L’insécurité au nom de la concurrence : L’Association MOR GLAZ apprend que sur la demande des chantiers de réparations navals Damen à Brest, Dunkerque et Marseille, qu’un arrêté serait en préparation au Ministère de l’Ecologie afin de modifier le Règlement des Ports Maritimes (RPM). Pour MOR GLAZ cette modification remettrait en cause la sécurité des Salariés, des Marins embarqués sur ces navires, mais pas seulement, il remettrait également en cause la sécurité des populations (Résidants, Commerçants et toutes  les activités humaines comme à Brest par exemple).

 

L’insécurité au nom de la concurrence :

L’Association MOR GLAZ apprend que sur la demande des chantiers de réparations navals Damen à Brest, Dunkerque et Marseille, qu’un arrêté serait en préparation au Ministère de l’Ecologie afin de modifier le Règlement des Ports Maritimes (RPM). Pour MOR GLAZ cette modification remettrait en cause la sécurité des Salariés, des Marins embarqués sur ces navires, mais pas seulement, il remettrait également en cause la sécurité des populations (Résidants, Commerçants et toutes  les activités humaines comme à Brest par exemple).

La modification de ce texte remettrait en cause le fait qu’un navire transportant des marchandises dangereuses doit avoir ses citernes (cuves) vides et nettoyées avant d’entrer en cale sèche. Le RPM  modifié permettrait aux navires citerniers d’entrer en cale sèche encore chargés ou contenant des résidus de matières dangereuses comme le pétrole et le Gaz Naturel Liquéfié (GNL). Est-il nécessaire de rappeler que le GNL est inflammable et dangereux et que ces navires citerniers sont dans la catégorie des très grands et dangereux navires !

Au nom de la concurrence toute « UBUESQUERIE » est-elle acceptable, pour l’Association MOR GLAZ ce projet d’arrêté doit sombrer avant même d’arriver sur le bureau de la Ministre qui serait bien capable de le signer !

L’Association MOR GLAZ dénonce toute pratique qui met en danger les Citoyens, les Salariés des chantiers et les Marins. La Sécurité des navires lors des arrêts techniques, doit être optimale, elle doit être sans faille la vie des Employés, des Équipages et des Riverains selon la situation des  Ports en dépend. L’Association MOR GLAZ  est  forcément complétement opposée à la modification du RPM (se réfugier derrière la concurrence pour remettre en cause certaines règles est absurde, et ubuesque). MOR GLAZ est pour une sécurité Maritime optimale en Mer au port  et plus encore lors des arrêts techniques pour tout type de navire, surtout lorsque les chantiers et les quais sont à proximité des habitations et des activités humaines.

En 2013 l’Association MOR GLAZ avait rencontré le Ministre de l’industrie Arnaud MONTEBOURG sur la sécurité concernant le port de Brest, 9 ans plus tard, nous ne pouvons pas changer de cap, ni écrire le contraire. Toute la sécurité doit-être respectée,  renforcée lorsqu’un navire entre dans un port, en réparation n’en parlons pas, tout doit être fait pour éviter tout accident, aucune ambiguïté pour l’Association MOR GLAZ. Pour l’Association MOR GLAZ la Sécurité Maritime commence, dès que le navire arrive sur rade, pris en charge par de bons Pilotes qui connaissent bien le port, des Remorqueurs portuaires en nombre suffisants et puissants, des Lamaneurs bien formés, des chantiers qui respectent toutes les règles  Sociales, Environnementales et de Sécurité, une bonne organisation de lutte contre les incendies et des plateformes hospitalières si nécessaires, d’ailleurs tous les ports remplissent-ils ces critères ?

Pour l’association MOR GLAZ                   Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

c/c : Cabinet du Premier Ministre, Direction des Affaires Maritime, Secrétaire Général de la Mer

 

LES ARRIMAGES MARITIMES SUR PORTE CONTENEURS Revue Maritime N° 506 page 54 à 57 Un bon arrimage est une condition majeure de la bonne conduite de tout navire, sa sécurité et celle de sa cargaison en dépend :

 

