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L’association MOR GLAZ sait de bonnes sources que la déconstruction du  » Captain Tsarev  » cargo de 154 mètres se poursuit dans le port de Brest et ce dans de bonnes conditions, nous en sommes très satisfaits, pour plusieurs raisons.

L’Association MOR GLAZ apporte tout son soutien à la société les  » Recycleurs Bretons  » qui est chargée de la déconstruction de ce navire, mais aussi de bien d’autres espérons le !

L’accident survenu sur ce chantier au mois d’août 2016 ne doit en rien freiner, remettre en cause, entacher un chantier de déconstruction de navires à Brest. Dès que l’occasion se présentera, il faut continuer cette activité et la développer. Cette activité doit être complémentaire à celles existantes sur le port de Brest. Un port est avant tout un site industriel où les activités doivent et peuvent se côtoyer.

L’Association MOR GLAZ s’interroge et ce depuis plusieurs années sur le fait que des navires qui pourraient-être déconstruits  » recyclés  » en France sont remorqués vers le chantier de Gand en Belgique. Ce port Belge déconstruirait nous dit-on les vieux navires à un coût inférieur de 30%, il y de quoi s’interroger sérieusement.

L’Association MOR GLAZ demande qu’une rapide solution soit trouvée pour les navires  » Antigone z  » et du  » Karl  » qui eux aussi doivent-être déconstruits à Brest.

L’Association MOR GLAZ rappelle si cela est encore nécessaire, que la déconstruction des navires n’est pas une sous activité, elle fait partie de l’industrie navale, au même titre que la construction et la réparation navale, il serait peut-être temps d’y penser sérieusement, et de moins faire la fine bouche face à cette activité !

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MOR GLAZ aux journées d’été du Groupe Europe Écologie Les Verts

 Tous les moyens de sauvetage doivent évoluer

avec le gigantisme des navires !!

Même si le moyen de transport le plus sûr, le moins polluant est le navire, il faudra le jour ou cela se présentera être prêt à secourir ces navires géants, qu’ils transportent des passagers ou des marchandises !

La course effrénée au gigantisme des navires continue, elle obligera tôt ou tard  » très rapidement à notre avis  » les pays ou croisent ces géants à mettre en place des remorqueurs plus puissants que ceux existants à Boulogne, Cherbourg, Brest et Toulon pour ce qui concerne la France, les autres pays devront également y penser rapidement !

*Entre 1956 et 1970 les porte-conteneurs transportaient 500/800 conteneurs.

*En 2005, lors de la mise en service des remorqueurs Abeilles BOURBON et LIBERTE, les porte-conteneurs transportaient de 9000 à 11 000 conteneurs.

10 ans plus tard, la capacité a doublé… les dangers eux ont été multipliés par 3 ou 4 …La prise au vent de ces navires est dangereuse, interdisant certaines manœuvres, au port et en mer … la diversité des produits dangereux transportés sur le même navire est un réel danger.

En 2012 16.000 conteneurs Equivalent à Vingt Pieds (un EVP 38,5 mètres cube),

en 2013 18.000 conteneurs EVP,

en 2015 19.500 conteneurs EVP,

en 2017 22.000 conteneurs EVP …….et après ?

Ces géants de plus de 400 m de long et de plus de 54m de large, ne peuvent pas être secourus par vent de plus de 35 nœuds et une mer formée par aucun des moyens nautiques existants en France et ailleurs dans le monde voir le site de l’Association Françaises des Capitaines de Navires.

Pour l’association MOR GLAZ, cette course au gigantisme est inutile, elle est dangereuse  » mais  » elle existe, donc, les moyens de sauvetage doivent être renforcés  » appropriés  » partout en Europe et dans le monde. Les grands navires doivent être équipés pour supporter une force de traction supérieure à 250 tonnes !! Ces navires doivent être équipés de remorques de secours comme les grands pétroliers.

Depuis 2011 le Golfe de Gascogne est dépourvu de tout moyen de sauvetage, cet endroit est pourtant fréquenté par ces navires qui en hiver perdent parfois en une seule nuit plus de 350 conteneurs remplis de divers produits, même vides, ces conteneurs sont très dangereux pour la navigation, et notamment pour les navires de pêche, petits navires caboteurs, ferrys, navires de plaisance, et autres convois.

L’association MOR GLAZ demande depuis septembre 2011, le remplacement du remorqueur qui se trouvait dans le Golfe de Gascogne. Le Préfet Maritime Anne-François de Saint-Salvy le 14 septembre 2011 dans un courrier adressé au Secrétaire Général de la Mer lui demandait un moyen nautique pour surveiller le Golfe de Gascogne (mais aussi de nombreuses personnalités)

L’association MOR GLAZ constate que depuis le départ du remorqueur de haute mer du port de la Pallice en septembre 2011, que les questions écrites et orales se succèdent dans les deux assemblées. Ces questions sont posées par des Elus de toutes tendances, les réponses sont les mêmes depuis 2011, construites par des Conseillers qui n’y connaissent pas grand-chose avec des solutions approximatives, loin des réalités et du professionnalisme qu’imposent le sauvetage en mer dans des zones aussi tourmentées par des conditions météorologiques parfois extrêmes. Le feuilleton du  » Modern Express  » à la dérive durant cinq jours en février 2016 aura confirmé la position de l’association MOR GLAZ sur le manque de moyen, mais aussi sur la politique de la France en ce qui concerne les endroits refuges et autres décisions lors des dérives de navires !

Pourquoi cette zone doit être protégée, mais aussi celle du Pas-de-Calais qui doit être renforcée, cette zone qui voit croiser plus de 650 navires par jour dans une zone peu profonde et très dangereuse:

Cette zone du Golfe de Gascogne est une zone de plus en plus fréquentée, le trafic maritime y est de plus en plus croissant en volume. Les navires sont de plus en plus gigantesques, les paquebots et les ferrys de plus en plus nombreux. Le développement des ports Atlantique (Nantes-St Nazaire, La Pallice, le Verdon etc.……) doit obliger l’Etat à maintenir un moyen de sauvetage efficace prêt à intervenir 24h/24h 365 Jrs par an sous l’autorité du Préfet Maritime de l’Atlantique, nous parlons de remorqueur de haute mer, pas un bricolage inapproprié.

