LA SÉCURITÉ ET LA SANTÉ DES PÊCHEURS KENYANS SUR DES NAVIRES DE PÊCHE INDUSTRIELLE (En référence à la pêche INN (illégale, non déclarée et non réglementée)

 

RECOMMANDATIONS ET INFORMATIONS DE BASE

POUR LES JOURNÉES D’ÉTUDES SUR LA SÉCURITÉ ET LA SANTÉ

DANS L’INDUSTRIE DE LA PÊCHE.

OBSERVATOIRE DES DROITS DES MARINS,

Université de Nantes, France, 17-18 mars 2005

Rédigé par : Andrew M. Mwangura Coordinateur de Programmes Programme d’Assistance aux Marins P. O. Box 92273 Mombasa, 80102, Kenya Cell phone: 254 721 393458 Fax: 254 (41) 230001 Email: mwangura@yahoo.com

L’INDUSTRIE DE LA PÊCHE REMERCIEMENTS :

La rédaction de ce document a été faite à la suggestion de Patrick CHAUMETTE, professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique de l’Université de Nantes, France, et de James SMITH, membre du comité d’orientation de l’Observatoire.

Je tiens à les remercier de l’ opportunité qu’ils m’ont offert d’être utile à l’Observatoire des Droits des Marins.

La réalisation de ce dossier n’a été possible que grâce au soutien et aux contributions multiples de divers groupes, particuliers et organisations.

Je leur suis très reconnaissant à tous, et me permets de citer quelques-uns ici.

Je remercie tout particulièrement le Superintendant de la Marine Marchande kenyane, les services de la Bibliothèque Nationale du Kenya, l’Institut de la Recherche Marine et Halieutique du Kenya, et Ecoterra International.

J’exprime toute ma reconnaissance à Madame Nancy Karigithu, avocate maritimiste à Mombasa, dont la contribution a été essentielle à la rédaction de ce document.

La réalisation de ce dossier a été rendue possible par les pêcheurs qui ont bien voulu fournir des informations à plusieurs reprises.

J’espère que ce dossier constituera un pas vers le développement d’approches innovantes pour la coopération entre l’UE, le BIT, l’OMI, les nations de l’OCDE et de l’Afrique pour un effort collectif pour protéger les pêcheurs et pour développer le secteur de la pêche africaine.

Andrew M Mwangura.

TOILE DE FOND:

Des textes font état d’une implication kenyane dans le commerce maritime à partir du 9ème siècle lorsque des arabes originaires d’Oman ont fait de l’Ile de Manda, à 250 kms au nord de Mombasa, leur base et leur port d’attache.

Pendant la deuxième moitié du 15ème siècle, les Portugais ont délogé les dirigeants arabes et en 1505 ont fait de Mombasa le centre de leur administration.

Les Anglais ont occupé le Kenya en 1886 et la construction du port de Mombasa commença peu après.

Il faut souligner que les activités des colonisateurs se sont développées surtout sur la côte, car la navigation était à l’époque l’unique mode de transport.

L’avènement du transport aérien n’a pas beaucoup modifié la situation puisque 90% du commerce mondial se fait toujours par voie maritime.

Le Kenya possède une côte d’environ 640 kms et une longue expérience de la navigation.

Cependant, malgré sa position géographique, le pays n’a pas exploité son potentiel en ce qui concerne la navigation internationale, principalement en raison de l’absence d’une politique maritime cohérente et de son incapacité à mettre en place un cadre juridique, institutionnel et administratif pour l’exploitation des régions maritimes.

En raison de cette carence, le Kenya n’a pu se maintenir au niveau des évolutions technologiques sur la scène maritime internationale.

Ainsi des conventions internationales majeures concernant le commerce, la sécurité maritime, la pollution marine, la formation et la certification des marins et des pêcheurs, le sauvetage en mer, la préservation de l’environnement marin et la sûreté maritime n’ont pas été mises en œuvre dans le pays, ce qui a retardé le développement du secteur maritime.

Au Kenya, l’Autorité des Ports a la responsabilité de l’administration maritime et nomme le Super-intendant de la Marine Marchande qui fait appliquer le Merchant Shipping Act ( la Loi de la Marine Marchande du Kenya).

La Loi de la Marine Marchande du Kenya de 1967 est dérivée de la Loi de la Marine Marchande du Royaume-Uni de 1894, amendée plusieurs fois depuis, alors que notre Loi est restée inchangée.

La Loi a plus de 30 ans. Elle est désuète, et ne couvre pas les importantes conventions internationales concernant la navigation et la législation maritime que le Kenya a ratifiées.

Cette Loi de la Marine Marchande n’a pas inclus non plus d’importantes recommandations, codes et procédures concernant le contrôle de l’Etat du port, la gestion sûre des navires, la manutention de cargaisons dangereuses et à risques, ainsi que le système mondial de détresse et de sécurité en mer (GMDSS).

Le Kenya est signataire du Mémorandum (MOU) de l’Océan Indien sur le contrôle de l’Etat du port.

Selon le MOU, le super intendant de la marine marchande est tenu de faire inspecter 15% de tous les navires faisant escale dans les ports kenyans afin de promouvoir la sécurité de la navigation. La Loi de la Marine Marchande ne fournit pas la base juridique pouvant permettre de telles inspections et par conséquent le Kenya ne peut remplir les obligations imposées par le MOU.

L’inadaptation de la Loi de la Marine Marchande du Kenya a été souligné par ailleurs par l’incapacité du Kenya à satisfaire les conditions minimales pour son acceptation par l’OMI dans la  » liste blanche  » des nations ayant fait la mise à niveau permettant le respect de la convention STCW 95.

Ceci a rendu les marins kenyans inemployables pour des embarquements sur des navires étrangers faisant le commerce international.

Cela pourrait également avoir de sérieuses répercussions dans la mesure où les navires enregistrés au Kenya pourraient se voir refuser l’entrée dans les ports d’autres pays.