La logistique en mer hier

  • Arrimage en breton : notamment pour les fûts, qui sont arrimés en longueur, en bout de cale si la longueur n’est pas suffisante pour placer un fût supplémentaire, on arrime une dernière rangée de fûts « en breton » c’est à dire en travers.
  • Dans les voiliers les hamacs aussi étaient « en breton» on y dort mieux, le navire appuyé par ses voiles a moins d’effets dus au roulis, qu’à ceux du tangage.
  • Sur les « petits » navires actuels les couchettes sont souvent en breton, pour l’équipage on case ainsi davantage de cabines ! Mais avec le gigantisme c’est de moins en moins courant , en effet il est plus confortable de dormir dans le sens longitudinal avec au besoin bottes et cirés de chaque côté sous le matelas, il m’est même arrivé de mettre le matelas entre la cloison et le lit pour y former une gouttière se rapprochant de la forme du hamac.
  • Il y avait encore des hamacs dans les années 1950 et 1960 dans certaines Écoles d’apprentissage maritimes, dans la marine nationale aux incorporations du service militaire, sur La Duchesse Anne, le Tourville à Brest…
  • Les pontées de billes de bois ne laissaient aucun vide le tout s’auto-arrimait et était saisi.
  • Dans les cales, les chargements de divers s’auto-bloquaient, jusqu’à charger à barroter, par l’utilisation maximum des volumes mais surtout le blocage du chargement qui se trouve en dessous.
  • Même principe de blocage dans les grains en vrac avec les bardis et les feeders, chargement recouvert d’un ou deux plans de grains en sac pour tasser le grain et stabiliser la surface !
  • Même principe avec le cloisonnement latéral des pétroliers et leur cuve d’expansion, summer tank.
  • L’obligation d’écrêter et de repousser dans les 4 coins de cales (trimming), les tas de minerai, charbon et autres produits déversés en vrac au centre des cales  par les goulottes des tapis roulants.

 

La logistique à terre hier et aujourd’hui

  • Oubliées les charrettes aux plateaux incurvés (creux longitudinal), oubliés les camions de livraison des bougnats charbonniers et marchands de vins : grâce à ces plateaux incurvés les sacs de charbon et les caisses de bouteilles se bloquaient, se verrouillaient le long de l’axe longitudinal. Les caisses n’étaient pas en long, mais en large, plus faciles à prendre sans doute mais surtout beaucoup plus stables dans les virages sur ces plateaux alors sans ridelles.
  • Actuellement pour des parcours sans doute limités, des palettes peuvent être chargées par élévateur et alors il y des vides de chaque bord, le chargement n’est pas toujours suffisamment arrimé pour tout bloquer latéralement : résultat dans les courbes, en particulier des accès autoroutiers, la force centrifuge opère en toute innocence ! Combien d’accidents ? Oubli des enseignements du passé !

L’expérience, la mémoire… tout serait-il oublié ?

Constats étonnants :

  • Pour le moment les assureurs semblent admettre supportable le pourcentage actuel de perte ! Mais pendant combien de temps encore ? Surtout en cas de perte totale.
  • Les angles de chavirage statique sont de 42° pour tout conteneur en long ; de 57° pour un 20 pieds en travers, de 67° pour un trente pieds et de 72° pour un 40 pieds ! Un porte conteneur gite rarement de plus de 42° donc statiquement rien ne devrait se désarrimer, ce sont donc la dynamique et les vides qui causent les désarrimages. Passer de 42° à 57° à 67° et à 72° offrirait une nette diminution des risques.
  • Les conteneurs sont partout arrimés en long ! Le roulis impose aux conteneurs des mouvements plus importants que le tangage, occasionnant des contraintes plus importantes, le banal bougnat qui livrait son charbon ou son vin n’aurait jamais fait une telle erreur !
  • Les conteneurs ne sont pas empilés de façon homogène, il y a toujours des vides inadmissibles, là encore le bougnat n’aurait pas fait une telle erreur !
  • Seules les deux rangées inférieures sont solidarisées en croix et même souvent une seule et sur les extérieurs seulement !
  • Dans les hauts, aucun verrouillage autre que les twist-locks.

Encore tout l’inverse de l’expérience !

L’arrimage des marchandises à l’intérieur des conteneurs

Les progrès sont constants mais seulement dans les conteneurs tant sur la conception que la résistance des matériaux. Les outils à la disposition de l’empotage sont

  • Coussins de calage gonflables
  • Bandes d’arrimage adhésive
  • Boucleries variées, tendeurs, sangles et feuillards
  • Bâches hautes résistances
  • Barres de calage
  • Filets
  • Tapis et patins antiglisse

L’arrimage des conteneurs à bord des navires

Il utilise des moyens eux aussi en progrès constants

  • Les glissières de cales parfois prolongées au-dessus du pont
  • Les pièces de coin et les sabots d’ancrage
  • Les cônes simples ou doubles – twist-locks automatiques ou semi automatiques
  • Des barres de saisies, ridoirs, œils et crocs.

