Mor Glaz se demande si réellement les choses ont changé dans le transport maritime international ! ! ! ! ! nous en doutons ! ! ! ! !
Le mardi 13 novembre 2002, le « Prestige » pétrolier battant pavillon des BAHAMAS âgé de 25 ans, contrôlé par la société de classification Américan Bureau of Shipping tombait en avarie de machine au large des côtes espagnoles avec une déchirure de 35 mètres dans la coque laissant échapper un fuel n° 2 du même type que celui que laissa échapper à la mer l ERIKA le 12 décembre 1999 au large des côtes françaises causant pour plus d’un milliard d’euros de dégâts. Le « Prestige » après avoir flâné sous remorque durant 6 jours a sombré, occasionnant les catastrophes économique et écologique ( la facture sera vraisemblablement importante). L’épave fuit toujours malgré tout ce que l’on peut nous déclarer ( comment pourrait-il en être autrement puisque des boulettes sont retrouvées jusqu’à Dunkerque).
Comment est-ce possible que l’Espagne ait aussi mal géré les premières heures de l’avarie du PRESTIGE, les premières heures sont celles les plus cruciales ou toutes les bonnes décisions doivent être prises. Les jours qui suivirent ce naufrage ont connu tant de la part du Président de la République française que du Premier ministre espagnol et de bien d’autres spécialistes, des effets d’annonces de toutes sortes &. Criminels, voyous des mers, situations intolérables, double coques, éloignons ces navires dangereux de nos rivages « cela sera difficile dans le Pas-de-Calais, Gibraltar et autres détroits &.. ».
Concrètement quelles sont les mesures applicables « et efficaces » mises en place depuis ces dernières années, mis à part ces annonces fracassantes &. et habituelles.
Qu’y a-t-il eu de concret pour supprimer tous les voyous des mers et autres acteurs montrés du doigt lors de ces derniers accidents.
La France contrôle pour satisfaire les directives de Bruxelles plus de 25% des navires en escale dans nos ports,
Comment sommes-nous passés de moins de 10% à près de 32% avec le même nombre d’inspecteurs et moins de moyens ( La Fédération de Russie inspecte plus de 61% des navires en escale dans ses ports, les armateurs peu sérieux ont plutôt tendance à les faire contrôler dans ces pays tolérants….)
Comment sont contrôlés les navires dans des ports comme Le Havre, Marseille, Donges pour ne citer que cela où des milliers de pétroliers escalent chaque année.
Quels sont les réels moyens et pouvoirs des inspecteurs face aux toutes puissantes sociétés de classification.
Quel est le nombre de navires arrêtés dans les ports Français et européens suite à un contrôle et que deviennent ensuite ces navires, les conditions des marins qui sont embarqués sur ces navires intéressent-elles vraiment les autorités.
Les navires listés par l’UE « 112 navires en juillet 2003 » seraient-ils en état pour naviguer ailleurs, peuvent-ils naviguer dans nos détroits et autres endroits sensibles, pour notre syndicat ces navires doivent être détruits. Ils ne doivent pas pouvoir naviguer dans ces régions où tout est permis où il n y a pas ou peu de règle.
Affréter un ERIKA ou un PRESTIGE dans les mêmes conditions cela est-il toujours possible…
Bref rappel : ERIKA :
propriétaire nominal européen, propriétaire réel européen, gestionnaire nautique européen, affréteur à temps européen, affréteur au voyage européen,
dans quelques mois pavillon européen « avec l’entrée de Malte dans l’UE » Pourquoi l’ERIKA n’a-t-il pas été contrôlé à Dunkerque et ce malgré son facteur de risques…
PRESTIGE :
pavillon Bahamas, assureur Angleterre, armateur Libéra siège en Grèce, propriétaire Libéria affréteur en suisse, dernière inspection au Pays-Bas facteur de risques élevés.
Ces façons de procéder sont-elles restées possible malgré ces naufrages médiatisés….et les 150 navires de plus de 50 mètres qui ont fait naufrages depuis celui du PRESTIGE. Nous craignons que les mêmes sociétés de classification ne contrôlent « avec le même sérieux »les navires pour les mêmes armateurs et les trouvent toujours aptes aux voyages.
Mor Glaz demande :
*de vraies mesures, de vraies lois les mêmes pour tous, contre tous les contrevenants qui se rendent coupables de délinquance à l’encontre des marins, de la sécurité maritime, de la mer, de la flore, de la faune marine, de pollutions volontaires et autres méfaits…
*que l’Etat du pavillon du navire soit responsabilisé ainsi que l’Etat du port qui a contrôlé le dernier le navire.
Si toutes ces mesures, ces règles ne sont pas appliquées, toutes les bonnes volontés ne serviront pas à grand chose.
Pour éliminer les mauvais acteurs du transport maritime il faut un courage politique, une réelle volonté de vouloir supprimer tous ceux qui nuisent aux bons armateurs et aux marins.
Mor Glaz est la seule association qui ait défendu l’agence européenne de sécurité maritime en France et à Brest pour des raisons évidentes et réalistes
Pour nous l’agence européenne de sécurité maritime doit avoir de réels pouvoirs face aux pseudo armateurs et autres mauvais acteurs du transport maritime « assureurs, affréteurs etc…. » mais aussi face à l’OMI et à tous ces organismes qui nuisent plus qu’ils ne construisent pour un transport maritime plus sûr. Ce moyen de transport permet 85% des échanges mondiaux et doit permettre au cabotage de se développer dans de bonnes conditions.
L’agence européenne de sécurité maritime doit imposer des règles, les mêmes qu’aux Etats Unis avec des garanties financières en cas d’accident pour les populations du littoral, les professionnels qui vivent de la mer, pour la faune et la flore marine. Notre association Mor-Glaz revendique un siège à l’agence européenne de sécurité maritime.
L’agence européenne de sécurité maritime doit imposer des lieux refuges tout au long du littoral français et européen et ne doit pas être une administration de plus ou un leurre.
L’agence européenne de sécurité maritime n’est pas un moyen de plus au service des armateurs pour aider ou laisser créer des pavillons type RIF.
Quelques information sur le nombre de navires qui ont fréquenté le port du Havre ces dernières années sources port autonome du Havre.
En 2000 7250 navires
En 2001 7350
En 2002 7050
En 2003 7250 (chiffre prévisionnel) Comment tous ces navires ont-ils pu être contrôler de manière sérieuse.
Texte de J-Paul Hellequin Président de l’association Mor Glaz