Contrairement à ce qui est évoqué ici et là « L’Abeille LANGUEDOC  » a effectué de 2006 à 2011, 35 opérations soit : 17 remorquages ou assistances, 13 escortes de navires, 5 opérations diverses containers, bois à la dérive etc.….. (Très dangereux pour tout type de navire). Sachant que les navires marchands utilisent (souvent) pour leur propulsion du fioul lourd N° 2 du type de celui transporté par l’ERIKA et le PRESTIGE. Tous ces remorquages et assistances sont des milliers de tonnes de fioul lourd ramenées à bon port, mais aussi des produits dangereux pour l’Homme et l’Environnement. Il paraît donc indispensable et urgent qu’un moyen du type de ceux proposés plus haut soit mis en place.

Les engagements et les promesses de Madame Ségolène ROYAL (dès 2011) sont restés sans résultat : de la politique du discours et rien d’autre, un manque de conviction pour défendre ce dossier qui fait pourtant l’objet régulièrement d’interrogation au Sénat, à l’Assemblée Nationale et dans d’autres instances.

Le Ministre des transports Frédéric CUVILLIER a botté en touche durant son poste ministériel (il aurait fallu de sa part une volonté politique qu’il n’a pas eu). En juillet 2014, des promesses avaient été faites à l’association MOR GLAZ que nous avions aussitôt rendues publiques, promesses restées sans résultat.

Le Maire de La Rochelle considère quant à lui que ce n’est pas de sa responsabilité, et que les remorqueurs portuaires sont suffisants… de la part d’un élu  » présenté par la presse comme un grand marin  » cela est assez choquant  » révélateur  » de son manque d’ambition pour la sécurité maritime.

Quant à Madame la Préfète de la Région du Poitou-Charentes qui devait organiser une table ronde sur ce sujet avant fin 2014 … elle en met du temps !

Le Ministre de la Défense Jean-Yves LE DRIAN quant à lui reste silencieux, lui qui sommait le 18 décembre 2011(lorsqu’il était Président de la Région Bretagne) le Premier Ministre François FILLON de repositionner rapidement (via l’AFP) un remorqueur de haute mer à Lorient suite à l’échouement du  » TK BREMEN « .

Lors des assises de la mer qui se tenaient à Nantes en début décembre 2014, Monsieur Dominique BUSSEREAU, Président du Département de Charente Maritime (Département qui est adhérent à l’association MOR GLAZ que j’avais rencontré en novembre 2014) avait réclamé dans son intervention un remorqueur de haute mer pour prévenir de tout accident maritime dans cette zone du Golfe de Gascogne dont il connaît la dangerosité maritime.

L’association MOR GLAZ continue et continuera de militer pour des moyens de sauvetage adéquats et appropriés dans cette zone et ailleurs (le gigantisme des navires multiplie les dangers, les risques et notamment celui des pollutions invisibles avec les pertes de conteneurs). Il faut des remorqueurs supérieurs à la puissance des Abeilles BOURBON et LIBERTE. Le sujet a été largement abordé avec le Conseiller du Premier Ministre lors de son déplacement à Ouessant le 10 juillet 2015 par l’association MOR GLAZ.

Pour remorquer et assurer une bonne protection du littoral, il faut des remorqueurs puissants, armés sous pavillon Français 1er registre, propriété d’un Groupe puissant et volontaire dans le secteur maritime. L’exercice de remorquage effectué par temps calme avec le  » MARCO POLO  » au large de la Bretagne en mars 2013 sur la demande et l’autorité du Préfet Maritime de l’Atlantique, aura permis de faire un bilan de la situation, mais rien de plus, de soulever certaines interrogations. L’exercice avec le EMMA MAERSK, quant à lui n’aura rien démontré de plus ! Seulement certaines constatations sur les points fixes pour capeler la remorque, il faudrait donc en tirer les conclusions !!!

Quelques propositions de l’association MOR GLAZ, qui doivent être rapidement mise en place par tous les acteurs du transport maritime et par les instances internationales et européennes Organisation Maritime Internationale et Agence Européenne de Sécurité Maritime.

L’association MOR GLAZ demande que soit construit rapidement deux puissants remorqueurs de haute mer, la traction (250 à 270 tonnes de traction), et la puissance doivent être privilégiées à la vitesse (celle-ci ne servant plus à grand-chose dans du gros temps) un remorqueur est avant tout un tracteur qui doit être capable d’opérer par tous les temps et sur tout type de navire.

L’association MOR GLAZ demande un redéploiement et un renforcement de la flotte des remorqueurs en France. Tous les navires marchands et notamment ces géants doivent être équipés d’un système de remorquage  » SMIT BRAKET  » afin de pouvoir passer rapidement une remorque sans faire prendre des risques  » inutiles  » aux sauveteurs et aux marins du navire àremorquer s’ils sont encore à bord. Une remorque de secours sur tous ces grands navires entretenue et prête à être utilisée, à l’arrière et à l’avant de ces navires un point fixe pouvant supporter de forte puissance de traction.

Pour l’Association MOR GLAZ tous ces navires doivent avoir deux moteurs et deux hélices, ils doivent avoir une puissance motrice suffisante, et non pas envisager de la réduire afin d’effectuer des économies. Dans les ports et en mer ces navires ont besoin de puissance !

L’association MOR GLAZ demande que l’Organisation Maritime Internationale, les assureurs de ces navires imposent aux armateurs d’équiper tous ces navires de JLMD Écologic System, qui équipe les navires de certains grands armements Français, Louis Dreyfus ARMATEURS et CMA CGM.

L’association MOR GLAZ demande que les arrêts techniques de ces navires soient plus fréquents et rigoureux, que les effectifs soient suffisants, que les marins n’aient pas que des modules, mais soient des marins bien formés, très qualifiés et ayant une bonne expérience professionnelle, ainsi qu’une réelle volonté de pratiquer le métier de marin, qui est et restera un métier pas comme les autres !

La mer est certes un espace de liberté, mais… cette liberté ne doit pas autoriser «  permettre  » certaines dérives elles doivent même être interdites!

Jean-Paul HELLEQUIN Président de l’association MOR GLAZ

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LE BON CHOIX DU COMMANDANT DU REMORQUEUR « CROISIC » de ne pas remorquer le « COLBERT » sans une bonne couverture météorologique….

 Pourquoi le Colbert reste-il scotché dans le port de Brest ?

L’association MOR GLAZ constate que l’ex-COLBERT a du mal à quitter le port de Brest, port dans lequel il a été construit.

