Le 14 juillet 2024 lors de l’inauguration de l’hélice (tribord) du célèbre et mythique Remorqueur Abeille Flandre, l’Association du Remorquage a remis un chèque de 1500€  à Bernard DEPARDON Président de l’Association Des Œuvres de la Marine (ADOSM)

Cette remise de chèque est une continuité, en effet depuis plus de 10 ans, à Brest puis à Cherbourg jusqu’en 2021, nous avons régulièrement remis des dons à cette Association qui s’occupe des Orphelins de Marins de toutes les Marines ! L’Association du Remorquage n’a pas choisi cette date  du 14 juillet ni ce lieu au hasard, la Société Maritime les Abeilles International, la Marine, la Ville de Brest et le quai du Commandant Malbert, une longue histoire du Sauvetage en Mer !

Inauguration de l’Hélice de l’Abeille Flandre lors des Fêtes Maritimes de Brest le 14/07/2024

Honoré d’avoir pu remettre ce énième don au Président  de l’ADOSM, Bernard DEPARDON, en présence d’anciens Membres d’Equipage et d’Amis, du Maire de Brest François CUILLANDRE,  des Autorités Civiles et Militaires ainsi que Monsieur Pierre ROLLAND, ancien Président de la Société Les Recycleurs Bretons  Donateur de l’hélice..

Dimanche 14 juillet lors des fêtes maritimes de Brest à eu lieu l’inauguration d’une hélice du remorqueur Abeille Flandre. La cérémonie est présidé par Charles Claden, ancien commandant du remorqueur, de Monsieur le Maire de Brest, François Cuillandre ainsi que du Préfet maritime de l’Atlantique, Jean-François Quérat.
La manifestation « fêtes maritimes Brest 2024 », à laquelle s’est associée la Marine Nationale, se déroule du vendredi 12 au mercredi 17 juillet 2024 à Brest. Le site de la fête se situe à la fois en PENFELD rives droite et gauche, sur le port du château, dans le port de commerce et sur une partie du plan d’eau militaire. Une fête consacrée au patrimoine maritime qui fait montre de toute la diversité et l’intensité des disciplines en lien avec le monde marin et les territoires maritimes, l’occasion pour la ville de Brest et la Marine nationale d’accueillir une myriade de bateaux traditionnels venant du monde entier.

Pour l’Association du Remorquage      Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

Par sa présence, et ses interventions, l’Association MOR GLAZ a montré son total soutien au Commandant et à l’ Equipage du  «  SHTANDART »

Le 16 juillet 2024 : au Club « LA RASKETTE » sur le port de Brest, le Commandant Vladimir MARTUS est venu débattre avec ses opposants !

Commandant « COURAGE » pas un mot plus haut que l’autre, entouré de plusieurs Membres de son Equipage, obligé de s’expliquer.

Plusieurs Marins du « BELEM » et autres navires étaient venus pour les soutenir, une solidarité des Gens de Mer ! Un débat franc et parfois houleux !

Lors de ce débat public, l’Association MOR GLAZ a souhaité rappeler tout son soutien à cet Equipage ! Amitiés Jean-Paul Hellequin

Quelques faits et chiffres sur le bilan de l’Abeille Flandre, dont l’hélice tribord est fixée a l’entrée du parc à chaines sur le port de Brest. L’hélice de ce navire est désormais un Symbole sur le port de Brest, merci à la Mairie pour ce choix

De septembre 1979 au 1er janvier 2000 l’Abeille Flandre a réalisé 759 missions au large d’Ouessant, évitant 1 142 000 tonnes de pollution au mazout aux côtes bretonnes.

Sur ce nombre :

– 195 navires étaient en effet en difficultés majeures. Pour notamment 12 pétroliers, 7 transporteurs chimiques et deux ferries, la catastrophe a été évitée de justesse, dans des conditions météo extrêmes.

– 187 missions d’escorte pour des navires en avarie. Parmi eux, 19 pétroliers et huit chimiquiers.

– enfin, à 279 reprises, et pour notamment 14 pétroliers et six chimiquiers, elle s’est aussi portée à proximité de navires, pour une mission dite d’alerte ou « stand-by ».

Le week-end du naufrage de l’Erika, 400 bateaux, dont 84 hors normes, empruntaient le rail d’Ouessant selon la Préfecture maritime.  Face à cette menace perpétuelle, le Préfet maritime dispose d’une arme valable dans les eaux territoriales, et même dans les eaux internationales si les intérêts de l’Etat côtier sont menacés : la mise en demeure. Dans les faits, le capitaine et l’armateur du navire sont sommés de faire cesser la situation de danger. Un délai de 1 h, 6 h ou 12 h est accordée, selon l’urgence et la gravité de la situation. S’ils n’obtempèrent pas, l’Etat se substitue à eux et décide d’amener le bateau vers le port, ou vers le large, aux frais de l’armateur.

