La logistique en mer hier
- Arrimage en breton : notamment pour les fûts, qui sont arrimés en longueur, en bout de cale si la longueur n’est pas suffisante pour placer un fût supplémentaire, on arrime une dernière rangée de fûts « en breton » c’est à dire en travers.
- Dans les voiliers les hamacs aussi étaient « en breton» on y dort mieux, le navire appuyé par ses voiles a moins d’effets dus au roulis, qu’à ceux du tangage.
- Sur les « petits » navires actuels les couchettes sont souvent en breton, pour l’équipage on case ainsi davantage de cabines ! Mais avec le gigantisme c’est de moins en moins courant , en effet il est plus confortable de dormir dans le sens longitudinal avec au besoin bottes et cirés de chaque côté sous le matelas, il m’est même arrivé de mettre le matelas entre la cloison et le lit pour y former une gouttière se rapprochant de la forme du hamac.
- Il y avait encore des hamacs dans les années 1950 et 1960 dans certaines Écoles d’apprentissage maritimes, dans la marine nationale aux incorporations du service militaire, sur La Duchesse Anne, le Tourville à Brest…
- Les pontées de billes de bois ne laissaient aucun vide le tout s’auto-arrimait et était saisi.
- Dans les cales, les chargements de divers s’auto-bloquaient, jusqu’à charger à barroter, par l’utilisation maximum des volumes mais surtout le blocage du chargement qui se trouve en dessous.
- Même principe de blocage dans les grains en vrac avec les bardis et les feeders, chargement recouvert d’un ou deux plans de grains en sac pour tasser le grain et stabiliser la surface !
- Même principe avec le cloisonnement latéral des pétroliers et leur cuve d’expansion, summer tank.
- L’obligation d’écrêter et de repousser dans les 4 coins de cales (trimming), les tas de minerai, charbon et autres produits déversés en vrac au centre des cales par les goulottes des tapis roulants.
- …
La logistique à terre hier et aujourd’hui
- Oubliées les charrettes aux plateaux incurvés (creux longitudinal), oubliés les camions de livraison des bougnats charbonniers et marchands de vins : grâce à ces plateaux incurvés les sacs de charbon et les caisses de bouteilles se bloquaient, se verrouillaient le long de l’axe longitudinal. Les caisses n’étaient pas en long, mais en large, plus faciles à prendre sans doute mais surtout beaucoup plus stables dans les virages sur ces plateaux alors sans ridelles.
- Actuellement pour des parcours sans doute limités, des palettes peuvent être chargées par élévateur et alors il y des vides de chaque bord, le chargement n’est pas toujours suffisamment arrimé pour tout bloquer latéralement : résultat dans les courbes, en particulier des accès autoroutiers, la force centrifuge opère en toute innocence ! Combien d’accidents ? Oubli des enseignements du passé !
L’expérience, la mémoire… tout serait-il oublié ?
Constats étonnants :
- Pour le moment les assureurs semblent admettre supportable le pourcentage actuel de perte ! Mais pendant combien de temps encore ? Surtout en cas de perte totale.
- Les angles de chavirage statique sont de 42° pour tout conteneur en long ; de 57° pour un 20 pieds en travers, de 67° pour un trente pieds et de 72° pour un 40 pieds ! Un porte conteneur gite rarement de plus de 42° donc statiquement rien ne devrait se désarrimer, ce sont donc la dynamique et les vides qui causent les désarrimages. Passer de 42° à 57° à 67° et à 72° offrirait une nette diminution des risques.
- Les conteneurs sont partout arrimés en long ! Le roulis impose aux conteneurs des mouvements plus importants que le tangage, occasionnant des contraintes plus importantes, le banal bougnat qui livrait son charbon ou son vin n’aurait jamais fait une telle erreur !
- Les conteneurs ne sont pas empilés de façon homogène, il y a toujours des vides inadmissibles, là encore le bougnat n’aurait pas fait une telle erreur !
- Seules les deux rangées inférieures sont solidarisées en croix et même souvent une seule et sur les extérieurs seulement !
- Dans les hauts, aucun verrouillage autre que les twist-locks.
Encore tout l’inverse de l’expérience !