Après avoir pollué durant 8 ans les eaux de la zone NATURA 2000 à Landévennec, et depuis le mois de février 2016 le port de Brest, le COLBERT ne peut quitter le port de Brest pour des raisons de conditions météorologiques dans le Golfe de Gascogne et pour certaines clauses du contrat de remorquage passé entre la société de remorquage BOLUDA et son client.

Pour l’association MOR GLAZ ce navire n’aurait jamais dû quitter le port de Brest, il aurait dû être déconstruit sur place.

L’association MOR GLAZ ne conteste pas le choix de BORDEAUX BASSENS, le COLBERT sera déconstruit en FRANCE, mais au plus près c’eût été mieux, les compétences sont sur place, les espaces aussi.

L’Association MOR GLAZ, s’interroge sur le choix du remorqueur portuaire  » CROISIC  » ses 50 tonnes de traction suffiront-elles à ramener cette coque à BORDEAUX BASSENS en cas de conditions météorologiques imprévues ?

L’association MOR GLAZ ne souhaite qu’aucun risque ne soit pris par le Commandant et l’équipage du  » CROISIC « .

Le COLBERT est bien plus dangereux à remorquer que certains pourraient le penser, il y a le Golfe de Gascogne à traverser et cela n’est pas une mince affaire même pour des marins confirmés comme ceux qui sont à bord du  » CROISIC « .

Le président de l’association MOR GLAZ Jean-Paul HELLEQUIN

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Couler le cargo  » MODERN EXPRESS  » comme cela a été envisagé n’aurait pas été la bonne solution, les endroits refuges tant prônés par la France et l’Union Européenne se trouveraient-ils au fond des océans ?

L’association MOR GLAZ souhaite réagir à l’option qui a été envisagée par les autorités Françaises de couler le cargo  » MODERN EXPRESS  » afin de mettre fin à son périple dans le Golfe de Gascogne fin janvier début février 2016.

L’association MOR GLAZ est choquée que cette option ait pu être seulement envisagé. Couler ce navire avec sa cargaison, mais aussi avec son fioul de propulsion, ses huiles et autres produits certainement toxiques pour la faune et la flore, donc pour l’Homme… ceux qui ont abandonné ou qui se sont opposés à cette option ubuesque voire absurde doivent être salués.

Alors qu’il nous est sans cesse vanté  » répété  » que la France possède des moyens pour faire face à toutes les situations, que les endroits refuges seraient tous recensés pour accueillir les navires en difficultés, que des équipes d’interventions seraient prêtes, que les remorqueurs portuaires seraient prêts à agir, etc.…. la réalité nous semble être tout autre.

L’association MOR GLAZ reconnaît qu’une telle situation n’est pas facile à gérer, mais l’option de couler le navire était une mauvaise option, elle est l’option de l’impuissance face aux accidents maritimes. Entre couler le navire et le laisser s’échouer sur les plages Vendéennes, l’association MOR GLAZ préfère la deuxième solution qui est la moins pire…….

L’association MOR GLAZ ne peut pas rester sans réagir à une telle option qui a été évoquée, la France organisatrice de la COP 21! le discours et la façon d’agir sont diamétralement opposés.

Face à un pétrolier, à un porte-conteneurs abandonné par l’equipage, l’option des coups de canon et des missiles sera-t-elle aussi celle qui pourrait être préconisée puis retenue…. ou alors celle du sauvetage avec des moyens suffisants en hommes et en moyens.

Parmi les priorités, les obligations : Le Smit Bracket sur tous les navires, pouvant supporter une traction adéquate à chaque navire, ainsi qu’une remorque de secours. L’Organisation Maritime Internationale (OMI) et l’Agence Européenne de Sécurité Maritime (AESM) doivent l’imposer, ainsi que le JMLD Ecologic System.

 

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Remorqueur à La Rochelle : M. Valls répond à Dominique .Bussereau – L’Association MOR GLAZ réagit

  Lettre ouverte adressée à Monsieur Manuel VALLS

        Landerneau le 19 avril 2016

Objet : Les moyens nautiques pour couvrir la zone du Golfe de Gascogne.

Monsieur le Premier Ministre,

L’association MOR GLAZ souhaite répondre à votre courrier du 12 courant, adressé à Monsieur Dominique BUSSEREAU et paru dans la presse. Nous craignons que vous traitiez  » considériez  » la sécurité maritime comme un sujet assez banal et que vous ne soyez hors sujet.

L’association MOR GLAZ, vous rappelle, que plusieurs parlementaires devenus depuis Ministres dans votre gouvernement demandaient, exigeaient le remplacement du remorqueur dans le Golfe de Gascogne qui avait quitté sa zone le 1er Septembre 2011 pour rejoindre le détroit du Pas-de-Calais.

L’association MOR GLAZ maintient que les moyens nautiques manquent pour couvrir la large zone du Golfe de Gascogne. Nous sommes par ailleurs assez surpris, que vos Conseillers ne sachent pas faire la différence entre un supply et un remorqueur de sauvetage. Nous sommes étonnés et surpris que vos Conseillers n’aient retenu que la distance pour vous démonter que le port de La Rochelle était plus éloigné de la position du  » Modern Express  » que le port de Brest. Monsieur le Premier Ministre, il aurait fallu calculer tous les paramètres existants ce jour là (direction du vent, force de la mer, la position du remorqueur s’il y en avait eu un de positionné à La Rochelle etc.….).

Monsieur le Premier Ministre, lorsqu’un paquebot géant, lorsqu’un porte-conteneurs géant ou autres navires se trouveront en difficulté, une fois encore nous ne serons que des spectateurs d’une situation qui aurait pu  » dû  » être évitée. Nous constatons que les responsables politiques et les pouvoirs publics de notre pays ne connaissent rien ou pas grand-chose aux sujets maritimes et plus particulièrement dans le domaine du sauvetage en mer.

L’association MOR GLAZ, constate que dans certains cas, les moyens de sauvetage sont dépassés (en 10 ans la capacité des porte-conteneurs a doublé… celle des paquebots a triplé). Les responsables du sauvetage et les pouvoirs publics doivent prendre en conscience qu’il est temps d’adapter les moyens de secours. Chaque exercice, chaque incident, chaque accident maritime devrait accélérer vos décisions de Premier Ministre.