Afin de surmonter ces obstacles, il conviendrait que le gouvernement du Kenya :

a. Formule et développe une politique maritime au plan national, afin d’orienter l’administration et la réglementation du secteur maritime : le commerce maritime, les services maritimes, le bien être des marins et des pêcheurs, l’infrastructure portuaire, la sécurité maritime, la juridiction maritime, l’éducation maritime, la formation et la recherche, la lutte anti-pollution et le cadre législatif approprié.

b. Porte son attention sur le cadre législatif et institutionnel de l’administration maritime au Kenya, compte tenu du fait que le bureau du super-intendant de la marine marchande opère sous la direction de l’Autorité Portuaire du Kenya. Ceci constitue un conflit d’intérêts et d’attributions, puisque l’Autorité Portuaire du Kenya est à la fois fournisseur de services et instance de contrôle.

c. Revoir complètement la Loi sur l’Emploi, la Loi sur la Pêche et la Loi sur la Marine Marchande afin de les adapter au divers accords et conventions dont le Kenya est signataire. Malheureusement, la Loi sur la Pêche n’apporte aucune protection aux pêcheurs pour ce qui est de leurs conditions d’emploi. De même, la législation du travail au Kenya est muette sur le bien-être des pêcheurs et des marins. Il serait urgent d’agir sans plus tarder dans ces domaines, qui conditionnent et déterminent le recrutement et l’embarquement durable des marins kenyans à bord de navires faisant du cabotage et du commerce international, ainsi que sur les navires de pêche.

J’ai la ferme conviction que ces mesures sont susceptibles d’améliorer les conditions sociales des pêcheurs et des marins de commerce, évitant leur exploitation inacceptable grâce à la conclusion d’accords sérieux sur les conditions de vie et de travail à bord.

LES MARINS KENYANS : SOUFFRIR EN SILENCE

Depuis très longtemps, les larmes des marins kenyans opprimés sont devenues un torrent qui ne se tarit pas.

Elles sont versées par les victimes d’innombrables actes d’oppression et de piraterie en mer. Ces victimes ont souvent l’impression qu’ils n’ont personne pour les soutenir et que personne ne se soucie vraiment d’eux.

Malgré ce torrent de larmes, nombreux sont ceux qui restent insensibles à la souffrance des pêcheurs et des marins. Ils se détournent de la douleur des marins.

Il coûte de dire que depuis longtemps les marins kenyans ont été représentés de façon équivoque et peu efficace. Ils ont été grugés par des avocats maritimistes locaux. Ils ont été tout simplement ignorés, sous-estimés ou rejetés par leurs oppresseurs et par leurs propres leaders syndicaux ou par l’inspecteur ITF local, censés les aider. Marins et pêcheurs kenyans n’ont pas trouvé le moyen d’obliger le gouvernement kenyan et leurs employeurs à changer le traitement injuste qu’ils subissent.

La triste réalité est que 80% des marins kenyans sont sans emploi et ceux qui en ont sont, en fait, des gens dépourvus de droits fondamentaux et privés de tout recours à des procédures normales de conciliation.

Une étude sur les débouchés et les rigidités du marché du travail réalisée en 2002 par le Programme d’Assistance aux Marins (SAP) a démontré que 165 pêcheurs kenyans travaillent à bord de chalutiers locaux appartenant à des intérêts italiens ou coréens, alors que 295 travaillent sur des navires opérant pour l’UE, dont la plupart sont des chalutiers et palangriers espagnols. Et environ 65 travaillent sur des palangriers coréens.La flotte de pêche kenyane est composée de 17 chalutiers d’appartenance italienne et 3 chalutiers d’appartenance coréenne.

Aucun des navires locaux d’appartenance italienne, coréenne ou communautaire embarquant des Kenyans ne respecte les Conventions et normes internationales de l’Organisation Internationale du Travail, pas plus qu’elles ne sont appliquées dans le cadre de l’accord de pêche avec l’UE.

Outre le fait d’être sous-payés, les pêcheurs Kenyans embarqués à bord des navires locaux d’appartenance italienne, coréenne et communautaire n’ont généralement pas d’horaires de travail réguliers : dès que les navires sont en pêche, les périodes de repos sont peu fréquentes, jusqu’à ce que le capitaine soit satisfait d’avoir pris et stocké suffisamment de poisson.

Malheureusement, il n’y a pas de véritables accords, ni de mesures en ce qui concerne la sécurité et la santé à bord. Il n’y a ni soins médicaux en mer, ni système de sécurité sociale pour les marins des navires de pêche locaux et étrangers.

En plus d’être sous-armés, les navires de pêche locaux italiens et coréens sont sous-normes.

Selon le Ministère de l’Elevage et de la Pêche , le Kenya connaît actuellement un déficit sérieux en poisson et en produits dérivés. Ce déficit s’élève à plus de 200.000 tonnes. Les besoins en protéine de poisson sont de 9,5 kg par an et par personne pour une population de 30 millions.

Cela se traduit par un besoin de 300.000 tonnes par an, ce qui illustre le déficit critique existant actuellement en raison de la pêche INN dans cette région par les navires de l’UE, de la Corée et d’armateurs locaux, ainsi que de l’absence de politique nationale de pêche.

Les exportations de poisson rapportent Kshs. 4 milliards ($50 million US) au Kenya par an. Les détaillants de poisson ont un chiffre d’affaires annuel de Kshs. 6 milliards ($75 million US) dans un secteur qui contribue 4% au PNB du pays.

Actuellement le pays n’est en mesure de produire que 70.000 de tonnes de poisson, 90% provenant du Lac Victoria, qui compte plus de 40,000 pêcheurs.

LA PECHE INN :

Les pêcheurs Kenyans ont été concernés par de nombreux actes de piraterie le long des eaux territoriales somaliennes: 5 navires de pêche kenyans, 2 Coréens, 3 Italiens et 3 Russes ont été impliqués.

Malheureusement, toutes les confrontations entre les milices somaliennes et les équipages de navire ne se sont pas résolues de façon pacifique.

