Un chantier de déconstruction de vieux navires à Brest

 

L’association MOR GLAZ a souhaité organiser ce débat auquel vous avez répondu nombreux, merci d’être là…..faisons que ces quelques heures soient un moment enrichissant, positif et constructif.

L’association MOR GLAZ souhaite que la déconstruction des vieux navires qu’ils soient civils ou militaires devienne par la loi internationale une activité qui devra se conformer aux règles sociales et environnementales de nos pays européens.

Les péripéties du  » NORWAY  » et du  » CLEMENCEAU  » auront permis à tous ceux qui l’ignoraient de savoir que les navires en fin de vie ne peuvent plus être déconstruits de façon artisanale par des hommes qui travaillent dans des conditions d’un autre temps, que chacun doit dénoncer avec force. Cette activité effectuée dans des pays pauvres ou en voie de développement ne peut plus nous satisfaire, c’est pourquoi · Brest doit saisir avec d’autres ports européens cette opportunité industrielle.

· Brest doit se doter d’un chantier de déconstruction de navires, celui-ci devra être labellisé par l’Union Européenne.

· Brest doit se doter d’un chantier attractif pour les armateurs internationaux comme elle sait le faire pour la réparation navale. Brest ne peut pas garder une mono activité.

· Brest doit saisir cette opportunité, cette chance pour l’emploi dans ce bassin où notamment le secteur de la métallurgie a beaucoup souffert durant ces dernières années.

Un pays comme la Hollande a su provisionner 64M€ pour activer prochainement un chantier de déconstruction de navires. La France va-t-elle encore cette fois tourner le dos à une activité maritime…..

· nous devons ensemble convaincre l’Union Européenne sur l’implantation d’un chantier de déconstruction de navires à Brest. · nous devons gagner ensemble sur ce dossier dans le respect des hommes et de l’environnement.

· nous devons gagner pour Brest. Notre port doit être le port où sera implanté le chantier de référence pour cette nouvelle activité aux normes sociales et environnementales que nous prônons.

Pour réussir, nous devons faire prendre conscience à tous les acteurs du secteur maritime qu’il faudra désormais prévoir le coût de la déconstruction d’un navire dès sa construction, cela doit désormais être la nouvelle norme internationale. Nous devons y intéresser l’Organisation Maritime Internationale ( seule organisme capable par le n° IMO d’avoir la traçabilité d’un navire) nous devons imposer par la loi à tous les armateurs cette nouvelle obligation, car la déconstruction des navires ne concerne pas que les navires de l’UE mais tous les navires de tous les pays, de toutes les immatriculations.

Le transport maritime, première activité internationale doit être capable de faire appliquer les mêmes règles pour tous. Envoyer ses déchets ailleurs n’est désormais plus possible et interdit. Respectons les traités que nous signons et faisons les respecter par tous……et partout.

Lorsque nous sanctionnons les pollueurs des mers sur notre littoral nous avons une bonne démarche pour défendre l’environnement, menons cette démarche hors de nos frontières en traitant nous mêmes nos déchets. Ne tournons pas le dos à nos responsabilités, cela serait incompris et immoral envers ceux qui les reçoivent.

L’objectif de créer un chantier de déconstruction à Brest est ambitieux mais réalisable. Les responsables politiques sont venus nombreux, beaucoup se sont excusés de ne pouvoir être présents, cela est un bon signe, un signe fort, notre débat ne doit pas être un débat de plus sans résultat ni sans suite. Nous devons montrer notre volonté si nous voulons que ce projet se réalise ici chez nous à Brest.

Si nous voulons lancer un tel chantier de déconstruction de vieux navires à Brest pour être en conformité avec les discours de la commission européenne et correspondre aux normes, ce chantier aura, dans les prochaines années, une importante charge de travail car il est prévu la suppression de 55 navires militaires français qui ne correspondent plus aux normes mais également 44 navires britanniques sans parler de ceux des autres pays européens, ainsi que les 2000 pétroliers à simple coque devenus obsolètes ou qui le deviendront suite aux décisions européennes d’imposer les pétroliers et autres navires à double coque. Un tel chantier bien dirigé, bien géré ne peut qu’être positif pour Brest, sa région et notre pays. Participons activement à la déconstruction des 1200 navires qui seront à démanteler chaque année à partir de 2010. .