Parmi les priorités : Le Bracket Smit pouvant supporter une traction de plus de 270 tonnes sur les gros navires devrait être rendu obligatoire par l’Organisation Internationale Maritime (OMI) et l’Agence Européenne de Sécurité Maritime (AESM). Une remorque de secours devrait être à poste sur tous les navires, prête à être connecté en cas de besoin, facilitant ainsi la tâche des sauveteurs.

L’association MOR GLAZ, estime sans tomber dans la caricature, que les moyens nautiques sous l’autorité des Préfets Maritimes doivent être plus nombreux et plus puissants, il suffit pour cela d’être un peu réaliste.

Je vous prie de croire, Monsieur le Premier Ministre, en l’assurance de nos sentiments les meilleurs.

Jean-Paul HELLEQUIN

Président de l’association MOR GLAZ

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Après avoir été membre du jury le 16 juin 2016 à l’ENIB, l’ Association MOR GLAZ de nouveau sollicitée pour un débat le 10 novembre 2016

Atelier 3 : la déconstruction des navires :  » les navires poubelles  » (3 heures) Approche systémique d’une problématique maritime : la déconstruction des navires

Intervenants : Jean Paul Hellequin, président de Mor Glaz, Laure Tallonneau inspectrice de la Fédération internationale des transports, Emmanuel Godillon président Waste Marine.

L’association MOR GLAZ remercie Madame Delphine TOQUET Professeur en Sciences Humaines pour l’Ingénieur, Responsable pédagogique Inter-semestre- Projets Ingénieur Honnête Homme .

Jeudi 31 mars de 9h00 à 12h00 (B)

L’association MOR GLAZ remercie Madame Delphine TOQUET Professeur en Sciences Humaines pour l’Ingénieur, Responsable pédagogique Inter semestre- Projets Ingénieur Honnête Homme .

L’Asie, un cimetière de navires bon marché, meurtrier et hors normes non respectueux de l’Homme ni de l’Environnement ! L’océanisation du cargo  » VICTOR  » en 2002 au large de Brest par 2000 mètres, et le retour du  » CLEMENCEAU  » le 17 mai 2006 à Brest avaient relancé le débat sur la déconstruction des vieux navires.

La majorité des navires de toutes tailles en fin de vie échouent en Asie dans le but d’être déconstruits. Chaque année, entre 800 et 1300 épaves de vieux navires rejoignent le Bangladesh, l’Inde, la Chine ou le Pakistan. Les règles de sécurité, moins strictes (voire inexistantes) qu’en Europe, sont jugées alarmantes, notamment pour les ouvriers exposés à des éléments radioactifs et à des substances mortelles, amiante et autres produits dangereux.

Avec 225 bateaux et 2.3 millions de tonnes de ferrailles traitées, le Bengladesh fut en 2015 le premier pays pour la démolition de navires. Il devance l’Inde (215 bateaux, 1.9 million de tonnes), le Pakistan (105 bateaux, 1.3 million de tonnes), la Chine (74 bateaux, 750 tonnes) et la Turquie (87 bateaux, 411.000 tonnes).

Subissant une mauvaise conjoncture, les vraquiers ont constitué la principale catégorie de navires à partir à la casse, 356 unités détruites pour 4.3 millions de tonnes de métal, les porte-conteneurs (80 navires, 896.000 tonnes), les tankers (97 navires, 876.000 tonnes) et les transporteurs de marchandises diverses (106 navires, 477.000 tonnes).

766 navires à la casse en 2015, soit un repli de -21% par rapport à 2014. Le tonnage de métaux traité a été de 7 millions de tonnes, pour 8 millions en 2014. Ce fut l’année la plus faible pour la déconstruction depuis 2010. Les prix d’achat des navires ont fondu. La tonne est passée de 400 $ début 2015 à moins de 300 $ en fin d’année dans le sous-continent indien. En Turquie, la baisse a atteint 40% ; en Chine, les prix ont été divisés par 2 et plafonnent à 140 $ pour les tankers.

Pavillons du dernier voyage: Au moins 125 navires (16%) ont été dépavillonnés avant leur dernier voyage: les pavillons préférés des armateurs et des courtiers pour effectuer le dernier voyage Saint-Kitts-et-Nevis devant les Comores, l’archipel de Palaos en Indonésie apparu en 2014, et en 2015 l’île de Niue, 1190 habitants, 260 km2, un pays du Pacifique sud reconnu par l’Organisation des Nations Unies et membre de l’Organisation Maritime Internationale. Niue est inscrit sur la liste noire des paradis fiscaux établie par l’Union Européenne en juin 2015.

Détention et Démolition : plutôt bon pour la sécurité maritime : les navires sous-normes continuent d’être poussés vers la sortie. 55% des navires démolis (423) avaient été préalablement détenus dans les ports du monde entier. Le taux de détention des transporteurs de divers est de 74% ; il est de 71% pour les vraquiers, 62% pour les chimiquiers, 45% pour les porte-conteneurs.

Le port le plus rigoureux, le plus sérieux en matière de contrôle des navires est le port de Newcastle en Australie, au nord de Sydney, spécialisé dans l’exportation de charbon. Il a procédé à 49 détentions parmi les navires partis à la casse. Il précède le port russe de Novorossiysk (33 détentions), Hong Kong (25 détentions) et un trio de ports européens, Rotterdam, Hambourg (21 détentions) et Anvers (19 détentions). Les ports anglais et français sont absents de ce tableau d’honneur et ce malgré tous les discours bien construits. Mademoiselle Laure TALLONNEAU répondra à vos questions sur les détentions des navires.

90% des navires envoyés tous les ans à la casse sont démolis en Asie, ces mêmes navires qui permettent 90% des échanges mondiaux soit 20 Milliards de tonnes de marchandise en 2015.

Sous prétexte que « L’Asie a besoin de ferraille qu’elle transforme », la tonne est « vendue environ 400 euros contre 200 euros en Europe. Dans ces chantiers de la honte et d’un autre temps, le coût de la main-d’œuvre est quasiment nul, le respect pour l’Homme et l’Environnement souvent mis entre parenthèse les règles de sécurité inexistantes, et la gestion des déchets est effectuée sans précaution. Ces navires, d’une moyenne d’âge de 30 ans, selon la demande et l’exigence du marché ne sont pas très bien entretenus, ils sont de véritables foyers pour l’amiante, le plomb, les boues d’hydrocarbures, les PCB (polychlorobiphényles) et bien d’autres types de déchets toxiques qu’il faut recycler, ou plutôt il faut s’en débarrasser et les expédier dans des pays pas très regardant, la question est pourquoi ne pas effectuer ces recyclages en Europe et pourquoi pas en France, certains industriels sont pourtant demandeurs.