Mais a-t-on-pensé que

  1. Les conteneurs auraient dû être mis en travers, en breton comme les caisses de vins du banal bougnat qui lui avait retenu les leçons du passé. Cela n’imposerait aucune modification pour les conteneurs et leur manipulation, il suffirait que les chantiers le propose, OMI et tous les utilisateurs ne devraient pas s’y opposer.
  2. La surface supérieure de la pontée devrait être rigoureusement plane sans aucun vide, au moins par rangées transversales de conteneurs, de la sorte pourrait être inventé un outil comme les coussins internes des « épingles» pour
  • – combler en la partie supérieure le vide entre deux conteneurs de même niveau dans le sens de la largeur du navire au moyen de ces « épingles » envisagées qui solidariseraient au moins les piles en abord par le haut.
  • – verrouiller entre elles chacune des piles adjacentes, piles actuellement au nombre de près de vingt dans chaque rangée transversales mais ramenées au tiers si les conteneurs étaient arrimés en breton..
  • Ces « épingles » devraient être composées de deux twist locks pour s’adapter sur les coins supérieurs adjacents et libres des conteneurs supérieurs. Il pourrait en exister composées de quatre twist locks dans le cas où seraient adjacents au même niveau quatre conteneurs de deux rangées différentes.

Incidences

La mise en breton posera peu de problèmes aux ship-planners mais pourra occasionner des manipulations donc des frais.

Le point 2 va obliger à manipuler ces « épingles », lors de leurs poses, leurs enlèvements par les spreaders et évidemment leurs stockages.

Les faces des extrémités des conteneurs dorénavant en abord, plus petites que les grandes faces latérales actuelles, sont normalement plus résistantes que les grandes faces latérales. Aussi arrimés en breton comme proposé, les conteneurs présenteront une surface latérale de l’ensemble du volume embarqué en pontée plus résistant qu’avec l’arrimage en long actuel. Les grandes faces arrière du chargement en pontée sont rarement menacées, restent alors les grandes faces, des conteneurs de l’avant moins nombreux, sont plus aisées à protéger par brise un lame adapté !

L’amélioration de la sécurité ne peut faire longtemps l’impasse sur ces propositions !

Les frais ainsi occasionnés seraient compensés par une diminution du nombre des avaries, et donc aussi des frais d’assurances…

René de Cayeux janvier 2016

 

1 pièce de coin

2 palonniers (Ndlr)

Réflexions fin mars 2016

  1. Il est évident que les épingles ont une grande utilité dans le système actuel des conteneurs en long tout comme pour les barres de saisies, ridoirs, œils et crocs utilisées dans les deux rangées au-dessus du pont. Avec un arrimage en breton, ces épingles pourraient n’être utilisées que pour les deux rangées des piles en abord.
  2. Les barres de saisies, ridoirs, œils et crocs conserveront leur utilité dans le système proposé « conteneur en breton ».                                                                                Les conteneurs sur le barge sont bien en long, c’est un effet de zoom optique qui pourrait faire penser le contraire, témoin les faces supérieures des conteneurs ont l’apparence de presque carrés.

René de Cayeux  mars 2016 décembre 2016

 

 

 

Réactions de lecteurs :

Où en sont les choses ?

Ces propositions sont-elles débattues « en haut lieu » ?

A l’Organisation Maritime International  ou ailleurs ?

Qu’en pensent les armateurs ?

Qu’en pensent les manutentionnaires ?

Quels seraient les coûts de leurs applications ?

Les méthodes actuelles sont-elles appliquées partout dans le monde ?

Qu’a démontré exactement le Vendée Globe ?

Quelles sont les pertes exactes de conteneurs ?

Existe-t-il des statistiques fiables ?

Les assureurs les divulguent-elles ?

 

 

 

Quatre conteneurs déclarés perdus au large de la Bretagne par le porte-conteneurs « WEC VAN EYCK » battant pavillon Chypriote.

Quatre conteneurs déclarés perdus au large de la Bretagne par le porte-conteneurs « WEC VAN EYCK » battant pavillon Chypriote.

Un sujet que l’Association MOR GLAZ aurait souhaité voir abordé lors du Sommet International sur la prévention des Océans qui se tenait à Brest il y a quelques jours !