Bilan 2005 :

– 825 opérations depuis 25 ans, dont 211 missions de secours à des navires en difficulté, 217 escortes pour navires en avarie, 294 opérations de mise en alerte à proximité des navires, 82 opérations diverses, 21 exercices pétroliers.

Toutes ces opérations représentent plus de 21 catastrophes équivalentes au naufrage de l’AMOCO CADIZ. Cette statistique est la dernière que j’ai transmise à la presse il y a quelques temps, largement reprise et diffusée par l’ancienne Présidente des Abeilles International Madame Samira DRAOUA et bien d’autres avant elle !!!! Jean-Paul Hellequin

 Le vrai faux naufrage de l’East-Sea

Dans la nuit du vendredi 16 au samedi 17 février 2001, le vraquier « East-Sea » sous pavillon cambodgien navigue cap à l’ouest au large des côtes varoises, la mer est belle et la surveillance du littoral absente. En effet, le week-end vient de commencer et le sémaphore de Saint-Jean Cap-Feret est mis en sommeil jusqu’au lundi matin !!!

Ceci dit, l’activation des sémaphores n’empêcherait pas un navire d’aller s’échouer volontairement en prenant un cap perpendiculaire à la côte. La manœuvre est rapide et la surveillance permettrait simplement d’activer les secours, évitant aux « naufragés » de quitter le navire pour aller réveiller les riverains afin d’alerter les secours, et qui sait, d’appréhender les trafiquants ! Le CROSS (Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage) ne risque pas de recevoir un appel de détresse de l’East-Sea, ce dernier ayant mis volontairement le cap sur la plage de Boulouris. Dans la précipitation à vouloir quitter le navire ou se fondre aux émigrants, l’équipage « voyou » a sous- estimé la dérive, loupant la plage d’une centaine de mètres et fracassant l’avant sur l’enrochement ouest, provoquant une brèche dans le bordé tribord avant sous la flottaison, le moteur laissé en marche avant à demi-puissance. Le vraquier trouve ainsi une position d’équilibre que j’entretiens en réglant la propulsion en avant très lente afin de limiter les contraintes sur la coque.

L’East-Sea naviguait « incognito » dans les eaux territoriales des 12 milles soit dans la zone économique exclusive des 200 milles, sous couvert de la convention internationale de Montego Bay (1982), risquant simplement un contrôle des garde-côtes sensibles à la contrebande (armes, drogue, alcool, tabac etc…), à l’ immigration clandestine, et le plus important, à la pollution (c’est ce qui se voit le plus sur les plages !).

Cette convention établit pour tous les navires un régime de « droit de passage inoffensif » dans les eaux territoriales. Le comportement devant être un transit normal, ne portant pas atteinte à la paix, à l’ordre et à la sécurité de l’état riverain et s’effectuant en conformité avec les règles de droit international. Toutefois un état peut réglementer dans certains domaines (sécurité à la navigation, préservation des ressources et protection contre la pollution) de façon raisonnable, sans imposer aux navires étrangers des restrictions à l’exercice du droit de passage inoffensif.

J’ignore dans quelle mesure « le passage incognito » est encore sous le régime du « droit de passage inoffensif anonyme », car compte tenu de la généralisation des systèmes de détection AIS (Automatic Identification System) cela permet de connaître en temps réel l’identification et tous les paramètres de navigation d’un navire (cap, vitesse et position). Il sera toujours facile de couper l’alimentation électrique de l’émetteur AIS pour interrompre l’envoi automatique des données.

Définir une politique communautaire serait peut-être une bonne approche pour endiguer le flux d’immigration clandestine, mais comment y parvenir ?

La France proposait à l’encontre des passeurs une amende de 5000 € par clandestin en cas d’accordement de l’asile ! Ainsi que de rendre responsable le transporteur, pas étonnant que de nombreux candidats au passage préfèrent payer à prix d’or un système organisé via des passeurs mafieux, que celui de monter discrètement à bord de cargos, au risque d’être jetés à la mer en pâture aux requins lorsqu’ils sont découverts… J’ignore aujourd’hui où nous en sommes, mais les sanctions étaient par exemple d’environ 750 000 € en Finlande, 3 000 € au Royaume Uni, 1 500 € en France et 75 € en Belgique… Belle harmonisation européenne. Le trafic de clandestins reste une affaire juteuse ; dans le cas de l’East-Sea cela coûtait environ 3 000 € par adulte et 1 000 € par enfant. Retirons le prix du navire, environ 120 000 € (valeur à la démolition), ça laisse encore environ 1,5 millions € aux organisateurs. L’âge moyen des trafiquants est de 35 ans et les peines de prison prononcées entre 8 et 10 ans par le tribunal correctionnel de Draguignan le 16/12/2008. 10 ans par défaut à Majeed Mohammad (Syrien), Abdulkader Houban (Syrien) Sali Lukman etc… presque tous syriens sauf le propriétaire du bateau, Wissam Abbas Al Rai (Libanais) condamné à 6 ans. La convention de Dublin (15/06/1990) précise qu’on ne peut demander l’Asile que dans le Pays où l’on est arrivé !

