LES ARRIMAGES MARITIMES SUR PORTE CONTENEURS Revue Maritime N° 506 page 54 à 57 Un bon arrimage est une condition majeure de la bonne conduite de tout navire, sa sécurité et celle de sa cargaison en dépend :

 

La logistique en mer hier

  • Arrimage en breton : notamment pour les fûts, qui sont arrimés en longueur, en bout de cale si la longueur n’est pas suffisante pour placer un fût supplémentaire, on arrime une dernière rangée de fûts « en breton » c’est à dire en travers.
  • Dans les voiliers les hamacs aussi étaient « en breton» on y dort mieux, le navire appuyé par ses voiles a moins d’effets dus au roulis, qu’à ceux du tangage.
  • Sur les « petits » navires actuels les couchettes sont souvent en breton, pour l’équipage on case ainsi davantage de cabines ! Mais avec le gigantisme c’est de moins en moins courant , en effet il est plus confortable de dormir dans le sens longitudinal avec au besoin bottes et cirés de chaque côté sous le matelas, il m’est même arrivé de mettre le matelas entre la cloison et le lit pour y former une gouttière se rapprochant de la forme du hamac.
  • Il y avait encore des hamacs dans les années 1950 et 1960 dans certaines Écoles d’apprentissage maritimes, dans la marine nationale aux incorporations du service militaire, sur La Duchesse Anne, le Tourville à Brest…
  • Les pontées de billes de bois ne laissaient aucun vide le tout s’auto-arrimait et était saisi.
  • Dans les cales, les chargements de divers s’auto-bloquaient, jusqu’à charger à barroter, par l’utilisation maximum des volumes mais surtout le blocage du chargement qui se trouve en dessous.
  • Même principe de blocage dans les grains en vrac avec les bardis et les feeders, chargement recouvert d’un ou deux plans de grains en sac pour tasser le grain et stabiliser la surface !
  • Même principe avec le cloisonnement latéral des pétroliers et leur cuve d’expansion, summer tank.
  • L’obligation d’écrêter et de repousser dans les 4 coins de cales (trimming), les tas de minerai, charbon et autres produits déversés en vrac au centre des cales  par les goulottes des tapis roulants.

 

La logistique à terre hier et aujourd’hui

  • Oubliées les charrettes aux plateaux incurvés (creux longitudinal), oubliés les camions de livraison des bougnats charbonniers et marchands de vins : grâce à ces plateaux incurvés les sacs de charbon et les caisses de bouteilles se bloquaient, se verrouillaient le long de l’axe longitudinal. Les caisses n’étaient pas en long, mais en large, plus faciles à prendre sans doute mais surtout beaucoup plus stables dans les virages sur ces plateaux alors sans ridelles.
  • Actuellement pour des parcours sans doute limités, des palettes peuvent être chargées par élévateur et alors il y des vides de chaque bord, le chargement n’est pas toujours suffisamment arrimé pour tout bloquer latéralement : résultat dans les courbes, en particulier des accès autoroutiers, la force centrifuge opère en toute innocence ! Combien d’accidents ? Oubli des enseignements du passé !

L’expérience, la mémoire… tout serait-il oublié ?

Constats étonnants :

  • Pour le moment les assureurs semblent admettre supportable le pourcentage actuel de perte ! Mais pendant combien de temps encore ? Surtout en cas de perte totale.
  • Les angles de chavirage statique sont de 42° pour tout conteneur en long ; de 57° pour un 20 pieds en travers, de 67° pour un trente pieds et de 72° pour un 40 pieds ! Un porte conteneur gite rarement de plus de 42° donc statiquement rien ne devrait se désarrimer, ce sont donc la dynamique et les vides qui causent les désarrimages. Passer de 42° à 57° à 67° et à 72° offrirait une nette diminution des risques.
  • Les conteneurs sont partout arrimés en long ! Le roulis impose aux conteneurs des mouvements plus importants que le tangage, occasionnant des contraintes plus importantes, le banal bougnat qui livrait son charbon ou son vin n’aurait jamais fait une telle erreur !
  • Les conteneurs ne sont pas empilés de façon homogène, il y a toujours des vides inadmissibles, là encore le bougnat n’aurait pas fait une telle erreur !
  • Seules les deux rangées inférieures sont solidarisées en croix et même souvent une seule et sur les extérieurs seulement !
  • Dans les hauts, aucun verrouillage autre que les twist-locks.

Encore tout l’inverse de l’expérience !