Sujet zappé par les organisateurs qui préfèrent faire du people et oublier un sujet aussi sérieux que celui-là.  Nous comptons sur les Armateurs sérieux pour remédier à ces pertes de conteneurs qui forcément polluent de manière invisible, et qui sont dangereux, très dangereux pour les petits navires lorsque qu’ils restent à fleur d’eau et bien plus encore la nuit sur des navires où le quart est souvent mal « peu »  assuré par cause d’effectifs insuffisants, fatigue etc…  ! Ces pertes de conteneurs peuvent atteindre parfois la crête de la vague, en dépassant plus de 1800 en une seule fois !

L’Association MOR GLAZ, demande aux Autorités Civiles et Militaires Françaises d’obtenir rapidement les documents du bord afin de connaitre le contenu de ces quatre conteneurs passés par-dessus bord. L’Association demande  que l’Armateur du « WEC VAN EYCK » et l’Etat du pavillon « CHYPRE » soient en obligation de les localiser, et de les récupérer, la Mer n’est pas une poubelle !

L’Océan, reste certes un espace de liberté, mais cet espace doit-être protégé, protégé contre toutes les pollutions et la perte des conteneurs en fait partie !

L’Association MOR GLAZ soutient la mise en demeure du Préfet Maritime de l’Atlantique, il faut aller jusqu’au bout de la procédure ! Il y a pollution, il y a aussi dangerosité pour les navires de pêche qui eux ne prennent pas la Mer pour le plaisir, navires sur lesquels les Marins peuvent parfois  être moins vigilants car fatigués par le métier.

Les Autorités Espagnoles doivent être intransigeantes sur l’état du navire, sur les causes de ces pertes de conteneurs, sur les conditions Sociales des Marins du « WEC VAN EYCK ». Sur ce navire, qui assurent l’arrimage des conteneurs, quel est l’effectif, et les conditions de travail ?……

 Pour l’Association MOR GLAZ            Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

Compte rendu de la réunion du Bureau de l’Association MOR GLAZ qui se tenait  à  Brest au Pôle Social Maritime quai de la Douane le 16 février 2022.

Ouverture des travaux 10h30

Etaient présents :

Jean-Paul HELLEQUIN Président

Laure TALLONNEAU   Trésorière

Danielle HELLEQUIN    Trésorière Adjointe

Michel GLEMAREC       Vice-Président

Bernard Le BIHAN          Vice-Président

Excusés :

Françoise GAILL            Membre du bureau

Christian BUCHER        Vice-Président

Christian BUCHET        Membre du bureau

 

Landerneau le mercredi 16 févier 2022

Bilan des 2 années écoulées 2020/ 2021 :

 

Le bilan de la trésorerie est positif.

Un compte courant aux bilans positifs aux 31 décembre 2020 et 2021 qui nous permettent de fonctionner tout au long de l’année  et de concrétiser nos ambitions.

A ce jour les Adhésions sont de 190, un retard pris par une mauvaise distribution des cartes de vœux accompagnées des bulletins d’adhésion 2022 ( nous allons devoir effectuer un rappel ceci aura forcément un coût). 

La mobilisation de l’Association reste toujours la même indéfectible (sans faille) sur de nombreux sujets y compris portuaires, tel que le maintien et le développement de la zone portuaire au 1er Eperon du port de Brest.

Durant ces deux années de pandémie, l’Association MOR GLAZ a toujours été sur le front Maritime afin de défendre au mieux les Marins, tous les Marins et les dossiers Maritimes qui nous paraissaient les plus urgents, les plus Sociaux et Environnementaux.

Lors du Sommet International sur la préservation des Océans, nous avons fait connaitre (savoir)  via les médias, notre Site MOR GLAZ  (FACEBOOK, TWITTER et LINKEDIN) les points oubliés,  notre vision afin de préserver les Océans !

La perte des conteneurs est un vrai sujet, une vraie problématique,  nous allons nous y atteler en nous servant de nos leviers et de nos relations, nous savons que certains Armateurs nous suivront.

Notre  participation à la conférence organisée en parallèle du Sommet par le Groupe Navaleo sur la déconstruction et le recyclage des navires, nous aura démontré que l’Association MOR GLAZ a eu raison de maintenir la pression, face  aux détracteurs et autres qui n’en voulaient surtout pas à Brest ! Une activité industrielle respectueuse de l’Homme et de l’Environnement sur les ports reste la priorité pour l’Association MOR GLAZ !

