le développement du cabotage,une priorité Européenne et Nationale pour l’Homme et l’environnement. lettre au Premier ministre

 

Monsieur le Premier ministre,

La mer, espace de liberté, de plaisir, de vacances mais aussi et surtout l’autoroute la plus fréquentée dans le monde puisque 90% des échanges mondiaux y transitent, les activités maritimes auraient mérité un ministère dans votre gouvernement.

Le transport maritime est l’une des premières activités mondiales. Le transport maritime, les activités liées au maritime sont globalement les premières activités internationales par les investissements réalisés ( plus de 90% des investissements sont privés), par les emplois générés embarqués (les marins) mais aussi à terre (un emploi de marin crée plusieurs emplois à terre de 7/9 selon les secteurs). L’association MOR GLAZ espérait avec d’autres professionnels du secteur maritime que ces éléments seraient favorables au maintien d’un secrétaire d’Etat chargé des activités dans le secteur maritime….cela aurait été un minimum.

Notre pays avec ses 3 façades maritimes, avec 70% du trafic maritime Européen et plus d’un tiers du trafic mondial qui passe devant les Côtes Françaises n’est pas pour vous une priorité…..surprenant, regrettable et inattendu, alors que les autoroutes de la mer sont une priorité par nécessité absolue.

Le développement du cabotage ( des autoroutes de la mer) est devenu obligatoire parce que les populations, les infrastructures routières ne peuvent plus supporter de voir circuler tout au long de l’année ces files incessantes de camions transportant souvent des produits dangereux pour l’homme et l’environnement. L’inquiétude de l’association MOR GLAZ est aussi de voir se développer le transport routier dans des conditions de sécurité et de dumping social critiquables. Ne laissons pas se développer le transport routier de complaisance à l’image de certains pavillons de complaisance dans le transport maritime.

Monsieur le Premier ministre, la mer est le seul moyen de désengorger les routes, créons les autoroutes de la mer évoquées depuis plusieurs années par tous les gouvernements successifs. Pourquoi les autoroutes de la mer ne sont-elles qu’un projet alors que cela est devenu une nécessité…..nationale et Européenne.

Faisons du chemin de fer, du transport routier et du transport maritime de véritables partenaires, vous devez donner des directives pour que ce projet du cabotage aboutisse dans l’intérêt de tous, de l’homme et de l’environnement.

Monsieur le Premier ministre, ces autoroutes maritimes doivent être mises en place pour durer…. avec de bons armateurs qui respecteront les normes sociales et les normes environnementales.

Pour appartenir au milieu maritime, je sais que des armateurs français attendent des signes forts du gouvernement pour s’investir et investir.

L’Union Européenne, la France, les régions et les départements doivent s’activer pour que ces autoroutes maritimes se mettent en place et se développent. Vous devez y intéresser tous ces interlocuteurs sans oublier la grande distribution.

L’actualité de ces derniers jours, avec le blocage d’un tunnel routier à montrer un véritable besoin de ces nouvelles voies maritimes.. rappelons, si cela est nécessaire que le réseau routier français supporte chaque jour de la frontière Espagnole à frontière Belge plus de 10 000camions.

Monsieur le Premier ministre, veuillez recevoir, mes sincères et respectueuses salutations.

 

Pour l’association MOR GLAZ, le président

Jean-Paul Hellequin

se tenait au Sénat dans le cadre  » carrefour des associations  » plusieurs tables rondes.

L’association MOR GLAZ ayant été conviée à ces tables rondes était présente. Je suis intervenu au nom de l’association sur deux sujets :

1) Les pollutions marines et le transport maritime

Les armateurs Français ont donné des ordres précis à leurs capitaines  » il est interdit de polluer partout dans le monde, ceci est inscrit dans la « charte bleue d’Armateurs de France  »

Pour l’association MOR GLAZ les us et coutumes doivent changer impérativement. Tous les intervenants et interlocuteurs sont tombés d’accord. Une avancée significative dans un milieu où les habitudes sont très ancrées (sans faire de jeu de mots). Je viens d’effectuer la traversée de Brest à Toulon à bord de l’Abeille Flandre, j’ai constaté par exemple le tri sélectif des déchets à la cuisine, ceci est assez nouveau.

2) Les autoroutes de la mer:

Les autoroutes de la mer sont devenues une obligation face au transport routier croissant. Plus de 10 000 camions traversent la France chaque jour du nord au sud. Cette situation ne peut continuer pour la sécurité routière, pour le réseau routier et pour la pollution due à ce moyen de transport.