Enfin, faisons un peu d’histoire : un chantier de déconstruction de navires a déjà existé à Brest immédiatement après la dernière guerre mondiale et ce pendant des dizaines d’années pour supprimer les 1700 épaves gisant au fond de la rade, dans le port de commerce et la Penfeld. Ces épaves, de la gabare de 50 tonnes au croiseur de 10 000 tonnes, ont été soit détruites (souvent découpées au chalumeau ou à l’explosif au fond de la mer par les plongeurs sous-marins puis remontées morceaux par morceaux à la surface), soit renflouées pour être détruites ensuite près du quai. Une industrie se créa pour la récupération de la ferraille

Je vous remercie de votre attention.

Pour l’association MOR GLAZ,le président Jean-Paul Hellequin

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Intervention de monsieur Emmanuel Morucci

Le retour du Clemenceau à Brest a ouvert dans notre ville et en France un large débat sur la démolition des navires dans lequel, les différents niveaux territoriaux d’appartenance et de compétences sont impliqués et interpellés depuis le niveau local jusqu’au niveau de subsidiarité supranational qu’est l’Union européenne. Dans un article du 11 février dernier le journal LE MONDE estimait que le nombre de navires à démanteler augmentait et pourrait atteindre 1 500 par an en 2010. Se pose alors véritablement, au delà du retour du  » Clem « , la réalité d’une filière européenne de démolition de ces navires qui amène deux problématiques qui se rejoignent : d’une part celle du démantèlement des bateaux, véritable mine de récupération du métal et d’autres part celle de la décontamination des navires puis l’enlèvement et le traitement des produits dangereux et toxiques qu’ils renferment.

Or, il n’existe pas de chantier de casse de navire en Europe ayant une capacité suffisante pour accueillir des navire de la taille du Clemenceau. Les seuls chantiers existants se trouvent en Asie.

La question est donc : faut-il sérieusement penser à ouvrir une filière de démolition de vieux navires en Europe et un chantier éventuel en France sur le port de Brest ? L’objet du débat étant alors de distinguer ce qui milite en faveur et contre un tel projet.

Celui ci pose un grand nombre d’interrogations auxquelles il convient d’apporter des réponses rationnelles : – où, quand, comment, à quel coût (il ne faudrait pas dépasser, selon certains experts un coût horaire de 7,6 euros, charges sociales incluses ) – Ce projet doit respecter des règles sanitaires et environnementales comme celles de la Convention de Bâle sur les déchets ou la directive européenne sur la protection des travailleurs. Comme le font les Etats-Unis, l’Union européenne évalue actuellement ses propres capacités d’élimination et étudie la possibilité de démanteler ses vieux navires sur son territoire. De leur côté les chantiers de démolition asiatiques ne veulent pas perdre ce juteux marché et restent candidats à la réception et la démolition.

Créer en Europe un chantier de démolition, veut dire non seulement trouver les infrastructures adéquates et sûres mais aussi les débouchés de transformation de l’acier récupéré. Il semble qu’il n’existe plus (ou pas encore) de demande pour cette catégorie d’acier en Europe. Ainsi, le choix réside en un partenariat industriel entre l’Europe et des pays émergents pour assurer le démantèlement des navires

Les possibilités de l’Union européenne Si la perspective communautaire est retenue, plutôt qu’une proposition nationale, la position de l’UE est dans ce domaine à la fois simple et complexe. Elle est technique et politique. Elle est technique dans le cadre des programme d’appuis apportés, selon les directives, à l’industrie et mis en œuvre pour apporter des financements éventuels et un cadre juridique commun adapté.

C’est le cas, par exemple des politiques industrielles maritimes, du projet LeaderSHIP 2015. Elles définissent les modalités de futures constructions et réparations de navires dans l’Union européenne. Des fonds structurels peuvent être également affectés à cette activité industrielle et de protection de l’environnement, à travers un Etat faisant le choix d’ouvrir un tel chantier.

En ce domaine, L’Union Européenne devrait pouvoir s’exprimer au nom des 25. Mais ses compétences ne sont pas celles d’une fédération ou d’un Etat. Dans l’union, les états membres restent pleinement souverains. C’est le cas, entre autres, de leurs relations avec l’Organisation Maritime Internationale. L’union prend en charge les compétences qui lui ont été transférées et plusieurs politiques communes sont en jeu, industrie, commerce, recherche, environnement, pêches, transports.