L’arrimage des marchandises à l’intérieur des conteneurs

Les progrès sont constants mais seulement dans les conteneurs tant sur la conception que la résistance des matériaux. Les outils à la disposition de l’empotage sont

  • Coussins de calage gonflables
  • Bandes d’arrimage adhésive
  • Boucleries variées, tendeurs, sangles et feuillards
  • Bâches hautes résistances
  • Barres de calage
  • Filets
  • Tapis et patins antiglisse

L’arrimage des conteneurs à bord des navires

Il utilise des moyens eux aussi en progrès constants

  • Les glissières de cales parfois prolongées au-dessus du pont
  • Les pièces de coin et les sabots d’ancrage
  • Les cônes simples ou doubles – twist-locks automatiques ou semi automatiques
  • Des barres de saisies, ridoirs, œils et crocs.

Mais a-t-on-pensé que

  1. Les conteneurs auraient dû être mis en travers, en breton comme les caisses de vins du banal bougnat qui lui avait retenu les leçons du passé. Cela n’imposerait aucune modification pour les conteneurs et leur manipulation, il suffirait que les chantiers le propose, OMI et tous les utilisateurs ne devraient pas s’y opposer.
  2. La surface supérieure de la pontée devrait être rigoureusement plane sans aucun vide, au moins par rangées transversales de conteneurs, de la sorte pourrait être inventé un outil comme les coussins internes des « épingles» pour
  • – combler en la partie supérieure le vide entre deux conteneurs de même niveau dans le sens de la largeur du navire au moyen de ces « épingles » envisagées qui solidariseraient au moins les piles en abord par le haut.
  • – verrouiller entre elles chacune des piles adjacentes, piles actuellement au nombre de près de vingt dans chaque rangée transversales mais ramenées au tiers si les conteneurs étaient arrimés en breton..
  • Ces « épingles » devraient être composées de deux twist locks pour s’adapter sur les coins supérieurs adjacents et libres des conteneurs supérieurs. Il pourrait en exister composées de quatre twist locks dans le cas où seraient adjacents au même niveau quatre conteneurs de deux rangées différentes.

Incidences

La mise en breton posera peu de problèmes aux ship-planners mais pourra occasionner des manipulations donc des frais.

Le point 2 va obliger à manipuler ces « épingles », lors de leurs poses, leurs enlèvements par les spreaders et évidemment leurs stockages.

Les faces des extrémités des conteneurs dorénavant en abord, plus petites que les grandes faces latérales actuelles, sont normalement plus résistantes que les grandes faces latérales. Aussi arrimés en breton comme proposé, les conteneurs présenteront une surface latérale de l’ensemble du volume embarqué en pontée plus résistant qu’avec l’arrimage en long actuel. Les grandes faces arrière du chargement en pontée sont rarement menacées, restent alors les grandes faces, des conteneurs de l’avant moins nombreux, sont plus aisées à protéger par brise un lame adapté !

L’amélioration de la sécurité ne peut faire longtemps l’impasse sur ces propositions !

Les frais ainsi occasionnés seraient compensés par une diminution du nombre des avaries, et donc aussi des frais d’assurances…

René de Cayeux janvier 2016

 

1 pièce de coin

2 palonniers (Ndlr)

Réflexions fin mars 2016

  1. Il est évident que les épingles ont une grande utilité dans le système actuel des conteneurs en long tout comme pour les barres de saisies, ridoirs, œils et crocs utilisées dans les deux rangées au-dessus du pont. Avec un arrimage en breton, ces épingles pourraient n’être utilisées que pour les deux rangées des piles en abord.
  2. Les barres de saisies, ridoirs, œils et crocs conserveront leur utilité dans le système proposé « conteneur en breton ».                                                                                Les conteneurs sur le barge sont bien en long, c’est un effet de zoom optique qui pourrait faire penser le contraire, témoin les faces supérieures des conteneurs ont l’apparence de presque carrés.

René de Cayeux  mars 2016 décembre 2016

 

 

 

Réactions de lecteurs :

Où en sont les choses ?

Ces propositions sont-elles débattues « en haut lieu » ?

A l’Organisation Maritime International  ou ailleurs ?

Qu’en pensent les armateurs ?

Qu’en pensent les manutentionnaires ?

Quels seraient les coûts de leurs applications ?

Les méthodes actuelles sont-elles appliquées partout dans le monde ?

Qu’a démontré exactement le Vendée Globe ?

Quelles sont les pertes exactes de conteneurs ?

Existe-t-il des statistiques fiables ?

Les assureurs les divulguent-elles ?

 

 

 

Quatre conteneurs déclarés perdus au large de la Bretagne par le porte-conteneurs « WEC VAN EYCK » battant pavillon Chypriote.

Quatre conteneurs déclarés perdus au large de la Bretagne par le porte-conteneurs « WEC VAN EYCK » battant pavillon Chypriote.

Un sujet que l’Association MOR GLAZ aurait souhaité voir abordé lors du Sommet International sur la prévention des Océans qui se tenait à Brest il y a quelques jours !