Le moyen de remplacement est donc le transport des camions, des remorques par la mer: Pour cela il faut un véritable engagement des femmes et hommes politiques, des régions, des départements et des Etats concernés.

Le cabotage devra s’effectuer avec de bons armateurs  » et il y en a  » qui respecteront toutes les règles techniques et sociales.

J’ai proposé en tant que président de l’association MOR GLAZ notre aide aux armateurs présents pour mettre en place les autoroutes de la mer, et que cette idée devienne enfin une réalité avec les enjeux que nous pouvons imaginer.

a) enjeux humains

b) enjeux économiques

c) enjeux environnementaux

d) enjeux politiques pour les régions et les ports

 

L’association MOR GLAZ devient un interlocuteur, sachons montrer que nous sommes là pour construire et que nos objectifs sont réalisables.

 

Pour l’association MOR GLAZ Le président  Jean-Paul Hellequin

Lettre ouverte envoyée par fax ce jour à : Monsieur Didier LOMBARD Président de France Télécom

 

Monsieur le Président,

L’association MOR GLAZ a attiré votre attention les 30 mars et 2 avril 2005 sur le débarquement abusif d’un marin Malgache du navire  » Léon Thévenin  » navire de France Télécom Marine, filiale à 100% de France Télécom.

Cette injustice  » humaine  » n’est peut-être pas suffisamment importante pour vous, ces courriers sont restés sans réponse. L’association MOR GLAZ souhaite connaître votre position et les actions menées pour réintégrer ce marin.

Les réponses effectuées à travers les médias par la direction générale de votre filiale ne nous satisfont pas, les syndicats nous affirment qu’ils ne peuvent obtenir d’écrit sur la situation du marin malgache.

Nous avons donc enquêté à Madagascar et nous pouvons affirmer aujourd’hui que les formations de sûreté ne sont pas assurées à Madagascar. Ce marin ( toujours adhérent) à la même société de Manning n’a aucune garantie d’embauche de la part de France Télécom Marine.

L’association MOR GLAZ va donc continuer à mobiliser autour de cette affaire qui nous semble grave, pour les droits de l’homme et des marins de pays en voie de développement.

Ce marin ne peut se défendre comme des milliers de marins issus de pays pauvres car il y a toujours le risque pour lui d’être llisté comme élément ne remplissant pas les conditions de sagesse désirées.

C’est pourquoi, nous nous permettons d’intervenir à nouveau auprès de vous, afin de savoir ce qu’est devenu réellement ce marin débarqué 7 mois avant la fin de sa durée d’embarquement.

L’association MOR GLAZ vous demande de sommer le directeur Général de votre filiale France Télécom Marine de nous indiquer par écrit, et seulement de cette manière, la situation de ce marin.

· sa position par rapport à France Télécom Marine

· ses revenus actuels

· son devenir à France Télécom Marine.

Le motif évoqué pour débarquer de marin est erroné. L’association MOR GLAZ constate que le slogan de la direction Générale à France Télécom Marine est clair……silence, sinon attention  » aux représailles….. « , surtout si vous êtes un marin malgache.

En l’attente, nous vous prions de croire monsieur le président en nos sincères et respectueuses salutations

 

Pour l’association MOR GLAZ le président Jean-Paul Hellequin

 

 

c/c : Présidence de la République, Premier ministre, Secrétariat à la mer, Secrétariat chargé de la mer, Direction générale des affaires maritimes, Président du Sénat (pour l’ensemble des groupes parlementaires), Président de l’Assemblée Nationale(pour l’ensemble des groupes parlementaires), Président de la région Bretagne.

Sécurité maritime : Mor Glaz sur la brèche L’association Mor Glaz a tenu, samedi, son assemblée générale. Les promoteurs d’un système anti-collision intégrant l’optique, avaient été invités à intervenir.

Le collectif Mor Glaz, qui regroupe des citoyens de tous horizons préoccupés par le renforcement de la sécurité en mer, s’est constitué en association en juillet 2003 et compte 88 adhérents.

Présidée par Jean-Paul Hellequin, l’association avait invité à ses travaux l’an dernier la société JLMD Systèmes, qui a développé un dispositif sur les navires citerniers (par pré-positionnement de tuyaux), afin de remonter le produit en cas de naufrage, avec des gains de temps présentés comme significatifs par rapport à ce qui a pu se faire précédemment. « 19 pétroliers sont équipés aujourd’hui et ont d’ailleurs une réduction d’assurance de 20 % », explique Jean-Paul Hellequin.

