagées.

Pour Janick Moriceau, vice-présidente de la région Bretagne (représentante du parti des verts), il faut respecter les dispositions des accords de Bâle. Avec le retour du Clemenceau à Brest on se trouve au pied du mur et le coût élevé de cette activité représente un frein à cette activité de déconstruction. Une filière de déconstruction pourrait être créatrice d’emplois. Les autorités européennes ont été interpellées. Il y a une volonté des élus brestois, Brest dispose de moyens humains de haute qualification et un pool industriel.

Pour Marc Labbey, représentant la ville de Brest, la destruction des navires militaires est une possibilité mais elle doit rester à la charge de l’Etat, pour les navires civils il faut  » parvenir à une solution où le coût du découpage est pris en compte par les acteurs du transport maritime. Envoyer les navires se faire déconstruire ailleurs même dépollués n’est plus la solution.

Pour Michel Glémarec, spécialiste de l’environnement marin, ancien professeur, doyen de l’UBO Université Bretagne Occidentale membre de l’association MOR GLAZ, il faut s’interroger sérieusement sur l’impact d’une telle activité sur l’environnement, tout doit être fait dans les normes pour préserver l’environnement de la rade de Brest et les hommes.

Pour Hervé Cadiou, défenseur des droits de l’homme il faut mobiliser tous les acteurs de  » Brest debout  » pour faire aboutir cette nouvelle activité industrielle qui devra respecter toutes les règles envers les hommes et l’environnement.

Pour l’Union départementale du Finistère et l’Union locale CGT du pays de Brest, il y a une activité à créer, une opportunité, cette activité devra obligatoirement se faire dans le respect des conventions sociales pratiquées dans notre pays, elles pensent qu’il y a là une opportunité pour l’emploi sans remettre en cause celles existantes.

Pour Jean-Louis Savereux, avocat et membre de l’association MOR GLAZ ,

La qualification juridique des navires en fin de vie Le droit maritime est largement imprégné, contraint, soumis au droit international. Aucune convention ne règle le sort des navires en fin de vie. Vendus à l’encans ils sont pour leur dernier voyage soumis aux cours internationaux de la ferraille après celui impitoyable des taux de fret. Néanmoins, la convention de Barcelone et plus particulièrement son protocole relatif à l’immersion des déchets en mer interdit l’océanisation des navires. La convention OSPAR n’en dispose pas autrement. Si le droit international n’a pas qualifié expressément les vieux navires de déchets, il y a plus qu’un embryon de reconnaissance par le système conventionnel international de la qualité de déchets des vieux navires.

Si le droit international est lacunaire la réponse en droit français est claire. Le Code de l’Environnement pris en son article L. 541 – 1 définit le déchet comme  » Tout bien meuble abandonné ou que son détenteur destine à l’abandon « . L’article 531 du Code Civil qualifie les navires de meubles. Il apparaît donc clairement que tout navire battant pavillon français destiné à la démolition est un déchet. Cette qualification est fondamentale dans la mesure où elle emporte application de la réglementation relative aux déchets. Elle impose aux détenteurs de navires et bateaux en fin de vie l’ensemble des obligations relatives aux déchets.

Le propriétaire du navire en fin de vie a l’obligation de s’en départir. Mais alors quid de son démantèlement ?

Le chantier de déconstruction sera soumis à l’ensemble de la réglementation du code du travail pour les aspects hygiène, sécurité, conditions de travail, et au code de l’environnement et des ports pour la protection de la nature (eau, air).

Frégate, navire marchand ou modeste coque de plaisance, étant français ils deviennent déchets en fin de vie. Nul vide juridique à combler, la réglementation est cohérente et il convient d’en imposer l’application.

 

Synthèse :

 

tous les nombreux intervenants sont déterminés sur le fait que la déconstruction des navires militaires doit être à la charge des Etats. L’océanisation est désormais interdite, tous les pays devront s’y conformer y compris les Etats Unis qui ont océanisé plusieurs centaines de navires militaires ( 380 en Floride, 131 en New Jersey, 100 en Caroline du Sud etc…., 10 océanisations sont prévues dans les semaines à venir aux Etats-Unis, seul l’Etat de la Californie s’interdit l’océanisation des navires alors que l’océanisation des navires est interdite partout dans le monde)

Deux industriels de la région Brestoise, André Jacq et Erwan Lambert sont intéressés par le désamiantage du  » Clemenceau « , ces deux spécialistes se sont longuement exprimés et ont convaincu l’assistance et les intervenants du savoir faire qui existe dans la région ( l’association MOR GLAZ peut si vous le souhaitez vous communiquer les coordonnées de ces deux sociétés).

Nous avons bien ressenti durant ces quelques heures d’échange, que le point central était  » restait  » le financement de ces chantiers qui devront dans un deuxième temps dégager de la valeur ajoutée pour pouvoir exister tout en étant attractif pour les armateurs internationaux.