Nous pensons qu’après avoir milité pour des Remorqueurs de haute Mer plus puissants, plus adaptés  face au gigantisme des navires et autres nouvelles missions,  que l’un de ces deux Remorqueurs dans le giron du Groupe « ECONOCOM » depuis le mois de septembre 2020 avec ses 285 tonnes de traction devrait être positionné à Brest pour des raisons évidentes…. il suffit pour cela de refaire l’historique depuis la marée noire provoquée par le pétrolier « AMOCO CADIZ » en 1978 pour comprendre  notre souhait,  nous allons d’ailleurs le suggérer à l’affréteur (utilisateur) qui est l’Etat.

Nous pensons également que l’un des Remorqueurs Abeille Flandre ou Languedoc devrait après des réparations sérieuses retrouver une place afin de protéger le Golfe de Gascogne qui est sans protection depuis le mois de septembre 2011, plusieurs Elus avaient mené ce combat à nos côtés durant plusieurs années.

Pour l’Association MOR GLAZ, les Marins Etrangers ne font pas l’objet des priorités qu’ils mériteraient de la part des Autorités portuaires et ce partout dans le monde.

Les membres du bureau présents se sont fixés des objectifs (rencontres, conférences etc….). L’Association MOR GLAZ reste avant tout une Association libre et indépendante.

Je vous remercie toutes et tous de votre attention.

Procès-verbal approuvé à l’unanimité des présents qui sera déposé à la sous-préfecture de Brest.

Le Président et rédacteur du Compte-rendu        Jean-Paul HELLEQUIN

 

L’Europe ne parvient toujours pas à s’imposer sur le démantèlement des navires. Publié le 02 Février 2022 par Adeline Descamps (mis en ligne avec l’autorisation de Madame Adeline Descamps)

Sur les 763 navires destinés au démantèlement en 2021, 583 ont échoué sur les plages très controversées du Bangladesh, de l’Inde et du Pakistan, au mépris de certaines réglementations sur le travail et l’environnement mais aussi des normes en matière de gestion des déchets. Il y a pourtant 44 chantiers européens agréés

Plus de 750 navires marchands et unités flottantes offshore ont été vendus pour démantèlement en 2021. Parmi eux, 583 ont fini sur les plages du Bangladesh (254), de l’Inde (210) et du Pakistan (119). En 2020, sur les 630 unités destinées au recyclage, 446 y avaient également échu.

Invariablement, selon les années, la baie d’Alang en Inde (153 parcelles dédiées à la démolition sur une côte de 10 km), les plages de Chittagong au Bangladesh et de Gadani au Pakistan, concentrent la quasi-totalité du tonnage brut démantelé dans le monde. En comparaison, la Corée du Sud, Taïwan, Singapour et Hong Kong ont traité 142 navires en fin de vie, les Émirats arabes unis, une soixantaine, tandis que les États-Unis en ont accueilli 41 et l’Europe 37.

15 décès et 34 blessés graves

L’an dernier, une quinzaine de personnes ont perdu la vie sur la plage de Chattogram, au Bangladesh, et 34 autres ont été gravement blessées, dénonce l’ONG Shipbreaking Platform, connue pour ses engagements en faveur d’un démantèlement responsable des navires sur un plan environnemental et social.

« Tous les armateurs sont conscients de la situation désastreuse de ces chantiers et du manque de moyens pour traiter en toute sécurité les nombreuses matières toxiques présentes à bord des navires », assure Ingvild Jenssen, la présidente de l’ONG.

Recyclage des navires : la situation ne s’est pas améliorée en 2020

Une dizaine de compagnies à l’index

Dans son bilan annuel, l’association a pour habitude d’épingler les pires pratiques au regard des réglementations en vigueur, en se basant sur le nombre de navires envoyés dans ces chantiers sans règles et des décès.

Sinokor, European Navigation, PT Buana Lintas Lautan Tbk (BULL), Jin Hao Ship Management, Polaris Shipping, Winson Oil Trading Pte Ltd, Nathalin Co, Berge Bulk, Zeamarine Americas LLC et Alpha Bulkers Shipmanagement sont ainsi mises à l’index.