L’arrimage des marchandises à l’intérieur des conteneurs
Les progrès sont constants mais seulement dans les conteneurs tant sur la conception que la résistance des matériaux. Les outils à la disposition de l’empotage sont
- Coussins de calage gonflables
- Bandes d’arrimage adhésive
- Boucleries variées, tendeurs, sangles et feuillards
- Bâches hautes résistances
- Barres de calage
- Filets
- Tapis et patins antiglisse
L’arrimage des conteneurs à bord des navires
Il utilise des moyens eux aussi en progrès constants
- Les glissières de cales parfois prolongées au-dessus du pont
- Les pièces de coin et les sabots d’ancrage
- Les cônes simples ou doubles – twist-locks automatiques ou semi automatiques
- Des barres de saisies, ridoirs, œils et crocs.
Mais a-t-on-pensé que
- Les conteneurs auraient dû être mis en travers, en breton comme les caisses de vins du banal bougnat qui lui avait retenu les leçons du passé. Cela n’imposerait aucune modification pour les conteneurs et leur manipulation, il suffirait que les chantiers le propose, OMI et tous les utilisateurs ne devraient pas s’y opposer.
- La surface supérieure de la pontée devrait être rigoureusement plane sans aucun vide, au moins par rangées transversales de conteneurs, de la sorte pourrait être inventé un outil comme les coussins internes des « épingles» pour
- – combler en la partie supérieure le vide entre deux conteneurs de même niveau dans le sens de la largeur du navire au moyen de ces « épingles » envisagées qui solidariseraient au moins les piles en abord par le haut.
- – verrouiller entre elles chacune des piles adjacentes, piles actuellement au nombre de près de vingt dans chaque rangée transversales mais ramenées au tiers si les conteneurs étaient arrimés en breton..
- Ces « épingles » devraient être composées de deux twist locks pour s’adapter sur les coins supérieurs adjacents et libres des conteneurs supérieurs. Il pourrait en exister composées de quatre twist locks dans le cas où seraient adjacents au même niveau quatre conteneurs de deux rangées différentes.
Incidences
La mise en breton posera peu de problèmes aux ship-planners mais pourra occasionner des manipulations donc des frais.
Le point 2 va obliger à manipuler ces « épingles », lors de leurs poses, leurs enlèvements par les spreaders et évidemment leurs stockages.
Les faces des extrémités des conteneurs dorénavant en abord, plus petites que les grandes faces latérales actuelles, sont normalement plus résistantes que les grandes faces latérales. Aussi arrimés en breton comme proposé, les conteneurs présenteront une surface latérale de l’ensemble du volume embarqué en pontée plus résistant qu’avec l’arrimage en long actuel. Les grandes faces arrière du chargement en pontée sont rarement menacées, restent alors les grandes faces, des conteneurs de l’avant moins nombreux, sont plus aisées à protéger par brise un lame adapté !
L’amélioration de la sécurité ne peut faire longtemps l’impasse sur ces propositions !
Les frais ainsi occasionnés seraient compensés par une diminution du nombre des avaries, et donc aussi des frais d’assurances…
René de Cayeux janvier 2016
1 pièce de coin
2 palonniers (Ndlr)
Réflexions fin mars 2016
- Il est évident que les épingles ont une grande utilité dans le système actuel des conteneurs en long tout comme pour les barres de saisies, ridoirs, œils et crocs utilisées dans les deux rangées au-dessus du pont. Avec un arrimage en breton, ces épingles pourraient n’être utilisées que pour les deux rangées des piles en abord.
- Les barres de saisies, ridoirs, œils et crocs conserveront leur utilité dans le système proposé « conteneur en breton ». Les conteneurs sur le barge sont bien en long, c’est un effet de zoom optique qui pourrait faire penser le contraire, témoin les faces supérieures des conteneurs ont l’apparence de presque carrés.
René de Cayeux mars 2016 décembre 2016
Réactions de lecteurs :
Où en sont les choses ?
Ces propositions sont-elles débattues « en haut lieu » ?
A l’Organisation Maritime International ou ailleurs ?
Qu’en pensent les armateurs ?
Qu’en pensent les manutentionnaires ?
Quels seraient les coûts de leurs applications ?
Les méthodes actuelles sont-elles appliquées partout dans le monde ?
Qu’a démontré exactement le Vendée Globe ?
Quelles sont les pertes exactes de conteneurs ?
Existe-t-il des statistiques fiables ?
Les assureurs les divulguent-elles ?
En effet ce Remorqueur aurait été saisi par les Russes qui lui reprochent d’avoir failli dans sa mission, radicale comme méthode mais certainement efficace ! Le navire qu’il remorquait le « VARZUGA » quant à lui fait l’objet d’un nouvel appel d’Offres pour y être déconstruit. Courage aux Industriels Français compétiteurs.