Les mineurs non expulsables sont placés en centre d’accueil et souvent les émigrés sont sans papiers, ce qui facilite pour certains une fausse déclaration sur l’âge, et surtout sur le pays d’origine, la règle étant de ne pas renvoyer un émigrant provenant d’un pays en guerre.

Dans le cas de l’East-Sea, les 900 Kurdes en provenance d’Irak, fuyant le régime de Saddam Husseim, provenaient en réalité de Syrie, une communauté Yazidie, consciente que la vérité sur leur provenance risquait de les faire reconduire chez eux. Malgré le fait que les Kurdes, qu’ils soient d’Irak, de Syrie ou de Turquie, sont amenés à fuir la répression. Ainsi les trois quarts ont obtenus l’APS (Autorisation Provisoire de Séjour).

 Ce vrai faux naufrage ne doit pas faire oublier les vrais :

-« décembre 1996, le « Yolam » au large de la Sicile : 300 morts

en 1997, au sud-ouest de la Turquie : 21 morts ;Tanger : 23 morts; Tarifa : 37 puis 30 morts ; Otrante : 16 ; Montenegro : 100 ; Otrante : 60 ; littoral Turc : 60 ; Sud Italie : 180 …plus récemment au large de la Lybie : 220 morts. Une liste interminable. En 2008, l’Italie compte 36 000 arrivées par mer en provenance d’Afrique du nord (dont 75% sont demandeurs d’asile).

Au delà du titre « Coques en Stock » un clin d’œil à Tintin « coke en stock » dans le trafic d’esclaves embarqués en fond de cale, je crains un autre type de trafic , celui de l’océanisation des vieilles coques dans les profondeurs des océans, avec des cargaisons douteuses du genre « déchets » nucléaires, réglant de fait le coût du retraitement, facile à faire, et je pense sans scrupules pour les mafias du monde, j’aimerai espérer que cela ne soit que de la fiction ou un mauvais rêve de ma part. 

Je termine par un rapport de mer amplifié puisque j’étais à bord de l’East-Sea.

RAPPORT de MER [version amplifiée]

 Je soussigné MOUNES Yves Capitaine de 1ère classe de la Navigation maritime, exerçant la fonction de « Salvage Master » à la société « Les Abeilles International « basé à Le Havre quai L’amandé, certifie:

 Samedi 17 février 2001, vers 08h45 M. Christian QUILLIVIC directeur d’exploitation de LAI m’informe par GSM de l’échouage du vraquier » East-Sea « près de St Raphaël au niveau de Boulouris et me demande de m’y rendre afin d’évaluer la situation. Après confirmation de la disponibilité de M. F.Ferrandiz maître d’équipage, nous faisons route vers le lieu de l’échouage que nous atteignons à llh15.Le navire est échoué à la position 43°25,02N & 006°49,5E Cap au 265° gîte bâbord entre 5° et 10°. Moteur principal en avant Demi, la coque en appui au niveau de l’étrave sur l’enrochement ainsi que le bordé sur l’avant tribord.

Les secours ont déjà installé des passerelles en bois ainsi qu’une coupée du navire reposant sur l’enrochement au tiers avant tribord, procédant au débarquement un à un des passagers. Il doit en rester environ la moitié à bord soit près de 500. A la passerelle je rencontre deux représentants des Affaires Maritimes, un maître Principal de la section antipol de Toulon et les responsables des Marins pompiers dirigeant cette opération.

En effet monsieur QUILLIVIC (L.A.I.) me confirme que nous ne sommes pas manager et mon rôle se limite à l’aspect consultatif, j’en informe le commandant du Mérou, m’en remettant ainsi à sa disposition.

J’effectue un examen de la cale principale, accessible par 3 panneaux de descente (1 à l’avant et 2 sur l’arrière ouverts pour ventiler la cale, les 2 panneaux de cale étant fermés.)