Inconditionnelle du classement, la sud-coréenne Sinokor a envoyé 12 de ses méthaniers et tankers au Bangladesh et au Pakistan. « Un accident, dans lequel un travailleur s’est gravement bléssé, s’est produit lors de la découpe du Mediterranean Energy sur le chantier de SN Corp. à Chittagong. Dans ce même chantier, deux personnes ont trouvé la mort et sept ont été blessés l’année dernière », alerte l’ONG. 

La Roumanie et la Suède, sommés de se conformer aux règles européennes sur le recyclage des navires

Les lois existent mais aisément contournables

Il existe pourtant des règles et de lois mais l’ONG a maintes fois fait la démonstration de la déconcertante facilité avec laquelle il est possible de les contourner, « souvent avec l’aide d’acheteurs au comptant », accuse la présidente de l’ONG. « Ceux-ci paient le prix fort pour les navires en fin de vie et, les rebaptisent, réenregistrent et changent de pavillon pour les envoyer en Asie car c’est là qu’ils vont réaliser le plus grand profit ».

Près de la moitié des navires vendus à l’Asie du Sud en 2021 auraient ainsi changé de registre pour adopter l’un des pavillons de la liste noire par le MoU de Paris, dont les Comores, Palau et de Saint-Kitts-et-Nevis, particulièrement populaires auprès des acheteurs au comptant « grâce à leur mauvaise application du droit maritime international ».

Parmi ces changements de pavillon in extremis, dix-sept étaient censés être assujettis au règlement européen sur le recyclage des navires qui rend obligatoire, depuis le 1er janvier 2019, la démolition dans des installations agréées par Bruxelles (au nombre actuellement de 44) en Europe, en Turquie et aux États-Unis. L’ONG harponne notamment deux unités appartenant à la société italienne O&G Saipem et deux à la société grecque European Navigation.

En outre, une vingtaine de navires ont été vendus en violation de la Convention de Bâle qui, elle, interdit l’exportation de déchets dangereux (les navires sont considérés comme tels en raison de la présence d’amiante, de métaux lourds, d’hydrocarbures…) vers des pays non membres de l’OCDE.

Recyclage des navires : le rapport qui passe au crible les chantiers européens

Sujet clivant

Pour les associations représentant les armateurs, l’entrée en vigueur de la Convention internationale de Hong Kong est la clé. Le traité international impose, entre autres, aux propriétaires de flotte de fournir aux chantiers de démantèlement un inventaire des matières potentiellement dangereuses alors que les chantiers doivent établir un « plan de recyclage », précisant la manière dont chaque navire sera démantelé, en fonction de ses caractéristiques propres et de cet inventaire et dans le respect de la sécurité des employés et de protection de l’environnement.

Mais si le texte, rédigé sous l’égide de l’OMI, d’ONG, de l’Organisation internationale du travail (OIT) et des parties prenantes de la Convention de Bâle, est ouvert à la signature depuis le 1er septembre 2009, il n’est toujours pas entré en vigueur, faute du quorum de ratification atteint, fixé à 15 États et au moins 40 % de la flotte mondiale de navires marchands.

Recyclage des navires : L’Inde, la clé de la Convention de Hong Kong ?

Extension de la liste

Le règlement européen sur le recyclage des navires est un autre sujet de tensions. Les armateurs ont toujours soutenu, via leur instance de représentation européenne (ECSA) mais aussi internationale (BIMCO), que les seuls chantiers européens ne seraient pas suffisants pour assurer le démantèlement des navires, du fait de leur faible disponibilité (activité concentrée sur les activités plus rentables de la réparation navale et les travaux offshore) et de capacité. Quant aux chantiers turcs, qui en ont la taille, ils « sont concentrés sur les navires à passagers », affirment-ils.

Les exploitants et propriétaires de flotte militent, pour cette raison, en faveur d’une extension de la liste « européenne » à des sites extra-communautaires dès lors qu’ils se conforment aux exigences. Or, les différents audits réalisés en 2019 et 2020  par les inspecteurs européens sur les sites si controversés n’ont pas vraiment été concluants. Sur les quatre candidats chinois et les 20 postulants en Inde, aucun n’a coché les cases de Bruxelles. Les installations indiennes ont été mises en défaut sur 34 points. La Chine, elle, s’est placée hors-jeu en fermant ses portes à l’importation des déchets.

Quant aux chantiers turcs, censés être conformes aux normes de l’UE, « cinq travailleurs ont perdu la vie à Aliağa l’année dernière », charge l’association.