Sur un pétrolier de 300 mètres, « il y a 24 tonnes de peinture toxique (antifouling) sur la coque extérieure » dont le but est d’empêcher les algues et coquillages de s’y fixer. Il y a également 2.000 tonnes de boues d’hydrocarbures et six à huit tonnes d’amiante dans ce type de navire. Cette industrie, autrefois concentrée dans les pays développés, comme en Espagne dans le port de Barcelone a été déplacée dans les années 1980 sur la côte du Pakistan, de l’Inde et du Bangladesh.

A ce jour et depuis quelques décennies le Bangladesh est devenu le leader mondial de la déconstruction de 27% des navires, suivi de l’Inde 22%, la Chine 19%, le Pakistan 16%, et la Turquie 7%… Les ouvriers chargés du recyclage des déchets sont exposés à des matières dangereuses, notamment à des risques d’asphyxie faute de ventilation dans les locaux de travail. Un mauvais dégazage des navires expose ces travailleurs malmenés et d’un autre temps à certaines maladies véhiculées par les rongeurs et insectes qui se trouvent à bord de ces navires. Ces chantiers sont les chantiers de la honte que les armateurs mondiaux alimentent, plus de 150 morts par an en Inde sur ces chantiers de déconstruction de vieux navires d’après une étude universitaire.

L’association MOR GLAZ réclame depuis plus de 10 ans un encadrement social, environnemental, et juridique à l’industrie  » l’activité  » la plus meurtrière du monde. Les armateurs mondiaux doivent se fixer des règles respectueuses de l’Homme et de l’Environnement, les Organismes Internationaux doivent exiger une moralité de la part des armateurs. Le parcours est semé de tempêtes, la mer sera agitée, les difficultés nombreuses, mais nous y arriverons tôt ou tard. Cette activité industrielle doit trouver sa place dans notre environnement industriel , certains industriels souhaitent la développer , voilà pourquoi la présence de monsieur Emmanuel GODILLON. Pour l’association MOR GLAZ il faut saisir les opportunités lorsqu’elles se présentent.

 

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Le porte-conteneurs  » KALLIOPI RC  » fait route vers la baie d’ALANG pour y être déconstruit…. comme d’habitude les mêmes méthodes sournoises sont utilisées…pour l’ultime voyage. Le mardi 22 mars 2016 au matin il a repris sa route. Comment ce navire a-t-il pu quitter le port du Havre alors qu’il est hors norme. Le périple du porte-conteneurs vers les plages indiennes est semble-t-il loin d’être terminé, sauf si une administration courageuse décidait de ne pas le laisser repartir lors de sa prochaine escale !

Pour l’association MOR GLAZ Le porte-conteneurs  » KALLIOPI RC  » fait route vers la baie d’ALANG pour y être déconstruit…. comme d’habitude les mêmes méthodes sournoises sont utilisées…pour l’ultime voyage.

Le porte-conteneurs KALLIOPI RC, long de 294 mètres et battant pavillon du Libéria, est reparti le jeudi 17 mars 2016 du port du Havre (port dans lequel il avait été remorqué le 3 mars 2016 par l’ABEILLE LIBERTE suite à une avarie). Le KALLIOPI RC est parti en direction du Pirée par ses propres moyens.

L’association MOR GLAZ déplore tout comme l’ONG Robin des bois, le départ du navire vers la baie d’ALANG pour y être déconstruit, car ne soyons pas dupe !!. Le scénario est classique.

Pour l’association MOR GLAZ, le KALLIOPI RC appartient bien à un armateur Allemand, qui a choisi en toute impunité et de manière irresponsable d’envoyer son navire à la déconstruction en Inde. Comment ce navire a-t-il pu quitter le port du Havre alors qu’il est hors norme (pour preuve le KALLIOPI RC en passant le détroit de Gibraltar est tombé en avarie le lundi 21 mars 2016 dans l’après midi et a dérivé toute la nuit à 1,7 nœud dans cette zone que chacun sait très fréquentée) Le mardi 22 mars 2016 au matin il a repris sa route.

Le périple du porte-conteneurs vers les plages indiennes est semble-t-il loin d’être terminé, sauf si une administration courageuse décidait de ne pas le laisser repartir lors de sa prochaine escale !

Pour l’association MOR GLAZ, les vieux navires doivent être déconstruits au plus près pour diverses raisons : sociales, humaines, environnementales et industrielles.

Un reportage du Grand Reporter Marc de CHALVRON diffusé le 20 mai 2015 au 20h de France TV sur la 2, donne froid dans le dos… il devrait faire réfléchir. Ce sujet de plus de 5 minutes incontestablement est le meilleur depuis des années, dans ce reportage, nous découvrons la triste vérité sur la déconstruction des vieux navires qui appartiennent, ou ont appartenu à des armateurs Européens.

Voilà pourquoi l’association MOR GLAZ défend depuis plus de 10 ans la déconstruction des navires en France dès qu’une opportunité se présente, et il y en a des opportunités. Pour l’association MOR GLAZ, les vieux navires doivent être déconstruits au plus près lorsque cela est possible, et le rendre obligatoire pour les armateurs Européens (d’ailleurs notre position avait été soutenue par la Ministre Madame Ségolène ROYAL en 2014, et puis ?)

La Loi dite MACRON devait encourager et aider (si nécessaire) toutes les activités industrielles qui pourraient s’implanter sur les ports.

En France, tous les industriels ne sont pas à la recherche de subventions, ils sont à la recherche d’espaces sur les ports, afin de pouvoir exercer des activités jusque là boudées par la France, telle que la déconstruction des vieux navires. Ces industriels sont aussi demandeurs de moins de tracasseries administratives qui les découragent à vouloir s’implanter dans des lieux stratégiques pour leurs activités. Une demande d’implantation d’entreprise de démantèlement de navires sur le port de Calais depuis plusieurs mois, fait polémique car, trop de tracasseries administratives, non justifiées, inutiles, entre celles et ceux qui pourraient donner les autorisations rapides pour que l’activité de déconstruction de navires s’installe sur le port de Calais (dans ce port, dans un premier temps 10 navires pourraient être déconstruits, ce chantier créerait immédiatement 10 emplois, mais aussi un pouvoir d’achat pour 10 familles, et créerait forcément une activité de cabotage dans ce port, afin d’exporter la ferraille).

les vieux navires doivent être déconstruits au plus près

Pour l’association MOR GLAZ, il est préférable de développer les activités y compris la déconstruction des navires, sur les ports Français et Européens en créant une activité complémentaire à toutes celles existantes.