L’association MOR GLAZ a avancé l’idée de se rapprocher du port autonome du Havre qui à un dock flottant en vente pour une valeur d’environ 20M€. L’association MOR GLAZ a souhaité que les responsables politiques présents effectuent cette démarche. Le dock pourrait être opérationnel à Brest dans trois mois, si tous les moyens étaient mis en oeuvre. Pour avoir visualisé le dock au Havre début mars, je pense pouvoir affirmer que celui-ci est en bon état.

L’association MOR GLAZ a avancé quelques pistes pour financer la déconstruction des 1000/1200 navires marchands que les armateurs ont choisi de déconstruire chaque année à partir de 2010.

Il faut dés la mise en chantier d’un navire budgétiser sa déconstruction :

– en y associant Organisation Maritime Internationale.

– en imposant une taxe sur les plus de 7Millards de tonnes de marchandise qui transitent chaque année par la mer.

– en imposant la traçabilité des navires afin de connaître leur situation en temps réel.

– en imposant une taxe d’escale obligatoire sur toutes les escales des navires dans le monde, à titre indicatif, les ports de l’Union européenne connaissent chaque année plus de 120 000 escales et rappelons que les escales sont croissantes chaque année.

L’association MOR GLAZ est convaincue que c’est toute la filière du transport maritime qui doit provisionner la déconstruction des navires civils.

Les Etats doivent être responsable de la déconstruction des flottes militaires.

Le présent document est en ligne sur le site de l’association www.morglaz.org

Les débats ont été filmé par www.marine-marchande.com

Pour l’association MOR GLAZ, le président

Jean-Paul Hellequin

Nappe de pollution record ( 61Kms) au large de la Bretagne en septembre 2005.

 La caution fixée à 500 000€ pour le deuxième transporteur maritime mondial était insuffisante, cette caution s’est transformée en une amende de 800 000€ cela est justifiée….. Pour l’association MOR GLAZ, la caution doit être certes proportionnelle à la pollution, mais c’est l’acte de polluer qui doit être avant tout sévèrement sanctionné, ici le prix à payer est de 800 000€…. bravo.

L’association MOR GLAZ avait rencontré en septembre 2005 sur le port de Brest madame Nelly Oulin ministre de l’environnement, nous lui avions fait part de nos inquiétudes face à ces pollutions que certains pourraient croire mineures…… et pourtant très destructrices….espérons que madame Oulin gardera la détermination qu’elle affichait en septembre sur le quai à Brest……nous lui avions rappelé

· que les déballastages représentent chaque année 6 à 8 millions de rejets d’hydrocarbures….

· que tous les déchets d’un navire en escale devraient être systématiquement débarqués…..

· que tous les armateurs devraient désormais avoir ce réflexe, et l’imposer aux capitaines…

· pour l’association MOR GLAZ, les pollueurs doivent être de plus en plus sanctionnés….

Pour l’association MOR GLAZ, le deuxième armateur mondial, propriétaire du MAERSK BARCELONA doit montrer l’exemple en se donnant tous les moyens pour ne jamais polluer.. ici au large de la Bretagne ni ailleurs, car ne soyons pas dupe ……

· L’association MOR GLAZ regrette que tous les armateurs n’aient pas le respect de l’environnement…..La mer ne peut plus digérer tout ce que les hommes y déversent pour effectuer des économies.

· Il faudrait que tous les armateurs et capitaines de navires aient enfin le réflexe de respecter l’environnement marin.

· Pour l’association MOR GLAZ tous les déchets doivent rester à quai et être systématiquement débarqués pour être détruits dans le respect de la législation existante. Tous les ports doivent imposer les mêmes règles et être suffisamment équipés pour que les capitaines puissent respecter la législation en vigueur, ici et ailleurs…..

· l’association MOR GLAZ demande une traçabilité de tous les déchets des navires.

· Qui sanctionnera l’Etat français pour avoir envoyé le CLEMENCEAU avec ses déchets en chine…….

Pour l’association MOR GLAZ Jean-Paul Hellequin

Le Bureau International du Travail ( BIT ) vient d’annoncer des règles sociales sur la durée du travail  » pas plus de 14h par 24h et les 418€ de salaire mensuel………pense-t-il faire ainsi rêver les 1 200 000 marins recensés dans le monde….et créer des vocations en Europe…..

*Comment monsieur Jacques Barrot, commissaire européen ayant en charge les transports peut-il se réjouir de ces décisions (de ces effets d’annonces) qui pourraient être appliquées dans deux ou trois ans dans le meilleur des cas… ….La sécurité maritime est directement liée à la qualité des équipages et donc à leur statut social.