Certaines se sont soldées par la violence, avec morts d’hommes, ainsi que des blessés physiques et psychologiques des deux côtés. Des millions de dollars de biens d’équipement ont été perdus.

Il est estimé que les riches pêcheries au large de la côte somalienne, longue de 3300km, ont une production marine annuelle durable de 300000 à 500000 tonnes.

Avant le déclenchement de la guerre civile en Somalie suite à l’éviction du dictateur Mohammed Said Barre en 1991, les statistiques de la pêche faisaient état d’une production annuelle officielle de 20000 tonnes, à peine 4% de la production potentielle.

Les pêcheurs artisans et les navires étrangers dotés de licences totalisent la moitié de ces prises.

Si les ressources étaient exploitées de façon optimale, la production de pêche pourrait contribuer de façon substantielle au PNB du pays.

Les activités de pêche illégale dans la région de l’Océan Indien ont été soutenues par des Kenyans, des Coréens, des Italiens et des pays riches pratiquant la pêche en eau profonde.

L’absence de gouvernement central en Somalie a laissé libre cours aux opérations de pêche à grande échelle provenant de toutes parties du monde et utilisant des méthodes et des engins de pêche bannis sur le plan international.

Les chalutiers n’ont rien de banal : ce sont des mastodontes, surpuissants, capables non seulement de remorquer d’autres chalutiers plus petits, mais également assez vastes pour transporter à leur bord un avion de taille moyenne. Ils transforment des tonnes de produits de la mer au cours d’une session de travail de 6 heures.

Par conséquent, certains Somaliens ont pris la décision de protéger eux-mêmes leurs eaux territoriales et se sont lancés dans le business de la prise d’otages.

Des statistiques ont été établies par le chercheur somalien M. Abdirahman Jama Kulmiye sur la pêche des navires étrangers au large des côtes somaliennes.

Il y a 300 navires pratiquant la pêche INN au large de la République auto-proclamée du Puntland et 700 autres pêchant le long de la côte somalienne.

Ils visent des produits de la mer haut de gamme tels que des crevettes, des homards, et des espèces démersales qui se vendent chers dans l’UE et sur d’autres marchés internationaux.

Autre tricherie, la véritable identité des armateurs est couramment occultée en enregistrant les navires sous pavillons de complaisance et en utilisant des sociétés-écrans au Kenya, les ports kenyans devenant ainsi les bases avancées de campagnes de pêche vers les riches pêcheries des eaux somaliennes.

En outre, les propriétaires de chalutiers engagent des milices pour garder les navires pendant leur séjour dans les eaux territoriales somaliennes.

LES ATTAQUES DE PIRATES :

Malgré la présence de milices à bord les navires, des somaliens armés ont réussi à arraisonner plusieurs navires de pêche kenyans armés avec des pêcheurs kenyans. Le SAP a relaté plusieurs incidents de ce genre.

En 1997, des pirates se sont emparés d’un navire italien enregistré au Kenya, le Bahari Hindi, et l’ont séquestré pendant 45 jours à Kismayo, en Somalie. Ils ont demandé une rançon de 500000 Dollars US pour relâcher un équipage de 36 hommes composé d’Italiens, de Polonais, de Kenyans, de Roumains, de Tanzaniens et de Sénégalais.

En décembre 2001, le Bahari Kenya, un autre navire italien enregistré au Kenya, a été séquestré à Elly Port, en Somalie, pendant 99 jours, avec un équipage de 33 marins, parmi lesquels il y avait des Italiens, des Kenyans, des Roumains, des Somaliens et des Espagnols. Cette fois, la rançon demandée s’élevait à un million de Dollars US.

En 2003, 15 Kenyans, 9 Indonésiens et 3 Coréens ont été pris en otage à bord le Beira 3, battant pavillon coréen, et ne furent relâchés qu’au bout de 6 mois.

Ceux qui ont eu à affronter le banditisme maritime ont des histoires effroyables à raconter, mais, devant le besoin de gagner leur vie, ils ont développé une âme d’aventurier défiant la mort.

Certains ont été pris deux, voire trois fois, mais il faut plus que la peur pour les pousser au chômage.

Leurs geôliers sont toujours armés de fusils d’assaut AK 47, de bazookas, et de lanceurs de grenades.

Les preneurs d’otages commencent par extraire tout le carburant du navire.

Puis ils emmènent toute la nourriture fraîche et nourrissent l’équipage pris en otage avec de la nourriture périmée somalienne.

Au cours d’interminables négociations au sujet de la rançon, les captifs sont généralement battus et menacés de mort si la rançon n’est pas payée.

L’expérience des otages est vraiment affligeante. Ils disent que les pirates prennent le contrôle des navires avant de mettre hors d’usage le système de communications radio. Ils sont sous surveillance constante car tout étranger est considéré comme un objet de grande valeur. La prise d’otage est une affaire très rentable en Somalie.

Ceci n’est qu’un échantillon des expériences effroyables des marins kenyans aux mains de ces pirates modernes.

Comme ces activités de pêche dans les eaux somaliennes sont contraires à la Convention de Montego Bay (UNCLOS), je demande que l’UE boycotte tous les produits de la mer en provenance du Kenya afin de contraindre le gouvernement kenyan à réprimer les entreprises de pêche locales qui opèrent illégalement dans les eaux somaliennes.

LES CONDITIONS DE VIE ET DE TRAVAIL A BORD LES NAVIRES DE PECHE

Dans les pays en développement comme dans les pays industrialisés, la pêche demeure l’une des activités les plus dangereuses. La pêche a toujours été dangereuse.