Sujet zappé par les organisateurs qui préfèrent faire du people et oublier un sujet aussi sérieux que celui-là.  Nous comptons sur les Armateurs sérieux pour remédier à ces pertes de conteneurs qui forcément polluent de manière invisible, et qui sont dangereux, très dangereux pour les petits navires lorsque qu’ils restent à fleur d’eau et bien plus encore la nuit sur des navires où le quart est souvent mal « peu »  assuré par cause d’effectifs insuffisants, fatigue etc…  ! Ces pertes de conteneurs peuvent atteindre parfois la crête de la vague, en dépassant plus de 1800 en une seule fois !

L’Association MOR GLAZ, demande aux Autorités Civiles et Militaires Françaises d’obtenir rapidement les documents du bord afin de connaitre le contenu de ces quatre conteneurs passés par-dessus bord. L’Association demande  que l’Armateur du « WEC VAN EYCK » et l’Etat du pavillon « CHYPRE » soient en obligation de les localiser, et de les récupérer, la Mer n’est pas une poubelle !

L’Océan, reste certes un espace de liberté, mais cet espace doit-être protégé, protégé contre toutes les pollutions et la perte des conteneurs en fait partie !

L’Association MOR GLAZ soutient la mise en demeure du Préfet Maritime de l’Atlantique, il faut aller jusqu’au bout de la procédure ! Il y a pollution, il y a aussi dangerosité pour les navires de pêche qui eux ne prennent pas la Mer pour le plaisir, navires sur lesquels les Marins peuvent parfois  être moins vigilants car fatigués par le métier.

Les Autorités Espagnoles doivent être intransigeantes sur l’état du navire, sur les causes de ces pertes de conteneurs, sur les conditions Sociales des Marins du « WEC VAN EYCK ». Sur ce navire, qui assurent l’arrimage des conteneurs, quel est l’effectif, et les conditions de travail ?……

 Pour l’Association MOR GLAZ            Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

L’Europe ne parvient toujours pas à s’imposer sur le démantèlement des navires. Publié le 02 Février 2022 par Adeline Descamps (mis en ligne avec l’autorisation de Madame Adeline Descamps)

Sur les 763 navires destinés au démantèlement en 2021, 583 ont échoué sur les plages très controversées du Bangladesh, de l’Inde et du Pakistan, au mépris de certaines réglementations sur le travail et l’environnement mais aussi des normes en matière de gestion des déchets. Il y a pourtant 44 chantiers européens agréés

Plus de 750 navires marchands et unités flottantes offshore ont été vendus pour démantèlement en 2021. Parmi eux, 583 ont fini sur les plages du Bangladesh (254), de l’Inde (210) et du Pakistan (119). En 2020, sur les 630 unités destinées au recyclage, 446 y avaient également échu.

Invariablement, selon les années, la baie d’Alang en Inde (153 parcelles dédiées à la démolition sur une côte de 10 km), les plages de Chittagong au Bangladesh et de Gadani au Pakistan, concentrent la quasi-totalité du tonnage brut démantelé dans le monde. En comparaison, la Corée du Sud, Taïwan, Singapour et Hong Kong ont traité 142 navires en fin de vie, les Émirats arabes unis, une soixantaine, tandis que les États-Unis en ont accueilli 41 et l’Europe 37.

15 décès et 34 blessés graves

L’an dernier, une quinzaine de personnes ont perdu la vie sur la plage de Chattogram, au Bangladesh, et 34 autres ont été gravement blessées, dénonce l’ONG Shipbreaking Platform, connue pour ses engagements en faveur d’un démantèlement responsable des navires sur un plan environnemental et social.

« Tous les armateurs sont conscients de la situation désastreuse de ces chantiers et du manque de moyens pour traiter en toute sécurité les nombreuses matières toxiques présentes à bord des navires », assure Ingvild Jenssen, la présidente de l’ONG.

Recyclage des navires : la situation ne s’est pas améliorée en 2020

Une dizaine de compagnies à l’index

Dans son bilan annuel, l’association a pour habitude d’épingler les pires pratiques au regard des réglementations en vigueur, en se basant sur le nombre de navires envoyés dans ces chantiers sans règles et des décès.

Sinokor, European Navigation, PT Buana Lintas Lautan Tbk (BULL), Jin Hao Ship Management, Polaris Shipping, Winson Oil Trading Pte Ltd, Nathalin Co, Berge Bulk, Zeamarine Americas LLC et Alpha Bulkers Shipmanagement sont ainsi mises à l’index.

Inconditionnelle du classement, la sud-coréenne Sinokor a envoyé 12 de ses méthaniers et tankers au Bangladesh et au Pakistan. « Un accident, dans lequel un travailleur s’est gravement bléssé, s’est produit lors de la découpe du Mediterranean Energy sur le chantier de SN Corp. à Chittagong. Dans ce même chantier, deux personnes ont trouvé la mort et sept ont été blessés l’année dernière », alerte l’ONG. 