Adeline Descamps

Sur le même sujet

 

 

 

 

Recyclage : la tonne de ferraille pourrait franchir les 600 $

06 Juillet 2021

Recyclage des navires : la tonne de ferraille s’affole

01 Avril 2021

La paradoxale désaffection pour le recyclage

18 Mars 2021

Recyclage : un nouveau site américain agréé par l’UE

03 Mars 2021

 

 

 

Recyclage des navires : le rapport qui passe au crible les chantiers européens

Recyclage : un contournement des règles ?

23 Septembre 2020

 

 

 

Recyclage des navires : L’Inde, la clé de la Convention de Hong Kong ?

26 Novembre 2019

Recyclage : Bimco dénonce une forme de protectionnisme européen

10 Avril 2019

 

 

 

Convention de Hong Kong

 : Le Japon adhère à un recyclage sûr et écologique de ses navires

29 Mars 2019

Dossier

 

 

Recyclage des navires : Une redistribution des cartes ?

13 Février 2019                                                                                                                              Politique

Défi du recyclage, défaut des lois

01 Septembre 2018                                                                                                                            Normes

Défi du recyclage

01 Septembre

 

Un moment émouvant et chargé d’histoire il y a quelques jours dans le port de Marseille:

La déconstruction et le recyclage du Bateau Pompe le « LACYDON » navire emblématique du port de Marseille, un moyen indispensable et efficace au service de la sécurité portuaire Civile et Militaire. Un moyen qui durant des décennies fut confié au corps d’Elite des Marins Pompiers de Marseille aujourd’hui sous la responsabilité de l’Amiral Patrick AUGIER (dernier Commandant du porte hélicoptères Jeanne- d’Arc ).

Le « LACYDON » fut mis en service en 1964, il était un élément essentiel afin de lutter contre les incendies, un maillon essentiel mis à la disposition des Marins Pompiers pour une sécurité optimale dans un grand port tel que celui de Marseille-Fos ! MOR GLAZ s’interroge, tous les ports Français sont-ils suffisamment équipés pour lutter contre les incendies ?

L’Association MOR GLAZ salue la déconstruction  et le  recyclage de ce navire par une Société locale. Ces Sociétés de proximités « surveillées » « labellisées »   sont forcément respectueuses des normes Sociales et Environnementales défendues « prônées » depuis es décennies par l’Association MOR GLAZ.

Pour l’Association cette activité industrielle en est une comme les autres, lorsqu’elle est pratiquée par des Professionnels bien formés, bien équipés, bien protégés avec un véritable statut.

L’Association MOR GLAZ, aurait souhaité, « déplore »  que lors du « Sommet International sur la préservation des Océans » qui se déroulera  à Brest du 9 au 11 février 2022 ,  qu’un atelier sur cette problématique de la déconstruction et le recyclage des vieux navires, ne soit pas à l’ordre du jour : un raté cette fois encore !  ce sujet  n’est peut-être pas suffisamment important ou pis encore dérangeant !

 Pourtant tous les Armateurs Mondiaux devront  s’imposer de nouvelles règles, car seuls eux peuvent faire changer les us et coutumes, et certains comportements scandaleux, Certaines images nous montrent que cette activité de déconstruction et de recyclage des navires reste une activité qui n’est pas sous contrôle  pas ou peu métrisée, nous le dénonçons avec une grande détermination et continuerons a interpeler !

Pour l’Association MOR GLAZ  Jean-Paul HELLEQUIN

Merci à l’Amiral Patrick AUGIER pour les photos, ainsi que pour le sympathique  message, lorsqu’il était Conseiller du Premier Ministre Manuel VALLS et au Secrétariat Général de la Mer, nous avons eu le plaisir de travailler avec lui et de faire avancer plusieurs dossiers !
 

 

 

Depuis quelques jours, au Pérou, une Marée Noire met en péril « fragilise »  la vie de milliers de Péruviens,  la flore et la faune !

 

Comme chaque fois, les mêmes discours, ce n’est pas nous, ce n’est pas nous, des disparités sur les quantités déversées, sur les circonstances, en même temps, face à ce « tsunami » survenu il y a plusieurs jours au large du Pérou, face à la Nature qui se fâche, qui se rebelle qui peut quoi ?

MANDATORY CREDIT « AFP PHOTO /

Pour le reste il est incontestable, que le pétrolier « MARE DORICUM » battant pavillon Italien construit en 2009 a participé à cette pollution.