Samedi, Mor Glaz a invité les représentants de Sea On Line, Bertrand Pinet et Philippe Waquet, dont la société se trouve actuellement à Ville-d’Avray (Hauts-de-Seine).

De loin et de près L’idée est d’intégrer aux équipements anti-collision existants, essentiellement radars et Arpa (Automatic radar flotting aid) de l’information optique. Ce capteur, sur 360 degrés, détecterait tous les navires en zone proche. L’objectif est à la fois d’avoir une portée de 10.000 m, mais aussi de pouvoir sur un conteneur s’apercevoir d’un changement de route d’un bateau de pêche se trouvant très proche. « Nous sommes partis d’un besoin et sommes allés vers les spécialistes », expliquent les représentants de la société, qui sont en contact notamment avec l’institut maritime de prévention de Lorient. Pour l’instant, le projet est en phase de développement, avec une commercialisation espérée en 2006, sur un niveau d’investissement correspondant à celui d’un radar.

Agence européenne: L’assemblée générale de samedi a redit, par ailleurs, son souhait de voir s’implanter à Brest une antenne régionale de l’agence européenne de sécurité maritime. L’association, par ailleurs, soutient les autoroutes de la mer et le développement d’un cabotage de qualité. Elle est opposée au RIF et affiche son soutien aux équipages de toutes nationalités qui rencontreraient des difficultés sociales.

Copyright © Le Télégramme 31/01/2005

Lettre ouverte envoyée par fax ce jour à : Monsieur Didier LOMBARD Président de France Télécom

Monsieur le Président,

L’association MOR GLAZ, qui à pour objet  » pour mission  » de défendre les marins notamment étrangers sur l’ensemble du territoire Français voire Européen, est sidérée, scandalisée par la mesure  » la sanction  » qui à été prise le 23 mars 2005 par la direction générale de votre filiale France Télécom Marine à l’encontre de monsieur ANDRIAMIALY Romuli marin malgache débarqué du navire  » Léon Thévenin « .

Notre association, vous demande d’intervenir ce jour pour faire réintégrer rapidement ce marin et faire annuler toute sanction. Si une solution rapide n’est pas trouvée l’association MOR GLAZ organisera dans les jours à venir une collecte pour ce marin pénalisé.

Nous craignons que l’image de France Télécom ne soit ternie par cette mesure disciplinaire d’un autre temps. Le prétexte évoqué par FTMarine pour sanctionner ce marin est une parade, une manière de faire passer un message auprès de leur personnel navigant. Chacun sait que ces codes internationaux de sûreté, sécurité, ISM et autres ne sont que des textes pour se donner bonne conscience.

Monsieur le président, nous comptons sur votre attention et votre efficacité pour remettre les choses en place.

Recevez, monsieur le président, nos salutations distinguées.

Pour l’association MOR GLAZ le président Jean-Paul Hellequin

c/c : Présidence de la République, Premier ministre, Secrétariat à la mer, Secrétariat chargé de la mer, Direction générale des affaires maritimes, Président du Sénat (pour l’ensemble des groupes parlementaires), Président de l’Assemblée Nationale(pour l’ensemble des groupes parlementaires), Président de la région Bretagne.

LA SÉCURITÉ ET LA SANTÉ DES PÊCHEURS KENYANS SUR DES NAVIRES DE PÊCHE INDUSTRIELLE (En référence à la pêche INN (illégale, non déclarée et non réglementée)

 

RECOMMANDATIONS ET INFORMATIONS DE BASE

POUR LES JOURNÉES D’ÉTUDES SUR LA SÉCURITÉ ET LA SANTÉ

DANS L’INDUSTRIE DE LA PÊCHE.

OBSERVATOIRE DES DROITS DES MARINS,

Université de Nantes, France, 17-18 mars 2005

Rédigé par : Andrew M. Mwangura Coordinateur de Programmes Programme d’Assistance aux Marins P. O. Box 92273 Mombasa, 80102, Kenya Cell phone: 254 721 393458 Fax: 254 (41) 230001 Email: mwangura@yahoo.com

L’INDUSTRIE DE LA PÊCHE REMERCIEMENTS :

La rédaction de ce document a été faite à la suggestion de Patrick CHAUMETTE, professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique de l’Université de Nantes, France, et de James SMITH, membre du comité d’orientation de l’Observatoire.

Je tiens à les remercier de l’ opportunité qu’ils m’ont offert d’être utile à l’Observatoire des Droits des Marins.