Assez de faire déconstruire tous ces navires au Bangladesh dont 20% des travailleurs ont de 12 à 14 ans.

Assez de tenir des discours incohérents du genre  » nous leur apportons du travail « .

Une chose est indiscutable, nous leurs exportons nos déchets, des vieux navires qui ont transporté nos richesses ( 90% des échanges mondiaux, 20 milliards de tonnes en 2015)

Nous leur exportons la mort sur ces chantiers d’un autre temps.

outes les conventions internationales, accords d’apparence ne changent pas grand-chose sur les pratiques au Bangladesh et ailleurs, aucune évolution en 40 ans. Pour l’association MOR GLAZ, toute implantation d’entreprise doit être encouragée sur un port, si celle-ci est respectueuse de l’Homme et de l’Environnement. Chaque emploi créé doit être perçu comme une victoire contre le chômage et la pauvreté. Sachons montrer le savoir faire Français dans tous les domaines, y compris dans celui de la déconstruction navale.

Assez de constater que les pays du Nord se débarrassent sous de futiles prétextes de leurs déchets (vieux navires) vers le Bangladesh, l’Afrique où ailleurs. Optons pour les activités diverses dans les ports Français et Européens, y compris pour déconstruire les vieux navires.Jean-Paul

Jean-Paul HELLEQUIN,     Président de l’association MOR GLAZ

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COMMENT APPREHENDER LE GIGANTISME DES DERNIERES GENERATIONS DE PORTE-CONTENEURS Traduction d’un Article écrit par 2 Pilotes de Rotterdam dans la Revue  » Port Technology International « 

Le 16 décembre 2012 le  » CMA CGM MARCO POLO  » effectuait son escale inaugurale à Rotterdam. Ce porte-conteneurs (PC) d’une capacité de plus de 16 000 EVP (Conteneurs de 20 pieds de long) ainsi que ses sister-ship sont actuellement les plus grands au monde, mais d’ici quelques mois ils seront détrônés par la série des  » Triple E  » de la Compagnie danoise Maersk qui eux auront une capacité de 18 000 EVP ! Cette course au gigantisme dans le transport conteneurisé n’est pas un cas isolé puisque dans d’autres segments du transport maritime nous assistons à la même dérive (Chez les vraquiers il y a ceux que l’on appelle les  » Valemax « , chez les paquebots la sortie de la série  » Oasis of the seas  » dont les chantiers de l’Atlantique construiront le prochaine exemplaire à repousser toutes les limites et pour les gaziers même course au gigantisme avec les  » Q Max « ). Cette tendance met la pression sur tous les acteurs portuaires. Dans cet article les auteurs se focalisent sur l’impact de ces  » baleines  » dans l’environnement portuaire.

Caractéristiques des  » Ultra Large PC « 

Les navires de la série  » EMMA MAERSK  » (lancé en 2006) et ceux de la série  » MSC BEATRICE  » (lancé en 2009) ont désormais transité dans de nombreux ports. Les dimensions générales du  » CMA CGM MARCO POLO  » et ceux de la série  » Triple E  » diffèrent peu de celles de la série  » EMMA MAERSK  » dans les premières lignes du tableau ci-dessous. On notera que le  » MARCO POLO  » est moins large mais transport davantage de conteneurs que  » EMMA MAERSK « . Ceci s’explique par le nouveau concept de château déporté sur le 1/3 avant permettant de charger sans limite de visibilité derrière ce même château. En descendant plus bas dans le tableau quelques différences intéressantes apparaissent. Le déplacement de la série des  » Triple E  » est nettement plus important que le  » MARCO POLO  » mais leur puissance machine est de 20 % inférieure ! Cet écart est par ailleurs démontré lorsque l’on examine le rapport Puissance machine / Déplacement. Les  » Triple E  » ont 30 % de puissance en moins par tonne de déplacement que les 3 autres séries de navire. Cet écarts’explique par le souhait de Maersk de faire naviguer les  » Triple E  » à vitesse réduite (ndlr : Moins de vitesse = Moins de consommation avec plus de conteneurs chargés, business is business !). Puisque la vitesse n’est pas le critère retenu pour les  » Triple E  » la largeur est donc plus importante expliquant une fois encore sa plus grande capacité et son plus fort déplacement. La surface vélique des  » Triple E  » est également nettement plus importante mais le rapport Puissance des Propulseurs d’étrave / Surface vélique est quasi similaire pour les navires Maersk et meilleur que les 2 autres séries de navires (MARCO POLO et MSC Béatrice).

Sur la base de ces résultats on peut conclure que les capacités d’arrêt et de giration des  » Triple E  » sont plus réduites tandis que leur faculté à contrôler l’avant demeure intacte. Ce constat associé aux 22,5 % de surface vélique supplémentaire induit des conséquences non négligeables pour les remorqueurs lors des manœuvres portuaires.

Anticipation de la manœuvre de ces géants

Dans de nombreux ports la pratique courante est que les remorqueurs attendent à l’abri des digues. Une fois le remorqueur arrière croché, la maitrise du navire s’en trouve facilité. Toutefois comme la prise de remorque et son capèlement prend quand même quelques minutes l’aide des remorqueurs ne peut vraiment avoir lieu que lorsque le navire est déjà bien engagé à l’intérieur du port ! Les porte-conteneurs géants répondant plus lentement à la machine un nouveau  » timing  » s’impose : les remorqueurs doivent être crochés plus tôt. Pour certains ports cela signifie à l’extérieur des digues c’est à dire en zone de mer agitée. L’extension des digues est une solution au problème, mais préparer les remorqueurs, leurs équipages ainsi que les pilotes aux prises de remorque par mer agitée peut s’avérer plus économique. Les pilotes, les capitaines de remorqueurs ainsi que les commandants devront faire face aux challenges suivants avec l’arrivée de ces nouveaux géants :

– Les remorqueurs devront pouvoir crocher et travailler par mer agitée (cas d’Antifer)

– Les pilotes et les capitaines de remorqueur devront se familiariser avec la lenteur de réaction de ces grands PC.