La Roumanie et la Suède, sommés de se conformer aux règles européennes sur le recyclage des navires

Les lois existent mais aisément contournables

Il existe pourtant des règles et de lois mais l’ONG a maintes fois fait la démonstration de la déconcertante facilité avec laquelle il est possible de les contourner, « souvent avec l’aide d’acheteurs au comptant », accuse la présidente de l’ONG. « Ceux-ci paient le prix fort pour les navires en fin de vie et, les rebaptisent, réenregistrent et changent de pavillon pour les envoyer en Asie car c’est là qu’ils vont réaliser le plus grand profit ».

Près de la moitié des navires vendus à l’Asie du Sud en 2021 auraient ainsi changé de registre pour adopter l’un des pavillons de la liste noire par le MoU de Paris, dont les Comores, Palau et de Saint-Kitts-et-Nevis, particulièrement populaires auprès des acheteurs au comptant « grâce à leur mauvaise application du droit maritime international ».

Parmi ces changements de pavillon in extremis, dix-sept étaient censés être assujettis au règlement européen sur le recyclage des navires qui rend obligatoire, depuis le 1er janvier 2019, la démolition dans des installations agréées par Bruxelles (au nombre actuellement de 44) en Europe, en Turquie et aux États-Unis. L’ONG harponne notamment deux unités appartenant à la société italienne O&G Saipem et deux à la société grecque European Navigation.

En outre, une vingtaine de navires ont été vendus en violation de la Convention de Bâle qui, elle, interdit l’exportation de déchets dangereux (les navires sont considérés comme tels en raison de la présence d’amiante, de métaux lourds, d’hydrocarbures…) vers des pays non membres de l’OCDE.

Recyclage des navires : le rapport qui passe au crible les chantiers européens

Sujet clivant

Pour les associations représentant les armateurs, l’entrée en vigueur de la Convention internationale de Hong Kong est la clé. Le traité international impose, entre autres, aux propriétaires de flotte de fournir aux chantiers de démantèlement un inventaire des matières potentiellement dangereuses alors que les chantiers doivent établir un « plan de recyclage », précisant la manière dont chaque navire sera démantelé, en fonction de ses caractéristiques propres et de cet inventaire et dans le respect de la sécurité des employés et de protection de l’environnement.

Mais si le texte, rédigé sous l’égide de l’OMI, d’ONG, de l’Organisation internationale du travail (OIT) et des parties prenantes de la Convention de Bâle, est ouvert à la signature depuis le 1er septembre 2009, il n’est toujours pas entré en vigueur, faute du quorum de ratification atteint, fixé à 15 États et au moins 40 % de la flotte mondiale de navires marchands.

Recyclage des navires : L’Inde, la clé de la Convention de Hong Kong ?

Extension de la liste

Le règlement européen sur le recyclage des navires est un autre sujet de tensions. Les armateurs ont toujours soutenu, via leur instance de représentation européenne (ECSA) mais aussi internationale (BIMCO), que les seuls chantiers européens ne seraient pas suffisants pour assurer le démantèlement des navires, du fait de leur faible disponibilité (activité concentrée sur les activités plus rentables de la réparation navale et les travaux offshore) et de capacité. Quant aux chantiers turcs, qui en ont la taille, ils « sont concentrés sur les navires à passagers », affirment-ils.

Les exploitants et propriétaires de flotte militent, pour cette raison, en faveur d’une extension de la liste « européenne » à des sites extra-communautaires dès lors qu’ils se conforment aux exigences. Or, les différents audits réalisés en 2019 et 2020  par les inspecteurs européens sur les sites si controversés n’ont pas vraiment été concluants. Sur les quatre candidats chinois et les 20 postulants en Inde, aucun n’a coché les cases de Bruxelles. Les installations indiennes ont été mises en défaut sur 34 points. La Chine, elle, s’est placée hors-jeu en fermant ses portes à l’importation des déchets.

Quant aux chantiers turcs, censés être conformes aux normes de l’UE, « cinq travailleurs ont perdu la vie à Aliağa l’année dernière », charge l’association.

Adeline Descamps

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Défi du recyclage, défaut des lois

01 Septembre 2018                                                                                                                            Normes

Défi du recyclage

01 Septembre

 

archives 2022

19 mai 2022 : Pour l’Association MOR GLAZ, il y a soit des manques de moyens, soit un manque de volonté de retrouver celui qui a balancé ces « ses » déchets par-dessus bord  au large des Caraïbes Bretonnes !   Cette pollution a été visualisée par des pêcheurs. Les déchets sont là quelques part pas très loin, ils doivent être retrouvés.

16 mai 2022 : L’Association MOR GLAZ réitère sa demande : tous les moyens nécessaires doivent être mis en place par les services de l’Etat, les Autorités Maritimes et Judiciaires,  afin de repêcher une partie des déchets repérés par les Marins pêcheurs témoins de cette pollution honteuse et scandaleuse.