[ j’effectue la descente dans l’unique cale du navire en apnée, tellement l’odeur d’urine est forte, imaginez 908 personnes enfermées dans une cale sans panneaux ouverts, pendant une dizaine de jours, hommes, femmes et enfants, sachant que trois naissances y ont eu lieu dans ces conditions d’hygiène épouvantables] Un mélange composé de plusieurs centaines de couvertures, matelas et vêtements de toutes sortes abandonnés pêle-mêle commence à flotter sur le plafond de ballast, alimenté en eau de la fissure générée par le déchirement de la tôle sur une longueur horizontale d’environ un mètre, entre deux membrures légèrement au-dessus du plafond de ballast ainsi qu’une deuxième déchirure horizontale commençant à se former 80 cm plus haut. Ces fissures correspondent au point d’appui de la coque sur une protubérance rocheuse, qui sous l’effet des mouvements de la houle de SSE s’agrandit lentement mais inexorablement. Les pompiers tentent de colmater au mieux les fissures à l’aide de chiffons et coins de bois.

L’assiette positive du navire fait couler l’eau vers l’arrière, laissant accessible la préparation d’un batardeau qui ne sera rempli de ciment qu’à la fin du débarquement des passagers, une fois la propulsion stoppée.

En effet la position d’équilibre du navire est due à son appui sur les roches, son amarrage sur divers rochers à tribord et la poussée de l’hélice, la barre étant à zéro.

Je mets en garde les pompiers du fait que la présence des chiffons et couvertures flottant dans la cale entraverait le fonctionnement des pompes. Je m’entends répondre qu’il n’est pas nécessaire de retirer cet amas de couvertures, leur pompe étant adaptée.

Ce à quoi je fais remarquer que je n’ai jamais vu de pompe capable de fonctionner dans ce cas!] Afin de diminuer les contraintes de la coque sur la roche, je règle la vitesse du moteur principal au minimum sans le caler, la bouteille d’air tribord est vide et la pression de télécommande à Zéro. Le groupe électrogène bâbord est en service, mais l’embrayage de la pompe hydraulique attelée est hors d’état, d’où l’inutilisation des apparaux de pont. Aucun plan ni document des circuits machine n’est présent à bord, seuls certains volants et commutateurs possèdent des identifications en « arabe « . Vers 12h45 la remorque en polypropylène du Mérou est disposée par le chaumard central arrière et tournée sur 3 bittes, la connexion s’effectue avec prudence le moteur principal étant toujours en avant très lente. Le Mérou attend remorque molle la fin du débarquement.

Je demande aux remorqueurs s’ils possèdent des moto-pompes d’assèchement disponibles à nous transborder, le niveau d’eau augmentant doucement, laissant entrevoir un léger mouvement de carène liquide occupant un tiers de la surface de la cale. Les pompiers me font remarquer qu’il n’est pas envisageable de vouloir utiliser du matériel thermique dans une cale fermée, alors qu’ils vont disposer d’un système à flux hydraulique!

Vers 13h00 le Super Frelon dépose le groupe motopompe hydraulique  » Stanley » sur le panneau de cale ainsi que les pompes et flexibles. Les marins pompiers disposent leur matériel et commencent le pompage par le panneau d’accès bâbord arrière. La pompe est partiellement immergée dans un panier plastique pour limiter l’engorgement par les chiffons, pendant qu’un autre pompier essaye d’éloigner les objets flottants à l’aide d’une planche. Le débit de la pompe est même supérieur à celui de la brèche, le niveau commençant à diminuer lentement. J’avise les pompiers qu’une fois le navire à flot, le tirant d’eau avant et le débit augmenteraient, aussi il serait bon de prévoir une seconde pompe, afin de pouvoir faire route sur Toulon.

Vers 14h00 le débarquement des passagers est terminé, la coupée embarquée, huit pompiers, un maître principal antipol et deux LAI restent à bord. Les avaries dans la cale se sont un peu aggravées, les coups successifs de la coque sur la roche ont allongé les fissures de part et d’autre des deux membrures concernées. La pose du ciment prompt dans le batardeau améliore bien le colmatage de la brèche.

Vers 14h15 je stoppe la propulsion de l’East-Sea « , le Mérou monte progressivement en puissance, tractant le plus possible vers l’Est, un pâté rocheux se situant sur le travers bâbord. A 14h35 le navire a reculé de 2 mètres, et les trois bittes où était tournée la remorque se sont cisaillées. Vers 15h00 le GPD fait une plongée pour inspection de la coque pendant que nous recommençons la manœuvre de passage du même gréement, ceinturant la partie arrière tribord du pavois, le bâti du cabestan et la paire de bittes restante.