La réalisation de ce dossier n’a été possible que grâce au soutien et aux contributions multiples de divers groupes, particuliers et organisations.

Je leur suis très reconnaissant à tous, et me permets de citer quelques-uns ici.

Je remercie tout particulièrement le Superintendant de la Marine Marchande kenyane, les services de la Bibliothèque Nationale du Kenya, l’Institut de la Recherche Marine et Halieutique du Kenya, et Ecoterra International.

J’exprime toute ma reconnaissance à Madame Nancy Karigithu, avocate maritimiste à Mombasa, dont la contribution a été essentielle à la rédaction de ce document.

La réalisation de ce dossier a été rendue possible par les pêcheurs qui ont bien voulu fournir des informations à plusieurs reprises.

J’espère que ce dossier constituera un pas vers le développement d’approches innovantes pour la coopération entre l’UE, le BIT, l’OMI, les nations de l’OCDE et de l’Afrique pour un effort collectif pour protéger les pêcheurs et pour développer le secteur de la pêche africaine.

Andrew M Mwangura.

TOILE DE FOND:

Des textes font état d’une implication kenyane dans le commerce maritime à partir du 9ème siècle lorsque des arabes originaires d’Oman ont fait de l’Ile de Manda, à 250 kms au nord de Mombasa, leur base et leur port d’attache.

Pendant la deuxième moitié du 15ème siècle, les Portugais ont délogé les dirigeants arabes et en 1505 ont fait de Mombasa le centre de leur administration.

Les Anglais ont occupé le Kenya en 1886 et la construction du port de Mombasa commença peu après.

Il faut souligner que les activités des colonisateurs se sont développées surtout sur la côte, car la navigation était à l’époque l’unique mode de transport.

L’avènement du transport aérien n’a pas beaucoup modifié la situation puisque 90% du commerce mondial se fait toujours par voie maritime.

Le Kenya possède une côte d’environ 640 kms et une longue expérience de la navigation.

Cependant, malgré sa position géographique, le pays n’a pas exploité son potentiel en ce qui concerne la navigation internationale, principalement en raison de l’absence d’une politique maritime cohérente et de son incapacité à mettre en place un cadre juridique, institutionnel et administratif pour l’exploitation des régions maritimes.

En raison de cette carence, le Kenya n’a pu se maintenir au niveau des évolutions technologiques sur la scène maritime internationale.

Ainsi des conventions internationales majeures concernant le commerce, la sécurité maritime, la pollution marine, la formation et la certification des marins et des pêcheurs, le sauvetage en mer, la préservation de l’environnement marin et la sûreté maritime n’ont pas été mises en œuvre dans le pays, ce qui a retardé le développement du secteur maritime.

Au Kenya, l’Autorité des Ports a la responsabilité de l’administration maritime et nomme le Super-intendant de la Marine Marchande qui fait appliquer le Merchant Shipping Act ( la Loi de la Marine Marchande du Kenya).

La Loi de la Marine Marchande du Kenya de 1967 est dérivée de la Loi de la Marine Marchande du Royaume-Uni de 1894, amendée plusieurs fois depuis, alors que notre Loi est restée inchangée.

La Loi a plus de 30 ans. Elle est désuète, et ne couvre pas les importantes conventions internationales concernant la navigation et la législation maritime que le Kenya a ratifiées.

Cette Loi de la Marine Marchande n’a pas inclus non plus d’importantes recommandations, codes et procédures concernant le contrôle de l’Etat du port, la gestion sûre des navires, la manutention de cargaisons dangereuses et à risques, ainsi que le système mondial de détresse et de sécurité en mer (GMDSS).

Le Kenya est signataire du Mémorandum (MOU) de l’Océan Indien sur le contrôle de l’Etat du port.

Selon le MOU, le super intendant de la marine marchande est tenu de faire inspecter 15% de tous les navires faisant escale dans les ports kenyans afin de promouvoir la sécurité de la navigation. La Loi de la Marine Marchande ne fournit pas la base juridique pouvant permettre de telles inspections et par conséquent le Kenya ne peut remplir les obligations imposées par le MOU.

L’inadaptation de la Loi de la Marine Marchande du Kenya a été souligné par ailleurs par l’incapacité du Kenya à satisfaire les conditions minimales pour son acceptation par l’OMI dans la  » liste blanche  » des nations ayant fait la mise à niveau permettant le respect de la convention STCW 95.