14 mai 2022: le paquebot « Océan Majesty » soupçonné d’avoir vidé ses poubelles au large des Glénan : l’Association MOR GLAZ demande que tous les moyens soient mis en place par les services de l’Etat, les Autorités Maritimes et Judiciaires, afin de repêcher une partie des déchets repérés par les Marins pêcheurs témoins de cette pollution honteuse et scandaleuse.

05 mai 2022 :L’Association MOR GLAZ constate avec satisfaction que le Chantier de déconstruction des vieux navires à Brest attire de plus en plus de visiteurs, fait dire et écrire de plus en plus de propos positifs. Et pourtant le combat fut long, semé d’écueils et de forts coups de vent de force 12 !

29 avril 2022 : Depuis le lundi 25 au vendredi 29 avril 2022 un obus est resté apparemment sans surveillance sur la grande plage de Primel Trégastel sur la commune de PLOUGASNOU dans le Finistère !

21 avril 2022 : Le 21 avril 2022 Jacques PERRIN larguait les amarres, condoléances à toutes celles et ceux qui restent sur le quai tristes et un peu désemparés.

19 avril 2022 : Human Rights at Sea : « Les crimes de guerre commis contre la marine marchande doivent faire l’objet de poursuites pénales » Un article de Adeline Descamps, Rédactrice en chef du Journal de la Marine Marchande ( JDMM)

15 avril 2022 : L’Association MOR GLAZ, tient à féliciter l’ensemble des acteurs, qu’ils soient Civiles ou  Militaires qui ont participé à mettre en sécurité le vieux bac de Loire « Saint Hermeland », et ainsi d’avoir évité le naufrage.

13 avril 2022 :  Crise russo-ukrainienne : pas moins de 1 000 marins piégés Publié le 12 Avril 2022 par Adeline Descamps

11 avril 2022 :Le gasoil rendrait-il aveugle et plus clément : ou alors le « gel », l’immobilisation des navires appartenant à des intérêts Russe, serait-il appliqué  selon les biens transportés, un flou administratif qui permettrait d’assouplir les consignes ?

11 avril 2022 : Un papier de la Journaliste Solenne DUROX pour le Journal le « PARISIEN » mis en ligne avec son autorisation ….Guerre en Ukraine : «C’est le flou total»… la longue attente des marins des cargos russes bloqués en France

09 avril 2022 : Le jeudi 7 avril 2022 France 2 TV diffusait un « complément d’enquête » intitulé : « CARGOS : business en eaux troubles ». Nous conseillons aux Marins, à leurs Familles, ainsi qu’à nos Adhérents de MOR GLAZ et autres de regarder ce documentaire.

02 avril 2022 : Il y a quelques semaines, la Direction Générale de la Société Maritime P&O Ferries annonçait  « avec grand regret l’arme à l’œil » la mise à quai de 800 Marins Britanniques, qu’elle devait licencier

30 mars 2022 : ANTGONE Z….. prend enfin le cap vers la déconstruction dans le port de Brest!!! il y aura fallu du temps pour en arriver là, mais , enfin le découpé puis recyclé.

29 mars 2022 : LE KARL prend enfin le cap vers la déconstruction dans le port de Brest!!! Il y en aura fallu du temps pour en arriver là, mais, enfin découpé puis recyclé

25 mars 2022 : L’Association MOR GLAZ est inquiète pour les Marins Russes et Ukrainiens embarqués à bord des navires propriété de  Russes  visés par les sanctions décidées par l’Union Européenne.

18 mars 2022 : Le cargo Russe le « POLA ARIAKE » « gelé » « bloqué » dans le port de Lorient en Bretagne depuis le 3 mars 2022 pourrait repartir dans la journée du 19 courant.

09 mas 2022 : l’Association MOR GLAZ s’inquiète de la situation que pourraient rencontrer rapidement les Marins Russes, Ukrainiens et autres nationalités qui sont embarqués à bord de navires propriété de la Russie ou sous pavillon de ce pays !

03 mas 2022 : L’Association MOR GLAZ, l’Association du Remorquage et quelques autres encore, continuons de lutter contre la mise en service de ces grands navires, mais, nous sommes peu entendues

03 mas 2022 : Un cargo russe bloqué par la douane depuis quelques jours au port de commerce de Lorient (en Bretagne).

26 février 2022 : L’Association MOR GLAZ, apporte tout son soutien au plus de 274.000 Marins Russes et Ukrainiens, ces Marins représentent quasiment 15% des Marins du Monde !

24 février 2022 : L’insécurité au nom de la concurrence : Pour MOR GLAZ cette modification remettrait en cause la sécurité des Salariés, des Marins embarqués sur ces navires, mais pas seulement, il remettrait également en cause la sécurité des populations (Résidants, Commerçants et toutes  les activités humaines comme à Brest par exemple).