La compétence revient aux Etats membres qui seuls peuvent dire la politique commune qu’ils souhaitent suivre en ce domaine. Elle revient donc de plein droit au Conseil européen, c’est à dire aux chefs d’Etats et de gouvernement, qui peut en ce domaine donner une véritable impulsion, si, bien sûr, l’Union souhaite démanteler ses anciens navires dans son cadre plurinational. Le conseil des ministres en définira les modalités en lien avec la Commission. La représentation des peuples peut prendre aussi une initiative majeure en mettant à l’ordre du jour du Parlement européen la question.

La décision de déconstruire les navires dans un port européen ne se prendra que parce qu’il y aura une véritable volonté politique et une opinion publique favorable mais surtout parce que l’on aura mis en place des infrastructures nécessaires à ce travail.

A ce sujet, comme pour d’autres, le processus décisionnel européen sera peut être facilité en fonction de la ratification ou non, dans l’avenir, et notamment par la France d’un projet de réforme du système institutionnel de l’Union.

Une autre difficulté peut provenir de la mise en cohérence et en cohésion de différentes directives. Je pense, par exemple, à la directive de criminalisation des actes de pollution votée par le Parlement européen. Cela concernera aussi les pollutions accidentelles

Que se passera-t-il lorsqu’une pollution sera provoquée par les ouvriers œuvrant au découpage d’un bateau? De manière générale, le droit international applicable au démantèlement des navires reste en grande partie à écrire.

Face à la controverse ouverte par le « retour » du Clemenceau à Brest il me paraît nécessaire de proposer des solutions rapides et durables qui soient des vrai réponses :

– aux obligations que notre société a, à l’égard des générations futures, en matière d’environnement,

– à notre nécessaire engagement à soutenir les pays émergents ou en voie de développement,

– aux capacités objectives d’accueil du site industriel brestois.

On peut alors imaginer que le processus de « déconstruction » des navires vieillissants soit décliné en 2 phases bien distinctes:

la première que l’on peut qualifier de « dépollution » consisterait d’abord à débarrasser les bateaux de toutes traces de matériaux dangereux ou polluants (nucléaire, amiante, gaz, hydrocarbures…). Cette phase doit aussi être mise à profit pour « récupérer » des matériels ou matériaux recyclables. Ces opérations devraient bien entendu être menées sous contrôle strict des autorités nationales et communautaires et donneraient lieu à la délivrance d’un « certificat de capacité à être définitivement déconstruit ».

– la seconde phase est celle de la « déconstruction » et consiste à démanteler ou à recycler une structure entièrement « dépolluée ».

La première phase peut être réalisée à quai sur des navires à flot destinés à être convoyés vers d’autres chantiers dans des conditions acceptables au regard des risques environnementaux. Cette phase qui nécessite des moyens importants et des dispositifs de contrôle et d’évaluation stricts correspond bien à un port comme BREST.

La seconde phase pourrait être menée là où les moyens industriels et humains existent déjà et où ce type d’activité est aujourd’hui nécessaire au développement ou au maintien d’une économie.

Emmanuel Morucci

Président de la Maison de l’Europe de Brest et Bretagne ouest

Membre du Team Europe de la Commission européenne

Ancien conseiller municipal et communautaire de Brest

Intervention de Christian Bucher pour les verts du bassin de Brest

D’aucuns ont pu, peut être, s’étonner que des écologistes, réclament un port de déconstruction ici à Brest et ceci dès 2001.

C’est vrai que la déconstruction de navires en fin de vie, n’est pas une activité banale

Ces navires sont pleins de matériaux toxiques : métaux lourds, résidus d’hydrocarbures, amiante (on parle de plusieurs centaines de tonnes d’amiante sur des navires militaires comme l’ex Clémenceau ou civil comme l’ex Norway…).

Nous sommes conscients de tout cela mais notre choix est guidé par deux considérations:

– l’impératif de responsabilité écologique

– le souci d’améliorer la sécurité maritime

Il y a, en effet, un impératif qui prime sur toutes les autres considérations : le principe de responsabilité écologique.

On en peut pas se désintéresser du sort de centaines voire milliers de navires qui arrivent aujourd’hui en fin de vie ( 700 navires par an, bientôt 1000 dans le monde, 50 navires militaires français au minimum, à traiter d’ici 2010)

Ce principe de responsabilité écologique qui, a la même force que celui du  » pollueur-payeur  » , exprime le fait que nous sommes tous , collectivement ou individuellement, responsables du traitement, de l’élimination de tous les objets, quels qu’ils soient.