A 16h00 la remorque est parée, le Mérou remet progressivement en tension, jusqu’au déséchouage vers 16h15. L’East-Sea prend rapidement de l’erre en arrière, route vers le large, le Mérou diminuant sa traction. La gîte du navire se stabilise entre 5 et 10 degrés sur tribord, conduisant à l’interruption du pompage pour disposer l’aspiration sur tribord arrière. Les pompiers m’ayant assuré disposer d’une autonomie au moins égale à « H +24 « , le remorquage doit pouvoir s’effectuer sereinement. Vers 17h00 le Mérou est largué, pour connecter sur l’arrière une aussière en polypropylène plus légère de la Carangue. Le Mérou peut ainsi rentrer son matériel de déséchouage, et préparer la remorque de mer avec sa pantoire fusible.

La pompe hydraulique cale fréquemment, stoppant le groupe Stanley. La deuxième pompe hydraulique se semble pas être compatible, [en effet les raccords hydrauliques sont différents, donc pas adaptables, ce qui signifie que la deuxième pompe restera hors service] le pompage est donc interrompu, l’eau continuant à monter dans la cale, la gîte atteignant les 15 degrés.

Un va-et-vient est établi entre le gaillard du navire et le Mérou par l’intermédiaire des deux chaumards avant. Une fois la pantoire à bord, l’œil est capelé sur une paire de bittes. Il est 17h30 le Mérou peut entreprendre le remorquage dès le largage de la Carangue (Remorqueur affrété par l’Etat Français afin d’assurer la protection du littoral en Mer Méditerranée). 18h00 le pompage est toujours stoppé, le carburateur du groupe Stanley est démonté pour recherche de panne.

La gîte est passée à 20 degrés tribord, aussi je me fais confirmer par le commandant des marins pompiers, que la phase pompage est très sérieusement compromise. [où sont-ils les « H+24 »?] Après nouvel examen de la situation ,j’ observe que le mouvement de carène liquide occupe toute la surface de la cale, nous mettant dans le cas le plus défavorable de perte de stabilité (ce navire n’ayant qu’une seule cale) et considérant qu’un mouvement non prévisible dû à la houle, peut entrainer le chavirage du navire.[J’essaie d’expliquer aux marins pompiers que la perte de stabilité d’un navire diminue avec le carré de la surface liquide et que nous sommes dans le cas le plus défavorable d’un navire à une seule cale!

Aussi j’envisage avec certitude le fait que le navire coulera vers minuit, mais je ne puis prévoir à quel moment il risque de chavirer ! L’enfoncement continue sur l’arrière, l’eau atteint le niveau du faux-pont et sur l’avant, la brèche est immergée d’environ 1.5 à 2 m. Après avoir informé le Mérou de mes observations, il est envisagé une évacuation du navire. Les pompiers assurant le pompage seront transférés sur la Carangue par zodiac.[François, le bosco des « Abeilles » doit se résigner à devoir se faire hélitreuiller pour la première fois, car sa présence dans le zodiac semble créer le seuil de « surcharge » Je profite de la présence sur zone de la vedette Gendarmerie Maritime  pour lui demander de se rapprocher coté tribord afin  d’être parée à intervenir en cas d’homme à la mer et il m’ait répondu qu’il n’est pas question d’approcher la coque du navire afin d’éviter d’éventuelles avaries !!!

Vers 18h15 arrivée du Super Frelon, hélitreuillage du groupe Stanley, du bosco LAI, des deux officiers marin pompiers [laissant le super-frelon en « stationnaire au-dessus du navire, je redescends dans la cale afin de prendre les mesures de période de roulis en fonction de l’envahissement de l’eau dans la cale, observations utiles pour mieux anticiper les phénomènes de chavirages] et moi-même. Dernier survol de la zone avant de faire route vers la DZ de l’arsenal de Toulon où nous débarquons vers 18h45.

 19h30 rencontre au Centre Opérationnel de la Marine  avec l’amiral Habert pour débriefing. C’est toujours le week-end, il n’est donc pas prévu qu’un chauffeur de l’arsenal puisse nous raccompagner à ma voiture laissée à Boulouris, c’est donc un militaire en fin de quart qui se propose de nous ramener dans sa voiture et hors de son service !  20h00 retour vers Boulouris pour récupération de véhicule personnel 21h30  » fin de mission »

J’affirme ce rapport sincère et véritable me réservant le droit de l’amplifier si besoin est.

Marseille le 19/02/2001

L’East-Sea a sombré le 18/02 à 00h00 par 1000m de fond en position N43°25′.5 et E007°01′.47

 Le Commandant Yvon MOUNES est Membre de l’Association MOR GLAZ

Le samedi 29 juin 2024  à 18h00 à la PAM se tenait un vernissage un peu hors du commun, très humaniste. Intitulé « ECLAIREUSES D’HUMANITE, VISAGE DE FEMMES EN MEDITERRANEE ».