22 février 2022 : LES ARRIMAGES MARITIMES SUR PORTE CONTENEURS Revue Maritime N° 506 page 54 à 57 Un bon arrimage est une condition majeure de la bonne conduite de tout navire, sa sécurité et celle de sa cargaison en dépend : René de CAYEUX

18 février 2022 : Quatre conteneurs déclarés perdus au large de la Bretagne par le porte-conteneurs « WEC VAN EYCK » battant pavillon Chypriote.

16 février 2022 : Compte rendu de la réunion du Bureau de l’Association MOR GLAZ qui se tenait  à  Brest au Pôle Social Maritime quai de la Douane le 16 février 2022.

08 février 2022 : Brest va accueillir du 9 au 11 février 2022  le  Sommet International sur la préservation des Océans. Décidé par le Président Emmanuel MACRON……

le 03 février 2022 : L’Europe ne parvient toujours pas à s’imposer sur le démantèlement des navires. Publié le 02 Février 2022 par Adeline Descamps (mis en ligne avec l’autorisation de Madame Adeline Descamps)

le 28 janvier 2022 :  Un moment émouvant et chargé d’histoire il y a quelques jours dans le port de Marseille:

le 23 janvier 2022 : Depuis quelques jours, au Pérou, une Marée Noire met en péril « fragilise »  la vie de milliers de Péruviens,  la flore et la faune !

le 17 janvier 2022 : ASSOCIATION MOR GLAZ ET DU REMORQUAGE : Cet après midi du 17 janvier 2022 , j’ai reçu un message, ce message est bien celui que vous ne souhaiteriez  jamais recevoir, ce message qui  commençait  ainsi : –«Je suis porteuse d’une bien triste nouvelle ». Ce message  m’annonçait la disparition de mon Ami et Adhérent de l’Association MOR GLAZ  L’Ingénieur Général Jean-Marie DOUILLOT. Jean-Marie s’est éteint ce matin chez lui vers 7h00. Il s’en est allé dans la paix,  entouré par les siens.

VOEUX MOR GLAZ 2022

Un moment émouvant et chargé d’histoire il y a quelques jours dans le port de Marseille:

La déconstruction et le recyclage du Bateau Pompe le « LACYDON » navire emblématique du port de Marseille, un moyen indispensable et efficace au service de la sécurité portuaire Civile et Militaire. Un moyen qui durant des décennies fut confié au corps d’Elite des Marins Pompiers de Marseille aujourd’hui sous la responsabilité de l’Amiral Patrick AUGIER (dernier Commandant du porte hélicoptères Jeanne- d’Arc ).

Le « LACYDON » fut mis en service en 1964, il était un élément essentiel afin de lutter contre les incendies, un maillon essentiel mis à la disposition des Marins Pompiers pour une sécurité optimale dans un grand port tel que celui de Marseille-Fos ! MOR GLAZ s’interroge, tous les ports Français sont-ils suffisamment équipés pour lutter contre les incendies ?

L’Association MOR GLAZ salue la déconstruction  et le  recyclage de ce navire par une Société locale. Ces Sociétés de proximités « surveillées » « labellisées »   sont forcément respectueuses des normes Sociales et Environnementales défendues « prônées » depuis es décennies par l’Association MOR GLAZ.

Pour l’Association cette activité industrielle en est une comme les autres, lorsqu’elle est pratiquée par des Professionnels bien formés, bien équipés, bien protégés avec un véritable statut.

L’Association MOR GLAZ, aurait souhaité, « déplore »  que lors du « Sommet International sur la préservation des Océans » qui se déroulera  à Brest du 9 au 11 février 2022 ,  qu’un atelier sur cette problématique de la déconstruction et le recyclage des vieux navires, ne soit pas à l’ordre du jour : un raté cette fois encore !  ce sujet  n’est peut-être pas suffisamment important ou pis encore dérangeant !

 Pourtant tous les Armateurs Mondiaux devront  s’imposer de nouvelles règles, car seuls eux peuvent faire changer les us et coutumes, et certains comportements scandaleux, Certaines images nous montrent que cette activité de déconstruction et de recyclage des navires reste une activité qui n’est pas sous contrôle  pas ou peu métrisée, nous le dénonçons avec une grande détermination et continuerons a interpeler !

Pour l’Association MOR GLAZ  Jean-Paul HELLEQUIN

Merci à l’Amiral Patrick AUGIER pour les photos, ainsi que pour le sympathique  message, lorsqu’il était Conseiller du Premier Ministre Manuel VALLS et au Secrétariat Général de la Mer, nous avons eu le plaisir de travailler avec lui et de faire avancer plusieurs dossiers !
 

 

 

Depuis quelques jours, au Pérou, une Marée Noire met en péril « fragilise »  la vie de milliers de Péruviens,  la flore et la faune !