Ce principe impose que lorsque nous produisons n’importe quel objet , nous devons penser, prévoir, anticiper sa fin, son traitement, mieux encore son recyclage.

La politique de l’autruche , celle qui consiste à ne pas s’intéresser au devenir de nos déchets, qui a été longtemps, trop longtemps, pratiquée ces 50 dernières années de croissance à tout prix et de sur consommation, doit cesser.

Combien de zones humides, de fonds de vallée, ont été transformées en vastes dépotoirs ? C’est le cas à Brest avec le site du Spernot comblé jusqu’à plusieurs dizaines de mètres de haut de millions de tonnes de déchets de toutes sortes, dans une certaine indifférence de la population et de ses représentants de l’époque.

Aujourd’hui, heureusement les choses changent, la question des déchets est prise en compte.

Et même si des cas de décharges sauvages tout aussi scandaleux sont signalés ici ou là, la situation s’améliore mais il reste néanmoins encore beaucoup à faire.

Parlons des objets qui nous servent au transport des biens et des personnes :

– le traitement et le recyclage, c’est déjà en grande partie déjà le cas de l’industrie automobile, cela le sera bientôt dans l’industrie aéronautique (il existe en France un chantier à Tarbes chargé de cela), par contre pour les navires en fin de vie, et ce n’est pas un hasard tant le transport maritime subit de plein fouet les effets d’une libéralisation extrême où trop souvent seuls comptent les profits immédiats, la situation est loin d’être satisfaisante :

* Les cimetières de bateaux ou ceux ci pourrissent peu à peu sont trop nombreux, et ne sont pas une solution acceptable, les couler en mer n’est pas à nos yeux une solution à promouvoir et à généraliser. Elle ne peut s’envisager que très ponctuellement, en accord avec les pêcheurs professionnels, et dans des conditions environnementales irréprochables avec des coques entièrement dépolluées.

* Les envoyer , par centaines, du monde entier, dans les chantiers de déconstruction asiatiques, a pu paraître comme une solution économiquement intéressante en ces périodes d’acier cher mais c’est une solution qui a vite montré vite ses limites :

– exposition des travailleurs à des conditions de travail périlleuses voire dégradantes ( ils sont très nombreux à perdre leur vie ou à se blesser dans ces chantiers)

– l’impact sur l’environnement maritime est très mauvais (les pollutions de tous genres atteignent le milieu maritime)

La vraie solution responsable sur un plan écologique est la bien la déconstruction des navires en fin de vie, là ou ces navires sont construits, dans des conditions environnementales irréprochables et dans le respect de la santé des travailleurs.

Il est donc nécessaire, et c’est ce que nous préconisons, de créer en Europe un chantier de déconstruction opérationnel par façade maritime : Atlantique, mer du Nord, mer méditerranée.

Sur la façade atlantique ; Brest de par sa position géographique, de par sa rade protégée, de par son savoir faire en matière de construction et de réparation navale peut tout à faire prétendre à accueillir un tel chantier, maillon d’une filière de déconstruction et de recyclage européenne.

Améliorer la sécurité maritime

De nombreux navires vieux, fatigués, en fin de vie, devenus inaptes à la navigation, naviguent encore. Une première bataille consiste à les arrêter, avant qu’il ne coulent en mer, provoquent la mort des marins, et une pollution plus ou moins importante.

Rappelons que novembre 2001, les Verts du pays de Brest avaient demandé que le  » Victor « , navire poubelle soit déconstruit à Brest.

Un chantier de déconstruction de navires sur la façade atlantique doit être considéré comme un outil d’amélioration de la sécurité maritime et disposer en tant que tel de toutes aides de l’état et de l’Europe nécessaires. Il est nécessaire que la France et les Etats Européens disposent des outils juridiques nécessaires et les moyens d’intervention pour imposer une réparation rapide, ou le retrait du navire de la circulation lorsqu’il n’est pas réparable.

Si le navire est réparable : il doit être conduit dans le port de réparation le plus proche, c’est pourquoi l’existence de chantiers de réparation navale pour remettre les navires en état avant qu’ils ne deviennent des épaves est primordiale. Il est indispensable d’assurer le maintien d’au moins un chantier de réparation navale sur chaque façade maritime. Une aide devrait leur être apportée, sinon la capacité de réparation des navires dans les ports européens va disparaître, Si le navire est irréparable, la seule solution est de déconstruire et de le vendre pour la casse.