– Ces grands PC s’avèrent être très vulnérables par fort vent Par conséquent mieux vaut pour ces acteurs impliqués dans la manœuvre d’être le mieux préparé.

EntrainementIl

est important que les pilotes et les capitaines de remorqueur soient bien préparés avant l’arrivée dans leur port de ces porte-conteneurs géants d’autant qu’une nouvelle approche de la manœuvre s’impose. Pour ce faire l’entrainement sur simulateur doit être combiné en impliquant à la fois le pilote embarqué sur le porte-conteneurs et le capitaine de remorqueur d’autre part, chacun étant dans un simulateur dédié. De cette façon les aspects techniques tel que d’une part le temps de réponse du remorqueur une fois l’ordre du pilote transmis et d’autre part l’aspect humain lors des communications entre les deux parties sont complètement analysés. La figure 1 montre des images d’un récent entrainement ou le pilote avait en charge un grand gazier LNG depuis la passerelle multi mission www.marin.nl , tandis que deux capitaines de remorqueur expérimentés étaient embarqués l’un sur le remorqueur avant et l’autre sur le remorqueur arrière depuis des simulateurs de manœuvre compact. Ces simulateurs compacts reproduisant la configuration de remorqueurs ASD avec la commande des treuils de remorque.

Lors de ces entrainements simulés, le rendu du monde virtuel se doit d’être aussi fidèle que possible du monde réel. Le retour qu’ont les pilotes hollandais de leurs clients passant sur simulateur confirme une fidélité très proche de la réalité ceci en raison de leur expérience en la matière depuis 30 ans. Toutefois les progrès constant en matière de numérisation rendront la simulation incontournable.

Efficacité du remorqueur par mer agitée et sécurité du remorqueur

Le passage de remorque et le travail du remorqueur par mer agitée soulèvent quelques questions tant sur le design du remorqueur que sur la conduite à tenir par son équipage. Des recherches pointues ont été menées par www.marin.nl sur ces points dans le cadre d’un projet commun intitulé  » SAFETUG « .

Un des points qui soulève le plus de questions lors du remorquage par mer agitée est la tension sur la remorque : des à-coups brutaux sur la remorque peuvent engendrer sa rupture. Cette rupture peut être évitée en installant un treuil de remorque actif ou passif amortissant les à-coups sur la remorque. Dans des conditions de mer pas trop agitée l’emploi de queue de remorque en nylon peut permettre également d’encaisser les surcharges. Une autre action peut être entreprise en minimisant les mouvements du remorqueur. Ce dernier point présente également l’avantage d’améliorer la sécurité et le confort de l’équipage du remorqueur présent sur le pont.

En dehors de l’aspect technique permettant d’améliorer prise de remorque et remorquage par mer agitée, l’effet des mouvements du remorqueur sur les performances de son équipage a également été scruté dans le cadre de  » SAFETUG « . Cette étude a été mené en effectuant un comparatif entre la simulation d’un remorquage fait depuis la plate-forme fixe du simulateur MARIN et le même exercice effectué sur le simulateur  » dynamique  » Desdemona. Le simulateur TNO Desdemona comprend une mini cabine de conception basique ne pouvant contenir qu’une personne à la fois (le capitaine de remorqueur). Dans cette cabine la scène est projetée sur 210°. Cette cabine est montée sur une plateforme dynamique (Voir figure 2). Le capitaine de remorqueur doit exécuter des manœuvres d’escorte de navire sous remorque et par mer agitée alors que la cabine remue de la même manière qu’un remorqueur en pareils circonstances dans la réalité. Afin de mesurer la charge de travail du capitaine de remorqueur ce dernier doit presser un bouton poussoir dès qu’un voyant rouge s’allume sur son pupitre.

L’un des premiers résultats obtenu par cette expérience montre que le capitaine le plus expérimenté assurait nettement mieux son travail de remorquage par mer agitée que le moins expérimenté. De manière générale les capitaines de remorqueur effectuaient un meilleur travail quand leur charge de travail était moindre. Par conséquent gagner de l’expérience par l’entrainement a un effet positif sur la fiabilité générale du remorqueur. Les résultats de  » SAFETUG  » ont également été utilisés pour améliorer notre simulateur. La réponse au remorquage par mer agitée ne peut être obtenue qu’en étant à l’écoute des essais effectués grandeur nature et www.marin.nl a en particulier la capacité de modéliser des cas complexes d’utilisation de treuils de remorque. Les compagnies de remorquage peuvent jouer sur les réglages du treuil de remorque et voir les effets induits sur la charge encaissée par la remorque lors d’interventions par mer agitée.

A l’heure actuelle www.marin.nl travaille sur un projet dont l’objectif est la sécurité du remorqueur et les scénarios possibles en situation d’urgence.

Force exercée par le vent

Un autre point à prendre en compte dans la manœuvre de ces nouveaux porte-conteneurs géants est la modélisation des forces exercées par le vent. Les forces exercées par le vent sur un navire sont habituellement calculées à 10 mètres de haut c’est à dire à la position du centre de gravité en prenant en compte des coefficients selon la dénomination de la force (latérale, frontale et moment giratoire) et la vitesse du vent. Ces coefficients sont souvent déterminés par mesures en soufflerie sur un profil type. Bien que cette méthode de calcul donne des résultats acceptables pour les navires situés au large, la même approche ne convient pas à la navigation en zone portuaire. Une zone soumise au vent dans un port est plus complexe à appréhender en raison des abris créés par exemple par les tanks d’hydrocarbure, les constructions hautes ou les autres navires alentours. En outre le vent agissant sur un navire n’est pas uniforme sur toute sa longueur et sur toute sa hauteur. Les variations de vitesse de vent sur la longueur d’un navire peuvent affectées sa manœuvre de manière non négligeable. Les essais effectués en soufflerie ne donnent pas de solution sur de tels effets de même que pour la façon de les prendre en compte en simulation.

La conséquence sur la manœuvre d’un navire peut se manifester de deux façons : surestimation ou sous-estimation de la force exercée par le vent. En appliquant une vitesse de vent uniforme agissant comme au large sur un navire, les effets de rugosité et d’abri évoqués plus haut ne sont pas pris en ligne de compte. Les études récentes entreprises par l’Université Technique d’Eindhoven pour le Port de Rotterdam montrent que les effets des obstacles sur la vitesse du vent à basse altitude sont non négligeables. Cela se remarque en particulier pour les terminaux à conteneurs ou le stockage de ces derniers à un effet sur la vitesse du vent rencontrée dans le bassin contiguë.