 

Comme chaque fois, les mêmes discours, ce n’est pas nous, ce n’est pas nous, des disparités sur les quantités déversées, sur les circonstances, en même temps, face à ce « tsunami » survenu il y a plusieurs jours au large du Pérou, face à la Nature qui se fâche, qui se rebelle qui peut quoi ?

MANDATORY CREDIT « AFP PHOTO /

Pour le reste il est incontestable, que le pétrolier « MARE DORICUM » battant pavillon Italien construit en 2009 a participé à cette pollution.

Il faut savoir qu’un navire est toujours (souvent) vulnérable surtout pour ce type de navire citernier en opérations commerciales à quai, l’une des raisons pour lesquelles l’Association MOR GLAZ demande dans les ports, des services suffisants et compétents avec des Personnels bien formés (Pilotes, Remorquage, Lamaneurs, Dockers, Agents et toutes les Administrations portuaires concernées par la sécurité et les escales des navires).

Des opérations qui sont toutes plus dangereuses les unes que les autres ! Il y aura forcément un ou plusieurs responsables, mais pour le moment la priorité: REPARER du mieux possible les dégâts occasionnés envers les Habitants de cette Région, la Flore et la Faune (pauvres Péruviens nous pensons à vous).

Espérons que le Pérou saura faire appel aux Personnels spécialisés et au Directeur Monsieur Christophe LOGETTE du Centre de Documentation de Recherche et d’Expérimentations sur les pollutions accidentelles des Eaux (CEDRE)

L’Association MOR GLAZ souhaite que cette Marée Noire soit rapidement solutionnée, les pollueurs doivent malgré les circonstances particulières de catastrophes naturelles  faire face à leurs responsabilisés et ils devront dédommager, ceci est le souhait de L’Association MOR GLAZ ! Une pensée pour toutes celles et ceux qui vont souffrir physiquement et économiquement de cette pollution,  courage !

 Pour l’Association MOR GLAZ   Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

ASSOCIATION MOR GLAZ ET DU REMORQUAGE : Cet après midi du 17 janvier 2022 , j’ai reçu un message, ce message est bien celui que vous ne souhaiteriez  jamais recevoir, ce message qui  commençait  ainsi : –«Je suis porteuse d’une bien triste nouvelle ». Ce message  m’annonçait la disparition de mon Ami et Adhérent de l’Association MOR GLAZ  L’Ingénieur Général Jean-Marie DOUILLOT. Jean-Marie s’est éteint ce matin chez lui vers 7h00. Il s’en est allé dans la paix,  entouré par les siens.

 

 

ADIEU Jean-Marie

Jean-Marie DOUILLOT je l’avais rencontré pour la première fois à Cherbourg en mars 2017 lorsqu’il avait succédé à un autre Ami, l’Amiral Denis PIGEAUD à la tête de l’Association Des Œuvres Sociales de la Marine (ADOSM) de Cherbourg. Je me souviens encore de nos premiers instants, des premiers instants un peu craintifs et des Messieurs qui très vite, se sont transformés en Jean-Marie et Jean-Paul , quelques blagues et discussions plus ou moins sérieuses avec la presse locale afin d’annoncer nos projets et les visites de l’Abeille LIBERTE au profit de l’ADOSM.

A partir de ces instants nous ne nous sommes plus quittés, nous étions devenus des partenaires  fiables et fidèles, pour une bonne et belle cause au profit de l’ADOSM. Lors des remises de chèques, et le Marché de Noël à Cherbourg étaient des occasions pour parler  de nos projets avec  parfois une complicité quasiment familière entre lui, Danielle mon épouse et quelques autres. Même s’il n’était pas  Marin, Jean-Marie  savait avec délicatesse et humilité vous emporter dans son sillage, tel un Capitaine, celui de la solidarité, des convictions qui étaient les siennes. Danielle, moi et tous les Adhérents de l’Association MOR GLAZ nous garderons de toi Jean-Marie celle d’un Homme dévoué, serviable, au service des autres et de bonnes causes, celles des Marins aussi, ton Adhésion à MOR GLAZ avait été spontanée dès notre première rencontre, certaines inégalités à l’encontre des Marins et de l’insécurité Maritime pouvait te faire dire certaine vérité tout en gardant ta bonne humeur. L’ADOSM voit partir un de ses Présidents dévoués, nous, nous perdons bien plus, nous perdons un Ami, celui avec le lequel tu peux échanger durant le confinement des photos d’habitude réservées à la Famille !

Jean-Marie, que le dernier voyage soit calme, que le vent te porte où tu le désires, nous savons que nous nous retrouverons pour parler et chanter sur une chanson de Nolwenn LEROY.

Ta Famille et tes Amis peuvent être fiers de toi, depuis ton départ les messages sont nombreux, tu as aidé tant et tant de Gens, et toujours dans la simplicité et en échange de rien !