Ceci a rendu les marins kenyans inemployables pour des embarquements sur des navires étrangers faisant le commerce international.

Cela pourrait également avoir de sérieuses répercussions dans la mesure où les navires enregistrés au Kenya pourraient se voir refuser l’entrée dans les ports d’autres pays.

Afin de surmonter ces obstacles, il conviendrait que le gouvernement du Kenya :

a. Formule et développe une politique maritime au plan national, afin d’orienter l’administration et la réglementation du secteur maritime : le commerce maritime, les services maritimes, le bien être des marins et des pêcheurs, l’infrastructure portuaire, la sécurité maritime, la juridiction maritime, l’éducation maritime, la formation et la recherche, la lutte anti-pollution et le cadre législatif approprié.

b. Porte son attention sur le cadre législatif et institutionnel de l’administration maritime au Kenya, compte tenu du fait que le bureau du super-intendant de la marine marchande opère sous la direction de l’Autorité Portuaire du Kenya. Ceci constitue un conflit d’intérêts et d’attributions, puisque l’Autorité Portuaire du Kenya est à la fois fournisseur de services et instance de contrôle.

c. Revoir complètement la Loi sur l’Emploi, la Loi sur la Pêche et la Loi sur la Marine Marchande afin de les adapter au divers accords et conventions dont le Kenya est signataire. Malheureusement, la Loi sur la Pêche n’apporte aucune protection aux pêcheurs pour ce qui est de leurs conditions d’emploi. De même, la législation du travail au Kenya est muette sur le bien-être des pêcheurs et des marins. Il serait urgent d’agir sans plus tarder dans ces domaines, qui conditionnent et déterminent le recrutement et l’embarquement durable des marins kenyans à bord de navires faisant du cabotage et du commerce international, ainsi que sur les navires de pêche.

J’ai la ferme conviction que ces mesures sont susceptibles d’améliorer les conditions sociales des pêcheurs et des marins de commerce, évitant leur exploitation inacceptable grâce à la conclusion d’accords sérieux sur les conditions de vie et de travail à bord.

LES MARINS KENYANS : SOUFFRIR EN SILENCE

Depuis très longtemps, les larmes des marins kenyans opprimés sont devenues un torrent qui ne se tarit pas.

Elles sont versées par les victimes d’innombrables actes d’oppression et de piraterie en mer. Ces victimes ont souvent l’impression qu’ils n’ont personne pour les soutenir et que personne ne se soucie vraiment d’eux.

Malgré ce torrent de larmes, nombreux sont ceux qui restent insensibles à la souffrance des pêcheurs et des marins. Ils se détournent de la douleur des marins.

Il coûte de dire que depuis longtemps les marins kenyans ont été représentés de façon équivoque et peu efficace. Ils ont été grugés par des avocats maritimistes locaux. Ils ont été tout simplement ignorés, sous-estimés ou rejetés par leurs oppresseurs et par leurs propres leaders syndicaux ou par l’inspecteur ITF local, censés les aider. Marins et pêcheurs kenyans n’ont pas trouvé le moyen d’obliger le gouvernement kenyan et leurs employeurs à changer le traitement injuste qu’ils subissent.

La triste réalité est que 80% des marins kenyans sont sans emploi et ceux qui en ont sont, en fait, des gens dépourvus de droits fondamentaux et privés de tout recours à des procédures normales de conciliation.

Une étude sur les débouchés et les rigidités du marché du travail réalisée en 2002 par le Programme d’Assistance aux Marins (SAP) a démontré que 165 pêcheurs kenyans travaillent à bord de chalutiers locaux appartenant à des intérêts italiens ou coréens, alors que 295 travaillent sur des navires opérant pour l’UE, dont la plupart sont des chalutiers et palangriers espagnols. Et environ 65 travaillent sur des palangriers coréens.La flotte de pêche kenyane est composée de 17 chalutiers d’appartenance italienne et 3 chalutiers d’appartenance coréenne.

Aucun des navires locaux d’appartenance italienne, coréenne ou communautaire embarquant des Kenyans ne respecte les Conventions et normes internationales de l’Organisation Internationale du Travail, pas plus qu’elles ne sont appliquées dans le cadre de l’accord de pêche avec l’UE.

Outre le fait d’être sous-payés, les pêcheurs Kenyans embarqués à bord des navires locaux d’appartenance italienne, coréenne et communautaire n’ont généralement pas d’horaires de travail réguliers : dès que les navires sont en pêche, les périodes de repos sont peu fréquentes, jusqu’à ce que le capitaine soit satisfait d’avoir pris et stocké suffisamment de poisson.