Applying results of such calculated wind fields……

 

 

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Voilà plusieurs jours que l’association MOR GLAZ est informée d’une gestion technique dans certains armements qui nous parait inquiétante… elle nous parait suffisamment importante pour la diffuser.

EN BAS DE PAGE: traduction d’un article écrit par deux pilotes de Rotterdam dans la revue  » Port Technology International »

Cette nouvelle gestion technique des grands armements de porte-conteneurs prend un cap qui ne peut pas satisfaire l’association MOR GLAZ. En effet voilà plusieurs fois que l’association MOR GLAZ est alertée par des sentinelles, sur la réduction de puissance des moteurs des grands porte-conteneurs. Certains porte-conteneurs devraient ainsi prochainement passer en cale sèche en Asie pour modifier la forme des bulbes mais plus grave… pour réduire de façon drastique la puissance des moteurs principaux.

Un grand porte-conteneurs de 366 m de long , transportant 14 000 conteneurs avait à sa sortie du chantier en 2010 un moteur principal d’une puissance de quasiment 100 000 Cv.

La politique actuelle des grands armements est de réduire la puissance du moteur principal à environ 60 000 Cv, c’est à dire quasiment la puissance qu’avaient les grands porte-conteneurs il y a 15 ans mais qui eux transportaient 3 fois moins de  » conteneurs « . L’intérêt économique n’échappera à personne et ce, sous couvert de jouer la carte de la protection de l’environnement.

L’association MOR GLAZ met en garde ces armements sur la contrepartie préjudiciable que cela engendre sur le contrôle du navire en mer. Il faut de la réserve de puissance pour affronter des conditions météorologiques dégradées telles que du vent de travers, ainsi que sur la capacité d’arrêt de ces navires en zone portuaire…..Bref, à vouloir faire des économies sur le combustible, on risque de le payer cher sur la sécurité en mer et lors des escales !

Sous couvert de l’anonymat, un commandant nous avouait il y a quelques semaines, que sur un grand porte-conteneurs de 400 m de long, transportant 18 000 conteneurs pour seulement 87 000 Cv qu’il avait eu du mal à contrôler son navire avec 25 nœuds de vent de travers en Manche en raison de la faible puissance de la propulsion de son navire.

L’association MOR GLAZ comprend l’inquiétude des pilotes dans certains grands ports Européens, y compris à Rotterdam, pour eux rien ne justifie cette dérive, de la diminution de la puissance des moteurs sur ces grands navires de la part de certains grands armateurs.

L’association MOR GLAZ, demande aux pouvoirs publics, aux autorités portuaires, aux assureurs, à l’Organisation Maritime Internationale, à l’Agence Européenne de Sécurité Maritime, aux Sociétés de classification, et aux autorités civiles et militaires ayant en charge le sauvetage en mer de s’inquiéter et d’empêcher la diminution de puissance motrice envisagée sur ces navires de plus en plus gigantesques. Ces navires sont déjà suffisamment dangereux, par leur prise au vent, par leurs cargaisons, il ne faut pas tenter le diable.

traduction d’un article écrit par deux pilotes de Rotterdam dans la revue  » Port Technology International » CLIQUEZ….

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Les  » géants des mers » peuvent ils être remorqués en cas d’avarie, par toutes les conditions météorologiques lorsqu’ils sont chargés en marchandise et en carburant ? La synthèse de l’exercice qui se passe en ce moment au large de la Bretagne nous le dira….des conséquences en seront forcément tirées….

En ce moment (le 1 mars 2016) un exercice de remorquage se déroule au large de la Bretagne avec le remorqueur  » ABEILLE BOURBON  » et le porte-conteneurs  » EMMA MAERSK « . Cet exercice est réalisé afin de vérifier si les moyens de remorquage sont suffisants pour maintenir au cap souhaité ces géants des mers s’ils rencontraient des difficultés.

L’association MOR GLAZ remercie la société maritime  » MAERSK  » comme nous l’avions fait le 9 mars 2013 lors de l’exercice avec le  » MARCO POLO  » de la  » CMA CGM «  les armateurs veulent savoir quels sont les moyens de sauvetages existants.

L’association MOR GLAZ tient à féliciter tous ceux qui ont permis  » organisé  » la réalisation de cet exercice et tous ceux qui en sont à l’initiative. Ces exercices sont utiles et ils devraient être plus fréquents, car la flotte mondiale a opté pour le gigantisme des navires. L’argent qui aura été utilisé aujourd’hui pour réaliser cet exercice aura été utilement dépensé, car c’est de la prévention…. pour tester les moyens, il faut les utiliser pour en tirer certaines conclusions.

Le gigantisme de ces navires reste cependant un danger, les Etats et les armateurs mondiaux doivent se rencontrer et trouver ensemble des solutions pour faire face aux dangers que représentent ces grands navires en mer et dans les ports.

En janvier 2007 les deux plus puissants remorqueurs d’Europe furent mobilisés pour faire face à l’accident du  » MSC NAPOLI  » qui se trouvait dans la Manche qui ne transportait que 2200 conteneurs dont certains représentaient 1700 tonnes de produits toxiques (recensés), 4000 m3 de fioul lourd pour sa propulsion et 142 m3 de gasoil.

Même si cet exercice est déjà un succès par sa réalisation, les moyens de sauvetage et d’intervention ne sont pas suffisants sur le littoral Atlantique.

Par ailleurs, si le  » EMMA MAERSK » avait été en difficulté ….vers quel endroit refuge puis vers quel port aurait il été remorqué ?

En cas de perte de conteneurs, quels sont les moyens mis à la disposition des Préfets Maritimes pour les récupérer. Contrairement à ce que nous avons parfois entendu, tout engin à l’eau… bois… conteneurs et autres engins… sont dangereux pour la navigation, et la mer n’est pas une poubelle.

Cet exercice, même s’il est utile, ne freinera en rien les rencontres de l’association MOR GLAZ afin d’obtenir plus de moyens…. des remorqueurs plus nombreux, plus puissants et plus modernes pour intervenir lorsque cela sera nécessaire.

La prévention depuis 1978 a évité plus de 21 catastrophes équivalentes à celle de  » AMOCO CADIZ « .

Jean-Paul HELLEQUIN Président de l’association MOR GLAZ