Le BIT estime le taux de mortalité à 150 à 180 par 100000 travailleurs. On considère que les conditions de sécurité à bord des navires de pêche sont encore pires que ce qu’indiquent les statistiques car les accidents ne sont pas tous enregistrés.Le BIT estime également que plus de 24000 pêcheurs et personnes travaillant dans l’aquaculture et la transformation du poisson sont tués chaque année. En raison de la culture de peur, les conditions inhumaines sur les navires de pêche tels que les sévices physiques et mentaux – et même le meurtre – sont également minorés. Le programme de suivi du bien être des marins mis en œuvre par SAP depuis une dizaine d’années montre que ni les horaires de travail, ni les périodes de repos ne sont réguliers. Il n’y a généralement pas de vêtements de travail et la plupart des pêcheurs Kenyans sont sous-payés. Ils gagnent en moyenne 100 $ US par mois, ce qui est bien moins que les 800 $US que gagnent les membres d’équipage d’autres pays.

Les pêcheurs conservent une culture de peur parce qu’ils savent que s’ils se plaignent, ils perdront non seulement leur emploi actuel, mais seront exclus de toute embauche à l’avenir.

Entre 1983 et 2003, un Sénégalais, 16 Tanzaniens et 47 pêcheurs Kenyans ont péri en mer, alors que 121 ont été grièvement blessés et 37 ont eu les doigts gelés (voir en annexe).

Il existe peu d’instruments internationaux réglementant les normes de sécurité et de bien-être sur les navires de pêche, et ceux qui existent ont beaucoup de lacunes.

Par exemple, les instruments internationaux réglementant les conditions à bord des navires de pêche ont fait l’objet de peu de ratifications à ce jour.

La mise en application par l’Etat du pavillon fait l’objet d’une interprétation très large quant aux normes et aux moyens de contrôle à mettre en œuvre.

A peu d’exceptions près, les instruments s’appliquent aux Etats du pavillon, sans se référer aux responsabilités de l’Etat du Port.

Il n’y a pas de véritable système de contrôle de l’Etat du port pour les bateaux de pêche.

La plupart des conventions ne concernent que les bateaux de plus de 24 mètres de long, alors que la majorité des accidents et des décès se produisent sur des bateaux plus petits.

Il y a de grosses lacunes dans la législation nationale et internationale quant au traitement convenable des cas de violences physiques ou de harcèlement moral sur les navires de pêche, notamment en ce qui concerne les navires coréens.

En plus des déficiences des instruments internationaux existants, la communauté internationale est incapable de proposer d’autres solutions.

Par exemple, beaucoup d’Etats du pavillon sont laxistes par rapport à leur obligation d’assumer le contrôle et la juridiction effective des questions administratives, techniques et sociales à bord des navires battant leur pavillon, comme l’exige la Convention de Montego Bay (UNCLOS).

Les Etats du Port sont en infraction par rapport à UNCLOS en ne libérant pas les équipages sur des navires arraisonnés pour non respect de la réglementation sur la pêche.

Si certains Etats rechignent à appliquer les normes, d’autres, comme le Kenya, n’ont pas élaboré de normes.

RECOMMANDATIONS:

Il y a un besoin urgent et sérieux de mécanismes capables de prévenir la violence, les abus et la discrimination à bord des navires de pêche.

Il faudrait également encourager les Etats à ratifier et à mettre en œuvre les instruments internationaux concernant la sécurité à bord des navires de pêche.

Les instruments internationaux qui établissent les normes sur les navires de pêche devraient inclure des dispositions engageant le contrôle de l’Etat du Port. Les Etats côtiers devraient exiger le respect des instruments internationaux en ce qui concerne les licences de pêche.

Les assureurs devraient également exiger ce respect comme une condition préalable pour la couverture P&I et coque.

Et surtout, l’industrie de la pêche elle-même devrait être encouragée à changer son attitude envers la réglementation de la sécurité à bord des navires de pêche.

Le secteur de la pêche doit améliorer sa coopération avec les gouvernements et avec les organisations internationales pour élaborer et mettre en oeuvre des mesures raisonnables et pratiques pour la protection de sa richesse première : les marins embarqués sur les navires de pêche. Il y a un besoin de ratification et d’application d’UNCLOS, non seulement pour protéger les mers de la pollution mais aussi pour gérer les ressources océaniques de pêche de façon plus efficace et plus responsable.

Les plans d’action de la FAO, tel que le Code de Conduite pour une pêche responsable, ainsi que d’autres engagements d’organismes internationaux ou des Nations Unies relatifs à la conservation et à la gestion des stocks de poissons doivent être mis en œuvre. Comme je l’ai dit plus haut, il conviendrait que l’UE boycotte le poisson et les produits de la mer du Kenya afin que :

1. Le gouvernement kenyan réprime les compagnies nationales de pêche qui pêchent illégalement dans la région de l’Océan Indien occidental.

2. Le gouvernement kenyan élabore une politique de pêche.

3. Le Kenya respecte les instruments du BIT et de l’OMI sur le bien être des marins et des pêcheurs, ainsi que les conventions SOLAS et STCW.

Il y a un besoin urgent que l’UE boycotte tous les produits de la mer en provenance du Kenya car il y a un lien entre la pêche illégale, le trafic des armes, la production et le trafic de drogues dans la région de l’Océan Indien occidental.

La capacité de suivi de ces questions dans la région de l’Océan Indien occidental doit être renforcée. J’invite l’Observatoire des Droits des Marins à renforcer la collecte de données, le traitement de celles-ci, et la diffusion de l’information afin d’éviter les actuels problèmes de sous-information.

Il convient de souligner également qu’il faudrait nommer un inspecteur ITF compétent dans le port de Mombasa afin que nous puissions combattre la navigation de complaisance et sous normes dans la région de l’Océan Indien occidental.

Mes amis, du fait que mon engagement militant consiste à ‘remuer la boue’ et à ‘appeler un chat un chat’, j’ai eu des relations difficiles avec certains fonctionnaires, des armateurs locaux, des élus politiques, des barons de la drogue, des syndicalistes, des aumôniers et même des inspecteurs ITF.

J’ai également reçu des menaces par téléphone d’agents de sûreté et d’avocats maritimes locaux pour avoir exposé leurs arrangements occultes pour gruger les marins dans les tribunaux. Mon travail m’a amené beaucoup de problèmes de la part de ces gens-là, dont certains seraient complices d’activités criminelles dans le secteur maritime.