*Comment peut-on être aussi naïf, alors que les conditions des marins n’ont cessé de se dégrader durant ces 30 dernières années….( en 30 ans le transport maritime en volume a augmenté de plus de 430% et dans le même temps son coût social lui a baissé de plus de 30% pour les marins issus de l’Union Européenne). Pour les autres marins ( issus du tiers monde) chacun fera son analyse sur l’évolution sociale de leur statut………

*Le transport par la mer continue et continuera à se développer pour des raisons évidentes. Ce moyen de transport doit donc être de mieux en mieux effectué et surtout réalisé avec de bons navires et de bons équipages avec de vrais statuts sociaux.

L’association MOR GLAZ défend le cabotage qu’à ces seules conditions.

L’OMI ( Organisation Maritime Internationale ), BIT (Bureau International du Travail ) et autres instances internationales….sont bien plus là pour officialiser les doléances souhaitées et toutes les décisions prises par les armateurs mondiaux que pour améliorer le statut social des marins (surtout pour ceux qui sont issus des pays en voie de développement…ce qui est le cas pour 4 marins sur 5)

L’association MOR GLAZ souhaite des avancées sociales significatives pour tous les marins de monde.

 

Comment appliquer ces annonces du (BIT)……

*en créant des emplois de contrôleurs sociaux, libres et indépendants face au monde du transport maritime international . Les contrôleurs dans les ports n’arrivent déjà pas, par manque de moyen et de pouvoir à contrôler tous les navires suspects, comment arriveront-ils dans deux ans à arrêter un navire pour des problèmes sociaux……… attendons de voir………..

L’association MOR GLAZ se demande comment ces mêmes contrôleurs pourront demain contrôler en plus de leurs missions actuelles, les contrats de travail passés entre les marins et les sociétés de manning dont les sièges se trouvent en Asie, à Madagascar, en Afrique, en Suisse ou pire encore aux Iles Caïman……

Rappelons que le transport maritime est la première activité internationale, celle où il y a le plus de dérives sociales et autres…..ce milieu obscur où la loi est trop souvent celle des plus malins……celle des pseudo-armateurs……celle du milieu où les marins y compris les capitaines sont soumis aux pressions des armateurs pour un profit toujours plus grand et plus rapide…….

Pour que de véritables lois sociales soient appliquées pour tous les marins de toutes nationalités, il faudra l’imposer par des pressions constantes sur l’Etat du pavillon des navires, les sociétés de manning, les armateurs et les affréteurs. Il faut donc de la volonté……. une volonté politique et gouvernementale planétaire de la part de tous.

Le transport maritime ne doit plus se faire à n’importe quelles conditions sociales.

Le CLEMENCEAU fait route vers Brest, le voyage du retour si tout se passe bien devrait durer 90 jours. Le convoi aura au total durée plus de 130 jours.

 

Le seul dans cette triste aventure qui n’aura pas perdu d’argent est l’armateur du remorqueur le  » Sumatras  » qui est affrété 45 000€ jour.

L’association MOR GLAZ va demander une enquête parlementaire afin de connaître le coût exact de toutes ces malversations, car les contribuables en ont assez de toutes ces dépenses inutiles de la part de l’Etat.

Pour l’association MOR GLAZ, Brest doit se doter d’un chantier de déconstruction de navires. La région, le département, la Communauté Urbaine de Brest et la Chambre de Commerce et d’Industrie doivent défendre ce dossier y compris auprès de l’Union Européenne. Déconstruire des navires n’a rien d’une basse besogne, cette activité créerait des centaines d’emplois dans un secteur confronté depuis trop longtemps à de réelles difficultés. Il faut que tous les navires soient déconstruits en respectant les normes sociales, environnementales et de sécurité.

L’association MOR GLAZ organisera un point presse

le mardi 21 février 2006 à10H30

à l’Hôtel des gens de mer quai de la douane à Brest .

Pour l’association MOR GLAZ, le Président Jean-Paul Hellequin

Dans le cadre du déplacement du Président de la République à Brest le 19 janvier 2006, l’association MOR GLAZ a été reçue par le sous-Préfet de Brest monsieur Philippe Paolantoni.

 

Nous avons évoqué ces sujets :

1. Le départ du Clemenceau et la vente du Norway, l’application de la convention de Bâle aux centaines de navires déconstruits chaque année dans des chantiers en Asie. Nous lui avons demandé que le Clemenceau retourne dans un chantier français pour être désamianté.

2. Les autoroutes de la mer et la relance du cabotage.

3. Les Agences Régionales de Sécurité Maritime dont une antenne régionale à Brest.

4. La sécurité dans les ports secondaires.

5. Le positionnement d’un remorqueur de haute mer, type Abeille Bourbon et Abeille Liberté dans le Pas-de-Calais du côté Français sous la responsabilité du Préfet Maritime de la Manche et de la Mer du Nord .

Plusieurs de ces dossiers sont depuis quelques semaines au cabinet Présidentiel.

Pour l’association MOR GLAZ,

d’avoir été reçue par monsieur le sous-Préfet

dans le cadre du déplacement en province du Président de la République,

nous a permis de réactiver ces dossiers dont certains sont nos priorités.