Il faut savoir qu’un navire est toujours (souvent) vulnérable surtout pour ce type de navire citernier en opérations commerciales à quai, l’une des raisons pour lesquelles l’Association MOR GLAZ demande dans les ports, des services suffisants et compétents avec des Personnels bien formés (Pilotes, Remorquage, Lamaneurs, Dockers, Agents et toutes les Administrations portuaires concernées par la sécurité et les escales des navires).

Des opérations qui sont toutes plus dangereuses les unes que les autres ! Il y aura forcément un ou plusieurs responsables, mais pour le moment la priorité: REPARER du mieux possible les dégâts occasionnés envers les Habitants de cette Région, la Flore et la Faune (pauvres Péruviens nous pensons à vous).

Espérons que le Pérou saura faire appel aux Personnels spécialisés et au Directeur Monsieur Christophe LOGETTE du Centre de Documentation de Recherche et d’Expérimentations sur les pollutions accidentelles des Eaux (CEDRE)

L’Association MOR GLAZ souhaite que cette Marée Noire soit rapidement solutionnée, les pollueurs doivent malgré les circonstances particulières de catastrophes naturelles  faire face à leurs responsabilisés et ils devront dédommager, ceci est le souhait de L’Association MOR GLAZ ! Une pensée pour toutes celles et ceux qui vont souffrir physiquement et économiquement de cette pollution,  courage !

 Pour l’Association MOR GLAZ   Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

la rencontre avec le nouveau Président du Département, Maël De CALAN  à plus d’un mois, nous souhaiterions donc connaître les projets envisagés

L’Association MOR GLAZ défend et défendra une nouvelle fois la Gare Maritime au 1er  Eperon sur le port de Brest. Les bâtiments  de la Gare Maritime sont laissés à l’abandon depuis trop longtemps par la Région, le Département et la Communauté des Communes (d’ailleurs à force de se rejeter les responsabilités, qui fait quoi, qui est responsable). Il y a une opportunité d’aménager une vraie Gare Maritime, par laquelle transite chaque année plus de 30.000 Passagers, et plus de 10.000 tonnes de Marchandises essentielles pour les îles de Molène et d’Ouessant, des chiffres en progressions chaque année.

Le mardi 12 octobre 2021 l’Association MOR GLAZ, et quelques Salariés Sédentaires et Navigants  avaient été reçus dans les locaux du Département du Finistère à Quimper en Bretagne par le nouveau Président Maël De CALAN. Un accueil plutôt sympathique, des échanges courtois, nous nous étions engagés à ne pas communiquer à la sortie de cette rencontre ! Cette rencontre à plus d’un mois, nous souhaiterions donc connaître les projets envisagés (ou décidés) à l’endroit qui avait été  réservé « arrêté » par la majorité précédente pour y implanter un Musée National des Phares et Balises (une idée ubuesque, absurde et coûteuse..)

L’Association MOR GLAZ, et les Salariés sont déterminés à défendre un projet utile pour le port de Brest !  Dès le mois de mai  2021, l’Association MOR GLAZ avait soutenu les Salariés Sédentaires et Navigants de la Société Maritime Penn-Ar-Bed , toutes et tous opposés à l’implantation du Musée National des Phares et Balises à cet endroit sur le port de Brest.

Un port et ses infrastructures  permettent de faire transiter des biens et des Personnes en toute sécurité.  Même si le port de Brest dans sa zone ouverte au public, s’est agréablement transformé, certainement l’un des endroits des plus convoités par les Brestois et les gens de passage. –« Qui se plaindrait de cette heureuse métamorphose », mais priorité à l’activité essentielle qui a de plus en plus de difficulté à trouver sa  place. !

L’Association MOR GLAZ souhaiterait connaître les nouveaux projets décidés à cet endroit : en respectant un espace suffisant pour les activités de la Société Penn-Ar-Bed. Lors de notre rencontre avec le Président Maël De CALAN, nous avions compris que pour lui la sécurité et l’activité de la Société Maritime à cet endroit était une priorité! La décision prise par le nouveau Président de l’Assemblée  Départementale dès son élection d’interrompre  les travaux après la démolition de la dalle et l’évacuation des gravats, avait été saluée par l’Association MOR GLAZ. Nous n’avions point  caché notre enthousiasme par cette décision, qui depuis aurait été officialisée, mais que va devenir cet endroit, nous espérons qu’il n’y aura pas de marchandage politicien !

 

Pour l’Association MOR GLAZ        Le Président Jean-Paul HELLEQUIN