Les raisons pour lesquelles si peu de cas sont connus s’expliquent par les faits suivants :

1. Le secteur de la pêche est isolé du reste des activités maritimes.

2. La législation maritime qui régit les opérations des navires de commerce ne s’applique pas aux activités des navires de pêche.

3. La plupart des équipages de navires de pêche ne possèdent ni documents d’identités ni certificats de marins de commerce

4. Les pêcheurs sont souvent recrutés aux portes des armements de pêche.

5. Les pêcheurs ne connaissent pas leurs droits comme marins, ni les ressources qui existent pour les soutenir

6. La plupart des pêcheurs ont peur de se plaindre de leurs conditions de travail de crainte d’être mis sur liste noire en tant que fauteurs de troubles.

J’ai recueilli des informations concernant quelques cas sur des sujets aussi divers que la pêche illégale, les attaques de pirates, l’abandon d’équipages, les salaires impayés, les mauvais traitements, les décès de marins et les naufrages de navires.

Ces cas mettent en lumière les dangers qui existent pour les pêcheurs et les lacunes de la législation internationale et de la Loi de la Pêche du Kenya pour fournir des solutions efficaces à des problèmes à répétition.

L’association MOR GLAZ est solidaire de la justice française, de la marine nationale, de la douane et des services compétents face aux pollueurs des mers .

 

Pour l’association MOR GLAZ, se sont les armateurs qui doivent être responsabilisés, c’est l’acte de polluer et de laisser faire qui doivent être sanctionnés. Le capitaine du vraquier le  » Baltic Trader  » (immobilisé par les autorités françaises en rade de Brest depuis hier) qui fuit les autorités françaises ne peut prendre cette décision seul ou alors la déréglementation maritime est encore beaucoup plus grave que nous ne pouvons l’imaginer…….

L’association MOR GLAZ ne peut se constituer partie civile pour des raisons de statut ( l’association n’a pas trois ans et n’est pas encore reconnue dans tous les tribunaux).

Notre but est de mener des actions pour faire changer les habitudes dans le transport maritime et d’être toujours présent lorsque un incident se produit envers les marins et l’environnement maritime.

Pour l’association MOR GLAZ, l’acte de polluer est une dérive grave car cela tuera à très court terme les populations du littoral dans des pays déjà très pauvres où la pêche est la seule ressource.

*Pourquoi un capitaine pollue-t-il….. *Qui le soutient….. *Pourquoi ces navires en infraction sont souvent du même type… *Que font les pays pour que les capitaines puissent laisser tous leurs déchets à quai ( si ceux-ci le souhaitaient) alors qu’ une loi oblige un navire à laisser à quai tous ses déchets y compris les poubelles ( très polluantes).

*Qui doit être condamné : le capitaine… l’armateur ou l’Union Européenne qui n’a pas les moyens de contrôler tous les navire en escale ( la pollution est souvent liée à l’état du navire).

Le 26 décembre 2004, il y aura 5 ans que les premières nappes de pétrole provenant de l’ERIKA touchaient les côtes françaises. Qui a t-il eu de fait de concret depuis ce naufrage ..

  • le renouvellement et le doublement de la flotte de remorqueurs de haute mer en France et l’arrivée à Brest de l’argonaute ( navire récupérateur de pétrole),
  • une prise de conscience du danger que peut représenter le transport maritime mondial lorsque celui-ci est effectué par des pseudo-armateurs, le nombre de conférences et de colloques sur la sécurité maritime se sont multipliés
  • la mise en place de l’Agence Européenne de Sécurité Maritime qui siège paraît-il à Lisbonne (structure qui à ce jour ne fonctionne toujours pas, ou de manière très discrète, l’association MOR GLAZ demande de vrais pouvoirs pour cette structure et une antenne régionale à Brest.

    Qu’est-ce qui aurait dû être fait de plus…
    responsabiliser d’avantage les armateurs, les sociétés de classification, l’Etat du pavillon du navire, les affréteurs, les assureurs et les inspecteurs des navires des ports où sont contrôlés les navires en escale.

    Il manque une réelle volonté politique pour faire changer les mentalités dans l’une des principales activités internationales.

    L’entrée de Malte et Chypre dans l’Union Européenne aurait dû améliorer la réglementation du transport maritime tout au moins en Europe, si ces deux pays acceptaient d’entrer dans le rang des bons armateurs, ces deux pays ont plutôt tendance à s’opposer aux sanctions qui sont prises à l’encontre des pollueurs, mauvais armateurs etc…..
    La nomination du Maltais Joe Borg à la tête des affaires maritimes européennes est une provocation, une de plus dans ce secteur qui permet plus de 85% des échanges mondiaux.

    Le naufrage du cargo malaisien le  » Selengad Yau  » en Alaska et l’abordage le 7 décembre 2004 du porte-containeurs Allemand le  » MSC Ilona  » par le  » Hyundai Advance  » battant pavillon Panaméen, occasionnant la pire marée noire en Chine depuis 5 ans est la preuve qu’il y a du travail à réaliser.

    Pour l’association MOR GLAZ :
    * les sanctions doivent être dissuasives à l’encontre de tous les armateurs contrevenants qui exploitent des navires en mauvais état et des marins dans des conditions sociales déplorables. ·
    * L’Organisation Maritime Internationale doit établir des règles plus strictes et l’Union Européenne doit être un contre pouvoir face au organisations internationales qui laissent s’installer (voire encourager) toutes les dérives dans le transport maritime international.
    * Une sécurité maritime optimale n’est pas une utopie, il faut un certain courage politique pour imposer des lois dans ce milieu de non droit.
  • En excluant les mauvais acteurs du transport maritime les bons armateurs et les marins ont tout à y gagner y compris une autre image que celle donnée par les propriétaires et affréteurs de navires type  » Erika  »  » Prestige  » et bien d’autres..
    Le président de l’association MOR GLAZ

ARCHIVES 2004

13 décembre 2004 Le 26 décembre 2004, il y aura 5 ans que les premières nappes de pétrole provenant de l’ERIKA touchaient les côtes françaises

11 décembre 2004 – L’association MOR GLAZ déplore l’accident survenu à l’hélicoptère de la garde-côte américaine en portant secours à l’équipage du  » SELENDANG AYU  » et apporte tout son soutien à toutes celles et ceux qui sont touchés par cette catastrophe maritime.