 

 

Les positions de MOR GLAZ le 6 octobre 2018/ 14 août 2021 et diverses déclarations sur le net.

Dans le prolongement de ce vernissage le 3 juillet 2024 à 18h30 se tiendra un débat au même endroit animé par François THOMAS Président de SOS Méditerranée.

Jean-Paul HELLEQUIN

Président de l’Association MOR GLAZ

Membre des 500 Personnalités #OnboardAquarius

« l’Association MOR GLAZ  est donc satisfaite de la décision prise par le Secrétariat Général de la Mer » !

Le 1er juin 2024 l’Association MOR GLAZ écrivait le communiqué ci-dessous.

 –« l’Association MOR GLAZ  est donc satisfaite de la décision prise par le Secrétariat Général de la Mer » ! Monsieur Régis LERAT, n’a pas à se justifier plus que nécessaire, ces Marins de plusieurs nationalités vivent ensemble en Equipage, ils montrent qu’ils sont bien plus intelligents et tolérants que celles et ceux qui essaient de nous convaincre que cela serait impossible ! Ce navire aura dû cependant changer de pavillon mais ce changement leur permettra d’être présents à Brest, à part quelques Rabat- joie   qui ne seront pas satisfaits par cette décision, nous, nous la saluons ?

 

Le navire Russe « SHTANDART » n’est plus souhaité dans aucun port Français, dommage pour le Commandant de ce navire et de son Equipage, tels des pestiférés !

Aucune Escale ne serait possible, y compris en cas de besoin d’assistance technique, qui sont celles et ceux qui osent et prennent de telles décisions ?

L’Association MOR GLAZ, ne fait pas de politique, (toutes et tous vous le savez) mais, qu’ont fait ces Marins embarqués à bord de ce Grand Voilier Russe « SHTANDART » ,  des charpentiers pour bon nombre, pour mériter ce bannissement ? L’Association MOR GLAZ trouve cette manière de faire bien triste.

Lorsqu’un organisateur de rassemblements Maritimes s’exprime de la manière suivante  «  On ne veut pas d’histoire, ni de bâton pour nous faire battre » cela est bien triste pour ces Marins, qui ne sont coupables de rien mais surtout pas de cet abominable conflit !

En cette période électorale, serions-nous tombés dans une xénophobie délirante et manipulatrice ? Pour l’Association MOR GLAZ les fêtes Maritimes doivent être ouvertes à tous les Marins, quel que soit leur Nationalité et le Pavillon du navire !

En février 2024  nous sommes montés à bord du navire Russe « VLADIMIR LATYSHEV » mais aussi sur des navires ou cohabitent des Marins Russes et Ukrainiens, ( 25 mars 2022 et 11 août 2023) quelle leçon de Paix et d’entente !

RAPPELONS : Sans les Marins Russes une partie des navires sous Registre  International  Français resteraient le long du quai !  Les 274.000 Marins Russes et Ukrainiens, représentent quasiment 15% des Marins du Monde ! Plus de 198.000 Russes et 76.000 Ukrainiens recensés, sans eux tout change, la circulation des produits de première nécessité et autres. Cela signifie que ces Equipages sont bien au-dessus des faiseurs de guerre, des pavillons de complaisance, des Armateurs complaisants et autres paradis fiscaux qui savent bien profiter durant cette période difficile, y compris certainement de ces Equipages qui assument et conduisent les navires à bon port ! Pourquoi s’attaquer de manière aussi « ZELEE » à ces Marins, alors que parfois ces mêmes Administrations sont inexistantes ou absentes sur les quais pour soutenir des Marins, contrôler les navires etc…!

Si le « SHANDART » transportait des marchandises jugées nécessaires ces mêmes donneurs d’ordre fermeraient-ils les yeux, comme cela s’est passé durant des mois dans le port de Brest et ailleurs. L’Association MOR GLAZ avait dénoncé en avril en 2021 un boycott à géométrie variable. – « Le gazole rendait-il aveugle et plus clément ou alors le « gel », et l’immobilisation des navires serait-il appliqué selon les biens transportés ? Un flou administratif qui permettrait d’assouplir les consignes ?  « Le pétrolier Russe NS-Point suscitait quelques interrogations : il bat pavillon du Liberia mais est la propriété de la compagnie Russe SCF, filiale de la plus grande Compagnie Maritime Russe dans le transport d’hydrocarbures et partenaire de Total ». 

 Pour l’Association MOR GLAZ Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

Les 12 juin et 13 juin 2024 plusieurs rencontres et quelles rencontres !