Enfin, pour résumer, si l’on veut vraiment éradiquer les mers des navires poubelles : On doit pourvoir interdire à un navire en mauvais état de repartir d’un port avant d’être en conformité totale avec les règles en vigueur. On doit pouvoir intercepter au large un navire naviguant aux larges des côtes européennes présentant de par son état de graves risques pour la navigation maritime , l’obliger à réparer dans un port de réparation et s’il est vraiment impossible de le réparer ou trop coûteux de le faire procéder à sa démolition dans un chantier prévu à cet effet.

Ce retrait doit se faire dans des conditions qui permettent d’être certain que le bâtiment considéré comme impropre à la navigation ne soit pas, au cours du trajet vers le site de démolition prévu, détourné de sa destination, et remis en service.

Il est donc indispensable d’avoir des chantiers de démolition en Europe.

Brest remplit toutes les conditions pour être celui de la façade atlantique européenne.

Merci.

Comme nous l’avions annoncé, l’association souhaite laisser des traces écrites de la table ronde qui c’est tenue le samedi 8 avril 2006 à bord du navire  » FROMVEUR « . Les échanges ont été passionnants enrichissants et parfois passionnés, nous avons senti une envie commune de trouver des solutions, des envies de réussir la création d’une nouvelle activité industrielle créatrice d’emplois à Brest comme l’on rappelé tous les intervenants .

Le sujet a fait débat, un chantier de déconstruction de navires peut-il voir le jour à Brest.

Quelques extraits des discussions et des réflexions :

Pour Patrick Appéré ( L’autre gauche, vice président de la Communauté Urbaine de Brest et spécialiste dans le secteur de la métallurgie), Brest a la capacité, tant en moyens techniques qu’en personnels pour activer ce chantier de déconstruction de vieux navires aux normes sociales, techniques et environnementales. Dans ce dossier dit-il, il faut jouer dynamiques et non recroquevillés. Brest a une belle carte à jouer, il faut être dynamique. Le coût de la déconstruction des navires est une question centrale, toutes les pistes doivent être dégagées.

Pour Janick Moriceau, vice-présidente de la région Bretagne (représentante du parti des verts), il faut respecter les dispositions des accords de Bâle. Avec le retour du Clemenceau à Brest on se trouve au pied du mur et le coût élevé de cette activité représente un frein à cette activité de déconstruction. Une filière de déconstruction pourrait être créatrice d’emplois. Les autorités européennes ont été interpellées. Il y a une volonté des élus brestois, Brest dispose de moyens humains de haute qualification et un pool industriel.

Pour Marc Labbey, représentant la ville de Brest, la destruction des navires militaires est une possibilité mais elle doit rester à la charge de l’Etat, pour les navires civils il faut  » parvenir à une solution où le coût du découpage est pris en compte par les acteurs du transport maritime. Envoyer les navires se faire déconstruire ailleurs même dépollués n’est plus la solution.

Pour Michel Glémarec, spécialiste de l’environnement marin, ancien professeur, doyen de l’UBO Université Bretagne Occidentale membre de l’association MOR GLAZ, il faut s’interroger sérieusement sur l’impact d’une telle activité sur l’environnement, tout doit être fait dans les normes pour préserver l’environnement de la rade de Brest et les hommes.

Pour Hervé Cadiou, défenseur des droits de l’homme il faut mobiliser tous les acteurs de  » Brest debout  » pour faire aboutir cette nouvelle activité industrielle qui devra respecter toutes les règles envers les hommes et l’environnement.

Pour l’Union départementale du Finistère et l’Union locale CGT du pays de Brest, il y a une activité à créer, une opportunité, cette activité devra obligatoirement se faire dans le respect des conventions sociales pratiquées dans notre pays, elles pensent qu’il y a là une opportunité pour l’emploi sans remettre en cause celles existantes.