17 septembre 2004 – Mettons dès aujourd’hui tout en œuvre pour éviter la mise en place d’une voie maritime transarctique et interdire l’exploitation du pétrole en région arctique

12 septembre 2004 – L’association MOR GLAZ demande à l’encontre de l’armateur du navire pétrolier l’  » ATLANTIC HERO  » pris en flagrant délit de pollution le 11 septembre 2004 au large des côtes françaises une caution exemplaire.

1er septembre 2004 – Face à une situation qui stagne l’association MOR GLAZ demande au Préfet Maritime de l’Atlantique de mettre fin au danger que représente l’engin flottant l’ERNEST BROWN dans la baie de Lauberlac’h à Plougastel Daoulas.

26 août 2004 – L’association MOR GLAZ prend bonne note du communiqué ci-dessous qui émane d’Armateurs de France . Ce communiqué est clair vis à vis de tous ceux qui éclaboussent le monde maritime ( les armateurs, les marins, le transport maritime national et international)

24 août 2004 – Tous ceux qui se sentent concernés et souhaitent  » veulent  » voir partir le navire poubelle ERNEST BROWN de cette magnifique baie sont invités à nous rejoindre

24 août 2004 – Aucune des sociétés mises en cause dans cette déplorable affaire n’est affiliée à Armateurs de France. A cette occasion, Armateurs de France rappelle que ses membres doivent respecter un certain nombre d’engagements très forts énumérés en particulier dans la Charte Bleue, en matière notamment de garantie de bonnes conditions de vie et de travail pour les équipages.

Lettre à monsieur Lamoureux

Lettre ouverte à monsieur Le Drian

Lettre ouverte aux candidats

Le 26 décembre 2004, il y aura 5 ans que les premières nappes de pétrole provenant de l’ERIKA touchaient les côtes françaises. Qui a t-il eu de fait de concret depuis ce naufrage ..

 

  • le renouvellement et le doublement de la flotte de remorqueurs de haute mer en France et l’arrivée à Brest de l’argonaute ( navire récupérateur de pétrole),
  • une prise de conscience du danger que peut représenter le transport maritime mondial lorsque celui-ci est effectué par des pseudo-armateurs, le nombre de conférences et de colloques sur la sécurité maritime se sont multipliés
  • la mise en place de l’Agence Européenne de Sécurité Maritime qui siège paraît-il à Lisbonne (structure qui à ce jour ne fonctionne toujours pas, ou de manière très discrète, l’association MOR GLAZ demande de vrais pouvoirs pour cette structure et une antenne régionale à Brest.

    Qu’est-ce qui aurait dû être fait de plus…
    responsabiliser d’avantage les armateurs, les sociétés de classification, l’Etat du pavillon du navire, les affréteurs, les assureurs et les inspecteurs des navires des ports où sont contrôlés les navires en escale.
    Il manque une réelle volonté politique pour faire changer les mentalités dans l’une des principales activités internationales.

    L’entrée de Malte et Chypre dans l’Union Européenne aurait dû améliorer la réglementation du transport maritime tout au moins en Europe, si ces deux pays acceptaient d’entrer dans le rang des bons armateurs, ces deux pays ont plutôt tendance à s’opposer aux sanctions qui sont prises à l’encontre des pollueurs, mauvais armateurs etc…..
    La nomination du Maltais Joe Borg à la tête des affaires maritimes européennes est une provocation, une de plus dans ce secteur qui permet plus de 85% des échanges mondiaux.
    Le naufrage du cargo malaisien le  » Selengad Yau  » en Alaska et l’abordage le 7 décembre 2004 du porte-containeurs Allemand le  » MSC Ilona  » par le  » Hyundai Advance  » battant pavillon Panaméen, occasionnant la pire marée noire en Chine depuis 5 ans est la preuve qu’il y a du travail à réaliser.

    Pour l’association MOR GLAZ :
    * les sanctions doivent être dissuasives à l’encontre de tous les armateurs contrevenants qui exploitent des navires en mauvais état et des marins dans des conditions sociales déplorables. ·
    * L’Organisation Maritime Internationale doit établir des règles plus strictes et l’Union Européenne doit être un contre pouvoir face au organisations internationales qui laissent s’installer (voire encourager) toutes les dérives dans le transport maritime international.
    * Une sécurité maritime optimale n’est pas une utopie, il faut un certain courage politique pour imposer des lois dans ce milieu de non droit.
  • En excluant les mauvais acteurs du transport maritime les bons armateurs et les marins ont tout à y gagner y compris une autre image que celle donnée par les propriétaires et affréteurs de navires type  » Erika  »  » Prestige  » et bien d’autres..
    président de l’association MOR GLAZ
    Jean-Paul Hellequin

NAUFRAGE DU  » SELENDANG AYU  » aux îles Aléoutiennes en mer de Béring

L’association MOR GLAZ déplore l’accident survenu à l’hélicoptère de la garde-côte américaine en portant secours à l’équipage du  » SELENDANG AYU  » et apporte tout son soutien à toutes celles et ceux qui sont touchés par cette catastrophe maritime.

Il y a quelques semaines, l’association MOR GLAZ attirait l’attention avec force dans un communiqué les risques de faire naviguer un trop grand nombre de navires dans les régions du grand Nord et tout particulièrement dans cette région proche de l’ALASKA et des îles Aléoutiennes.

Le cargo  » SELENDANG AYU  » battant pavillon Malaisien , l’équivalent d’un pavillon de Malte, Chypre et autres…. va polluer dans une région très sensible et va vraisemblablement par cette pollution atteindre des espèces animales particulièrement menacées…. les otaries, les eiders, les loutres etc….