Parce-que nous sommes libres et que nous ne faisons pas de politique politicienne ni par idéologie nous pouvons même en cette période de grand et fort coup de vent faire le bilan de ces derniers jours, de belles rencontres, de beaux combats en perspective ici et ailleurs !

-Le retour d’un séjour de Dakar en mission pour le Syndicat ITF  la Vice-Présidente de l’Association MOR GLAZ Laure TALLONNEAU : archive 10 juin 2024.  Elle a ramené dans ses bagages quelques photos de vieux navires laissé ici et là, ces navires ont certainement contribué à vider un peu plus la Mer et à exploiter quelques Marins locaux et autres ! – « Certains, disent même que ces navires seraient en attente, nous n’avons pas les mêmes normes ».

-Le Marin Pêcheur Claude HERRY sauvé d’un naufrage grâce à une union :

https://reporterre.net/Un-petit-pecheur-sauve-de-la-faillite-par-une-mobilisation-populaire-

Les 12 juin et 13 juin 2024 plusieurs rencontres et quelles rencontres ! L’arrivée du navire Humanitaire « HANDALA » à Brest. Sur le quai, il y avait des Militants pour la Paix en « PALESTINE » et quels Militantes et Militants : -« des Militants de et pour la Paix. A bord du navire des Personnes peu ou pas ordinaires puisque ce sont des Marins : Elle et ils vont naviguer durant des mois afin d’atteindre  » La Bande de GAZA ». L’Association MOR GLAZ  leur souhaite du courage ! Cet accueil était organisé par le « Collectif une Paix juste au Proche Orient » un Collectif qui regroupe plusieurs Associations !  Ces Marins de sept Nationalités dont une Femme Aoife Ni Mhurchu de Médecin Sans Frontière font partie de la communauté des Marins,

une fois à bord nous avons compris en les observant, et imaginer leur vie sur un navire qui bouge à Quai … Nous avons aussi compris la signification des mots solidarité et engagement !

Lors de la Conférence organisée le 13 juin 2024, et après les propos tenus par Fellipe Lopes et le Second Capitaine du Navire « HANDALA »

, au tour du Professeur et Docteur Raphaël PITTI de s’exprimer.

Devant une salle comble,

avec modestie il explique, pas ce qu’il vit, mais, ce que les Palestiniens vivent, « subissent »  mais aussi sur d’autres territoires en Guerre  -« des atrocités » !

Lorsque vous écoutez durant plus de deux heures de telles Personnes, vous savez ce que les mots « Guerre, Horreur et Misère » signifient.

 Toute ces Personnes sont très engagées, MOR GLAZ devait bien être là pour accueillir ces « Soldats sans Armes » ces porteurs de Paix et d’Espoir, portés par un Humanisme, des convictions hors norme, qui leurs permettent d’être ce qu’ils sont et de réaliser de telles épreuves !

L’Association MOR GLAZ ne pouvait que rendre hommage à cette Femme et a tous ces Hommes, à cet Equipage du « HANDALA » aux Militants organisateurs.

Merci à Laure TALLONNEAU, Jean-François LE TELLIER, Pascal DELPIERRE et quelques Autres….d’être présents !

Le 18 juin 2024 l’Association MOR GLAZ apprenait que le Groupe Français PAPREC avait officialisé le rachat des Recycleurs Bretons et que la Déconstruction « le Recyclage » des navires restait une ambition pour le Président Jean-Pierre DENIS. Qui plus que l’Association MOR GLAZ ne pourrait se satisfaire de cette annonce et de ces ambitions des Repreneurs des Recycleurs Bretons . archive 4 mai 2024

 Pour l’Association MOR GLAZ      Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

Combien de « PRINCESSE JESSICA » sur les Océans ? Le dernier Pavillon de ce navire était celui du TOGO mais, rien à bord ne le prouve, donc il est devenu un engin flottant ! 

Tel un Médecin qui suivrait un Malade dangereux et contagieux, l’Association MOR GLAZ essaie de prendre des nouvelles des Marins que nous avons essayé de « secourir ». Certains de ces Capitaines « sauvés avec l’aide modeste de MOR GLAZ » plusieurs années après communiquent toujours, le Capitaine du « ANTIGONE Z » par exemple, ce Capitaine refusa de repartir avec un navire en mauvais état contre le triplement de son salaire (que de toute manière il n’aurait jamais perçu) ! La mauvaise aventure de cargo « ANTIGONE Z » fut aussi réglée grâce à la ténacité de l’Inspectrice CGT/ITF Laure TALLONNEAU et de la CGT des Marins du Grand Ouest et de l’Union Locale de Douarnenez et de quelques Amis !