Pour Jean-Louis Savereux, avocat et membre de l’association MOR GLAZ ,

La qualification juridique des navires en fin de vie Le droit maritime est largement imprégné, contraint, soumis au droit international. Aucune convention ne règle le sort des navires en fin de vie. Vendus à l’encans ils sont pour leur dernier voyage soumis aux cours internationaux de la ferraille après celui impitoyable des taux de fret. Néanmoins, la convention de Barcelone et plus particulièrement son protocole relatif à l’immersion des déchets en mer interdit l’océanisation des navires. La convention OSPAR n’en dispose pas autrement. Si le droit international n’a pas qualifié expressément les vieux navires de déchets, il y a plus qu’un embryon de reconnaissance par le système conventionnel international de la qualité de déchets des vieux navires.

Si le droit international est lacunaire la réponse en droit français est claire. Le Code de l’Environnement pris en son article L. 541 – 1 définit le déchet comme  » Tout bien meuble abandonné ou que son détenteur destine à l’abandon « . L’article 531 du Code Civil qualifie les navires de meubles. Il apparaît donc clairement que tout navire battant pavillon français destiné à la démolition est un déchet. Cette qualification est fondamentale dans la mesure où elle emporte application de la réglementation relative aux déchets. Elle impose aux détenteurs de navires et bateaux en fin de vie l’ensemble des obligations relatives aux déchets.

Le propriétaire du navire en fin de vie a l’obligation de s’en départir. Mais alors quid de son démantèlement ?

Le chantier de déconstruction sera soumis à l’ensemble de la réglementation du code du travail pour les aspects hygiène, sécurité, conditions de travail, et au code de l’environnement et des ports pour la protection de la nature (eau, air).

Frégate, navire marchand ou modeste coque de plaisance, étant français ils deviennent déchets en fin de vie. Nul vide juridique à combler, la réglementation est cohérente et il convient d’en imposer l’application.

 

Synthèse :

 

tous les nombreux intervenants sont déterminés sur le fait que la déconstruction des navires militaires doit être à la charge des Etats. L’océanisation est désormais interdite, tous les pays devront s’y conformer y compris les Etats Unis qui ont océanisé plusieurs centaines de navires militaires ( 380 en Floride, 131 en New Jersey, 100 en Caroline du Sud etc…., 10 océanisations sont prévues dans les semaines à venir aux Etats-Unis, seul l’Etat de la Californie s’interdit l’océanisation des navires alors que l’océanisation des navires est interdite partout dans le monde)

Deux industriels de la région Brestoise, André Jacq et Erwan Lambert sont intéressés par le désamiantage du  » Clemenceau « , ces deux spécialistes se sont longuement exprimés et ont convaincu l’assistance et les intervenants du savoir faire qui existe dans la région ( l’association MOR GLAZ peut si vous le souhaitez vous communiquer les coordonnées de ces deux sociétés).

Nous avons bien ressenti durant ces quelques heures d’échange, que le point central était  » restait  » le financement de ces chantiers qui devront dans un deuxième temps dégager de la valeur ajoutée pour pouvoir exister tout en étant attractif pour les armateurs internationaux.

L’association MOR GLAZ a avancé l’idée de se rapprocher du port autonome du Havre qui à un dock flottant en vente pour une valeur d’environ 20M€. L’association MOR GLAZ a souhaité que les responsables politiques présents effectuent cette démarche. Le dock pourrait être opérationnel à Brest dans trois mois, si tous les moyens étaient mis en oeuvre. Pour avoir visualisé le dock au Havre début mars, je pense pouvoir affirmer que celui-ci est en bon état.

L’association MOR GLAZ a avancé quelques pistes pour financer la déconstruction des 1000/1200 navires marchands que les armateurs ont choisi de déconstruire chaque année à partir de 2010.

Il faut dés la mise en chantier d’un navire budgétiser sa déconstruction :

– en y associant Organisation Maritime Internationale.

– en imposant une taxe sur les plus de 7Millards de tonnes de marchandise qui transitent chaque année par la mer.

– en imposant la traçabilité des navires afin de connaître leur situation en temps réel.

– en imposant une taxe d’escale obligatoire sur toutes les escales des navires dans le monde, à titre indicatif, les ports de l’Union européenne connaissent chaque année plus de 120 000 escales et rappelons que les escales sont croissantes chaque année.

L’association MOR GLAZ est convaincue que c’est toute la filière du transport maritime qui doit provisionner la déconstruction des navires civils.

Les Etats doivent être responsable de la déconstruction des flottes militaires.

Le présent document est en ligne sur le site de l’association www.morglaz.org

Les débats ont été filmé par www.marine-marchande.com

Pour l’association MOR GLAZ, le président

Jean-Paul Hellequin

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