L’association MOR GLAZ demande que l’armateur s’il n’a pas su entretenir son navire soit responsabilisé et fortement condamné pour avoir polluer dans cette région particulièrement sensible….. que vont devenir les populations….

L’association MOR GLAZ dénonce toutes les pollutions en mer qu’elles soient accidentelles ou pas. Comment ce navire a-t-il pu dériver durant plusieurs jours sans être pris en charge par la si brillante ( paraît-il) garde-côte américaine.

Pour l’association MOR GLAZ , le seul vrai moyen pour éviter ces catastrophes est la mise à disposition ( comme en France) des préfets maritimes 24H /24H le véritable moyen nautique ( le remorqueur de haute mer) pour venir en aide aux navires en difficulté. 21 Amoco Cadiz évités depuis 1978 au large de la Bretagne.

Le président de l’association MOR GLAZ

Jean-Paul Hellequin

 

Mettons dès aujourd’hui tout en œuvre pour éviter la mise en place d’une voie maritime transarctique et interdire l’exploitation du pétrole en région arctique

La fonte de la banquise dans la région du pôle nord permettra, dans quelques années (25/50 ans, voire moins selon les sources) de créer de nouvelles voies maritimes et d’aller exploiter les richesses sous la mer dans la région arctique. Certains se réjouissent déjà de cette situation, qui est pourtant bien révélatrice d’une catastrophe humaine et écologique annoncée depuis longtemps par plusieurs scientifiques, explorateurs et autres.

Ces nouvelles voies maritimes (ces eaux internationales) permettraient de gagner jusqu’à 40% de temps sur des voyages par la mer pour se rendre de l’Europe vers la Chine, le Japon et l’Inde. Ne laissons pas se créer ces eaux internationales, soyons opposés, car cette aventure va dégrader  » massacrer  » un peu plus l’espace marin.

Jusqu’où les armateurs, affréteurs de navires, économistes et autres iront-ils dans leur folie, dans la course aux profits  » gagner toujours plus et plus vite  » au détriment des hommes, d’écosystèmes très riches, de la vie tout simplement.

Jusqu’où iront les Etats, l’OMI (Organisation Maritime Internationale), autres organismes et décideurs dans leur soutien  » voire leur participation  » à toutes ces dérives dans le transport maritime et autres activités industrielles.

A un moment où nous dit-on des mesures seraient prises par certains pays pour pénaliser les pollueurs d’autres s’apprêtent à prendre le risque de polluer l’une des parties du globe  » en apparence  » pas encore ou peu polluée.

L’association MOR GLAZ ne peut  » ne veut « pas être une simple spectatrice de ces nouvelles dérives qui pourraient s’installer.

Ne nous laissons pas tromper. Partout où il y a course aux profits il y a pollution au détriment des hommes et de la nature.

Tous ces décideurs n’ont-ils pas de famille, ne pensent-ils jamais à tous ces désastres humains et écologiques .

Ne pensent-ils jamais à leurs enfants, à leurs semblables…..

Ne pensent-ils toujours qu’aux profits en bafouant toutes les règles élémentaires de la vie, qu’elles soient humaines, animales où végétales ….

Si une voie maritime internationale « accompagnée forcément de toutes ses dérives  » était créée dans cette région cela serait une catastrophe, un désastre pour tous ceux qui y vivent, hommes et animaux .

Ne laissons pas les grands penseurs habituels installer  » s’installer « ces voies navigables, ni extraire les richesses naturelles dans ces régions, en nous expliquant qu’il n’y a aucun risque, seulement des bénéfices,  » mais pour qui….et pour quoi faire…  » et que ces nouvelles voies maritimes et exploitations sont obligatoires pour l’équilibre des comptes mondiaux, pour l’emploi , pour la paix, pour le bien des peuples des pays du Tiers-monde et que l’avenir de la planète en dépend etc…..ne prenons plus ces discours comme  » argent « comptant, organisons nous, montrons notre détermination à ne plus tout accepter.

Cette fois ne nous laissons pas prendre et réagissons tous ensemble pour empêcher que soit détruite un peu plus la planète, un naufrage (une pollution) dans cette région serait très préjudiciable pour les hommes et l’environnement.

L’association MOR GLAZ demande à tous ceux qui se sentent concernés par l’environnement, par la survie de l’espèce humaine et animale à tout faire pour empêcher la mise en place de cette voix transarctique et autres dérives envisagées dans cette région.

L’association MOR GLAZ demande à chaque citoyen d’écrire aux élus régionaux, nationaux et européens, aux universitaires, aux scientifiques à tous ceux qui peuvent être utiles et entendus afin que ce projet ne voit jamais le jour.

L’association MOR GLAZ demande que cette région de l’Arctique avec ou sans banquise soit protégée et déclarée comme patrimoine mondial, soit un bien commun.

L’association MOR GLAZ demande que chaque citoyen montre une forte opposition à ces projets par tous les moyens légaux et non violents.

L’association MOR GLAZ demande que toutes les associations qui entendent défendre les hommes , les animaux, la mer, la faune et la flore marines agissent pour s’opposer à cette voie maritime et toute activité industrielle dans cette région. La banquise fond parce que nos dirigeants sont impuissants face aux industriels qui polluent dans la plus grande impunité voire en toute légalité.

L’association MOR GLAZ demande que l’irréparable contre les hommes et l’environnement soit cette fois interdit, ne soyons plus des spectateurs face à ces décisions qui sont  » seront  » prises de façon unilatérale et toujours par une minorité . La planète et la mer ne sont pas les propriétés de quelques-uns , sachons protéger ces biens communs indispensables à la vie.