En ce moment l’une des Vice-Présidentes de l’Association MOR GLAZ  se trouve au SENEGAL et plus précisément sur les quai du Grand port de « DAKAR ». Laure TALLONNEAU a ainsi retrouvé le cargo « ONDA » devenu depuis le « PRINCESSE JESSICA » quel beau nom pour un navire !

au centre : l ‘Inspecteur ITF : SEYDINA OUSMANE KEITA avec les deux Marins du Cargo PRINCESSE JESSICA ( ONDA en 2023 devenu depuis Princesse Jessica)

 

Le 16 janvier 2023, l’émission sur le Front sur France 5 sous l’objectif de la caméra des Equipes du Journaliste Hugo CLEMENT 

mettait en avant l’Association MOR GLAZ sur notre défense des Marins du Monde. Le navire ciblé était le «ONDA », que sont devenus les pauvres Marins qui se trouvaient à bord, et quel avenir pour ceux qui y sont !  

L’Association MOR GLAZ se demande si ce genre de navire pourrait encore escaler en Europe et repartir tranquillement afin de libérer la place à quai –« ni vu, ni connu » ! Ces vieilles bailles sont souvent sauvées par des mille-feuilles Administratifs et Juridiques, loi du pavillon etc… !

L’Union Européenne quant à elle et la France sont aussi « INSOCIALES » envers ces Marins   du Monde comme souvent en larguant les aussières de navires qui pourraient devenir gênants : –«  le cas du navire SKY III en décembre 2023, parti avec l’autorisation des Administrations Françaises qui se sont couchées devant l’Etat du pavillon « TANZANIEN », en est un bel exemple parmi tant d’autres !

En 2003, Francis VALLAT lors de la remise du Grand Prix de l’Institut Français de la Mer (IFM) qui m’avait été décerné pour mon soutien aux Marins du Monde, je l’avais partagé avec toutes celles et ceux qui menaient ce combat pour les Marins du Monde. Parfois, j’ai le sentiment que nous avançons, et puis ce chiffre de 1700 Marins abandonnés en 2023 donne des frissons, il vous ramène à la triste réalité sociale et aux véritables conditions de vie de ces pauvres Marins du Monde et de leurs Familles !

La vice-Présidente de l’Association MOR GLAZ dont l’activité est Inspectrice du Syndicat ITF (Fédération Internationale des ouvriers de Transports) nous rapporte, que tant et tant de Marins pourraient se plaindre, -« mais que la crainte d’être black listé par les Sociétés de Manning est plus forte que la dignité à pouvoir se défendre » !

L’Association MOR GLAZ quant à elle, continuera de venir en aide et de dénoncer au plus haut niveau ces dérives Sociales ! Nous continuerons de mettre celles et ceux qui devraient faire respecter certaines règles face à leurs responsabilités !

Combien de « PRINCESSE JESSICA » sur les Océans ? Le dernier Pavillon de ce navire était celui du TOGO mais, rien à bord ne le prouve, donc il est devenu un engin flottant ! 

Pour l’Association MOR GLAZ      Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

L’Association MOR GLAZ tire comme d’autres, des conclusions après ce terrible naufrage.

Tout d’abord une pensée pour les trois Marins disparus dans la nuit du 14 au 15 janvier 2021 au large de Port-en-Bessin. Courage aux Familles !

 

L’Association MOR GLAZ, espère que tous les Acteurs de cette Catastrophe sauront se remettre en cause si nécessaire. Les arguments « la plaidoirie » de Maître Gildas ROSTAIN qui acquittent le Patron du canot de Sauvetage « obligeront » de mieux redéfinir les responsabilités de tous les Canotiers de la Société Nationale de Sauvetage en Mer, mais aussi de mieux redéfinir leurs Missions de Sauveteurs et les responsabilités des uns et des autres.

L’un de nos Adhérents présents tout au long du procès Membre et Donateur de la SNSM nous faisait part de ces réflexions : -«  Nous savons que les différents acteurs ont des fautes qui ne sont pas imputables à la lettre et il faut réfléchir à ce que nous allons faire pour protéger les Sauveteurs, et tous les bénévoles, quelque soit leur domaine d’action. Cette réflexion va, je l’espère, être mise en place. Nous savons tous les deux qu’après chaque sauvetage, lors du débriefing, on tirait les enseignements de ce qui c’était passé pour les fois suivantes ».

L’Association MOR GLAZ souhaite que les navires de Pêche, puissent être mieux contrôlés par les Affaires Maritimes, car, malgré l’acquittement de cette Administration : -« plusieurs Responsables doivent ou devraient se poser des questions …. Les navires ne sont pas suffisamment contrôlés et cela est honteux !

Pour l’Association MOR GLAZ

Le Président Jean-Paul HELLEQUIN