Adieu Ami,  bon vent, belle Mer

au centre : Jean-Marie Président de l’ ADOSM de Cherbourg parmi les bénévoles et les organisateurs de la visite de l’ABEILLE LIBERTE

Jean-Paul Hellequin

L’ Association MOR GLAZ  Souhaite un bon rétablissement pour les quatre Marins  Sauveteurs de la vedette « AMIRAL AMMAN »  de la Société Nationale de Sauvetage en Mer  de la Baie d’Audierne,

L’ Association MOR GLAZ  Souhaite un bon rétablissement pour les quatre Marins  Sauveteurs de la vedette « AMIRAL AMMAN »  de la Société Nationale de Sauvetage en Mer  de la Baie d’Audierne, un accident pour aller secourir dans la nuit du vendredi 25 décembre 2021, cela démontre, confirme  que seule la Mer est la maitresse des lieux. Une Sincère compassion avec ces Marins et leurs Proches !

L’Association MOR GLAZ a peut-être obtenu lors du Conseil Portuaire du 2 décembre 2021 qui se tenait à Brest une partie de la réponse concernant l’aménagement du 1er Eperon du port de commerce à Brest !   

Le 14 novembre 2021 L’Association MOR GLAZ écrivait : extrait –« l’Association   défend et défendra une nouvelle fois la Gare Maritime au 1er  Eperon sur le port de Brest.

Les bâtiments  de la Gare Maritime sont laissés à l’abandon depuis trop longtemps par la Région, le Département et la Communauté des Communes

(d’ailleurs à force de se rejeter les responsabilités, qui fait quoi, qui est responsable). Il y a une opportunité d’aménager une vraie Gare Maritime, par laquelle transite chaque année plus de 30.000 Passagers, et plus de 10.000 tonnes de Marchandises essentielles pour les îles de Molène et d’Ouessant, des chiffres en progressions chaque année. Le mardi 12 octobre 2021 l’Association MOR GLAZ, et quelques Salariés Sédentaires et Navigants  avaient été reçus dans les locaux du Département du Finistère à Quimper en Bretagne par le nouveau Président Maël De CALAN. Cette rencontre à plus d’un mois, nous souhaiterions donc connaître les projets envisagés (ou décidés) à l’endroit qui avait été  réservé « arrêté » par la majorité précédente pour y implanter un Musée National des Phares et Balises (une idée ubuesque, absurde et coûteuse cet endroit).

Dès le mois de mai  2021, l’Association MOR GLAZ avait soutenu et soutient toujours à cet endroit, un port et ses infrastructures qui permettent de faire transiter des biens et des Personnes en toute sécurité. Pour l’Association la priorité reste et restera  l’activité essentielle qui a de plus en plus de difficulté à trouver sa  place. ! L’Association MOR GLAZ souhaiterait connaître les nouveaux projets décidés à cet endroit : en respectant un espace suffisant pour les activités de la Société Penn-Ar-Bed. Lors de notre rencontre avec le Président Maël De CALAN, nous avions compris que pour lui la sécurité et l’activité de la Société Maritime à cet endroit était une (la) priorité! La décision prise par le nouveau Président de l’Assemblée  Départementale dès son élection d’interrompre  les travaux, avait été saluée par l’Association MOR GLAZ. Nous n’avions point  caché notre enthousiasme par cette décision, qui depuis a été officialisée.

L’Association MOR GLAZ à peut-être obtenu lors du Conseil Portuaire du 2 décembre 2021 une partie de la réponse !   -« En effet, lors de ce Conseil Portuaire, la question a été posée de l’avenir 1er Eperon à Monsieur  Mickaël QUERNEZ  Vice-Président – Climat, mobilités Région Bretagne, il  a répondu publiquement que la priorité de l’aménagement  prévu au 1er  Eperon serait d’améliorer, de rénover la Gare  Maritime pour rendre un meilleur service aux usagers  mais aussi améliorer les conditions de travail  des Salariés.

Dès  2022  des travaux de réparation des quais de cet Eperon vont être entrepris. En même temps des études de projets vont être lancées  afin de faire  des choix sur l’aménagement qui sera décidé.
L’actuel bâtiment qui devait recevoir le musée des phares et balises sera repensé pour répondre à l’objectif annoncé, une partie sera cependant affecté à un autre projet d’aménagement mais qui n’a pas été précisé car non décidé à ce jour.

Le représentant  du Conseil Départemental du Finistère présent à la réunion a confirmé les dires de Monsieur QUERNEZ ».

 Pour l’Association les priorités sont les  mêmes, pourquoi pas un Musée National des Phares et Balises, mais surtout pas à cet endroit du port de commerce !

Pour l’Association MOR GLAZ     Le Président Jean-Paul HELLEQUIN