L’association MOR GLAZ compte sur, de grandes nations comme la Russie et le Canada pour ne pas laisser se développer ni accepter, que les voies maritimes existantes dans cette région ne deviennent des eaux internationales un espace de non droit. L’internationalisation des eaux a toujours mené à des situations ingérables( des zones de non droit) accompagnées de dérives de toutes sortes et de toutes grandeurs , sous le regard complaisant de l’OMI et de quelques-autres qui feraient nous dit-on, tout cela dans notre l’intérêt…. Tout ceci est-il vraiment nécessaire pour le bien être des hommes ?

L’association MOR GLAZ doit être  » avec d’autres « une force d’opposition, face à cette nouvelle mauvaise idée, le désastre est suffisant, la planète Mer en a assez . Le développement du transport pétrolier et des marchandises de toutes sortes en mer Baltique  » 100% d’augmentation par an pour le pétrole jusqu’en 2007  » risque d’en faire une poubelle, si des mesures concrètes ne sont pas prises sur le contrôle des navires et sur la prévention des accidents en mer. Si nous ne sommes pas capables de contrôler et de le réglementer sérieusement un tel développement du transport maritime est-il vraiment utile .

L’association MOR GLAZ demande un meilleur contrôle du transport maritime , que des règles plus strictes soient enfin appliquées de la même manière pour tous, dans le seul souci de protéger les hommes et l’environnement. Sachons éliminer certains risques pour les hommes et l’environnement, laissons une planète propre une MOR GLAZ  » mer bleue «  aux futures générations.

texte Jean-Paul Hellequin

L’association MOR GLAZ demande à l’encontre de l’armateur du navire pétrolier l’  » ATLANTIC HERO  » pris en flagrant délit de pollution le 11 septembre 2004 au large des côtes françaises une caution exemplaire.

L’association MOR GLAZ demande une caution basée sur le cours du baril ( un baril = 159 litres) de pétrole au cours le plus haut des derniers mois. Au cours actuel du pétrole la cargaison de ce navire peut être évaluée à plus de 20 millions de dollars.

 

L’association MOR GLAZ considère que l’armateur de ce navire, affréteurs et autres peuvent et doivent payer pour laisser tous les déchets des navires à quai.

Pour l’association MOR GLAZ les peines prononcées ces derniers temps ne sont pas suffisamment dissuasives pour preuve cette nouvelle dérive…

L’association MOR GLAZ se constituera partie civile dans cette affaire comme dans toutes celles en cours.

 

 » ATLANTIC HERO  »

doit être inspecté de fond en comble et immobilisé si nécessaire..

L’association MOR GLAZ rappelle qu’un navire 

bien entretenu avec un bon armateur et un bon équipage ne pollue pas.

Pour l’association Jean-Paul Hellequin

Christian Bucher vice-président de Mor Glaz

11 procès pour pollution de la mer par hydrocarbures ont eu lieu au tribunal de Brest depuis le début de l’année 2004, d’autres vont avoir lieu. En Méditerranée aussi les procès se succèdent.

Voici un point des dernières affaires :

Le « Khaled Ibn AI Waleed » avait été surpris le 11 février 2004 en flagrant délit de dégazage dans les eaux françaises, au large du Cap Sicié (Var).Dérouté et immobilisé au port de Fos-sur-Mer, puis autorisé à reprendre la mer après versement d’une caution de 400000€.

Le procès s’était déroulé le 21 juin. Le jugement a été rendu public le lundi 6 septembre : amende de 500000€, dont 48501 seront à la charge de l’armateur, société des Émirats Arabes Unis. Le capitaine du porte-conteneurs, un pakistanais de 54 ans, a été condamné à un an de prison avec sursis

 

 

ARCHIVES 2003

10 décembre 2003 – Aujourd’hui, et bien plus qu’hier, la situation est gravissime.

19 novembre 2003 – Nous attirons votre attention sur le triste anniversaire du naufrage du si mal nommé  » Prestige « , l’an passé au large de la Galice.

15 novembre 2003 – L’association Mor Glaz se constitue partie civile contre les responsables de la pollution effectuée par le cargo le  » DOBRUDJA  » dans le Golfe de Gascogne le 30 juillet dernier.

7 novembre 2003– il y aura un dans dans quelques jours que le Prestige faisait naufrage.

6 novembre 2003– L’Association Mor Glaz soutient madame Margot Walström, commissaire européenne à l’environnement qui ne souhaite pas voir les vieux navires de guerre américains bourrés d’amiante et de  » PCB  » (produits très toxiques et dangereux pour les hommes et l’environnement que l’ont retrouvedans les peintures etc…) être détruits en Europe.

8 septembre 2003 – L’association MOR GLAZ tiendra sa première assemblée générale le 12 septembre 2003 à la Maison de Quartier de Bellevue à BREST à 18H00.

20 août 2003 – L’association La Galice est polluée au quotidien par le Prestige, mais aussi la côte Atlantique et la Manche.

11 août 2003 – L’arrivée de la pollution par hydrocarbures au large de la baie de Morlaix inquiète l’association Mor Glaz.

1 août 2003 – Nous invitons tous ceux qui déplorent ces pollutions à venir nous rejoindre.

30 juillet 2003 – Le Collectif Mor Glaz se félicite de voir qu’enfin les autorités françaises réagissent à l’encontre des pollueurs des mers.

le 29 juillet 2003 – La législation ERIKA 1 sur la sécurité maritime est entrée en vigueur depuis le 22 juillet 2003.

21 juillet 2003 – L’association  » MOR GLAZ  » a déposé ses statuts à la sous-préfecture de Brest le 18 juillet 2003. Ce collectif créé par des citoyens de tous les horizons de la société française en 2000 suite à l’accident de l’ERIKA, a déjà beaucoup œuvré pour défendre la mer, la faune.

26 mai 2003 – Parce que  » océanopolis  » est la vitrine de ce que devrait être la faune et la flore marine…..

20 mai 2003 – Le 22 mai 2003 le navire « le Voltaire » battant pavillon Libérien affrété par la CGM-CMA a été pris en flagrant délit de déballastage au large des côtes Françaises.

20 mai 2003 – point presse le mercredi 21 mai 2003.