Malheureusement, il n’y a pas de véritables accords, ni de mesures en ce qui concerne la sécurité et la santé à bord. Il n’y a ni soins médicaux en mer, ni système de sécurité sociale pour les marins des navires de pêche locaux et étrangers.

En plus d’être sous-armés, les navires de pêche locaux italiens et coréens sont sous-normes.

Selon le Ministère de l’Elevage et de la Pêche , le Kenya connaît actuellement un déficit sérieux en poisson et en produits dérivés. Ce déficit s’élève à plus de 200.000 tonnes. Les besoins en protéine de poisson sont de 9,5 kg par an et par personne pour une population de 30 millions.

Cela se traduit par un besoin de 300.000 tonnes par an, ce qui illustre le déficit critique existant actuellement en raison de la pêche INN dans cette région par les navires de l’UE, de la Corée et d’armateurs locaux, ainsi que de l’absence de politique nationale de pêche.

Les exportations de poisson rapportent Kshs. 4 milliards ($50 million US) au Kenya par an. Les détaillants de poisson ont un chiffre d’affaires annuel de Kshs. 6 milliards ($75 million US) dans un secteur qui contribue 4% au PNB du pays.

Actuellement le pays n’est en mesure de produire que 70.000 de tonnes de poisson, 90% provenant du Lac Victoria, qui compte plus de 40,000 pêcheurs.

LA PECHE INN :

Les pêcheurs Kenyans ont été concernés par de nombreux actes de piraterie le long des eaux territoriales somaliennes: 5 navires de pêche kenyans, 2 Coréens, 3 Italiens et 3 Russes ont été impliqués.

Malheureusement, toutes les confrontations entre les milices somaliennes et les équipages de navire ne se sont pas résolues de façon pacifique.

Certaines se sont soldées par la violence, avec morts d’hommes, ainsi que des blessés physiques et psychologiques des deux côtés. Des millions de dollars de biens d’équipement ont été perdus.

Il est estimé que les riches pêcheries au large de la côte somalienne, longue de 3300km, ont une production marine annuelle durable de 300000 à 500000 tonnes.

Avant le déclenchement de la guerre civile en Somalie suite à l’éviction du dictateur Mohammed Said Barre en 1991, les statistiques de la pêche faisaient état d’une production annuelle officielle de 20000 tonnes, à peine 4% de la production potentielle.

Les pêcheurs artisans et les navires étrangers dotés de licences totalisent la moitié de ces prises.

Si les ressources étaient exploitées de façon optimale, la production de pêche pourrait contribuer de façon substantielle au PNB du pays.

Les activités de pêche illégale dans la région de l’Océan Indien ont été soutenues par des Kenyans, des Coréens, des Italiens et des pays riches pratiquant la pêche en eau profonde.

L’absence de gouvernement central en Somalie a laissé libre cours aux opérations de pêche à grande échelle provenant de toutes parties du monde et utilisant des méthodes et des engins de pêche bannis sur le plan international.

Les chalutiers n’ont rien de banal : ce sont des mastodontes, surpuissants, capables non seulement de remorquer d’autres chalutiers plus petits, mais également assez vastes pour transporter à leur bord un avion de taille moyenne. Ils transforment des tonnes de produits de la mer au cours d’une session de travail de 6 heures.

Par conséquent, certains Somaliens ont pris la décision de protéger eux-mêmes leurs eaux territoriales et se sont lancés dans le business de la prise d’otages.

Des statistiques ont été établies par le chercheur somalien M. Abdirahman Jama Kulmiye sur la pêche des navires étrangers au large des côtes somaliennes.

Il y a 300 navires pratiquant la pêche INN au large de la République auto-proclamée du Puntland et 700 autres pêchant le long de la côte somalienne.

Ils visent des produits de la mer haut de gamme tels que des crevettes, des homards, et des espèces démersales qui se vendent chers dans l’UE et sur d’autres marchés internationaux.

Autre tricherie, la véritable identité des armateurs est couramment occultée en enregistrant les navires sous pavillons de complaisance et en utilisant des sociétés-écrans au Kenya, les ports kenyans devenant ainsi les bases avancées de campagnes de pêche vers les riches pêcheries des eaux somaliennes.

En outre, les propriétaires de chalutiers engagent des milices pour garder les navires pendant leur séjour dans les eaux territoriales somaliennes.

LES ATTAQUES DE PIRATES :

Malgré la présence de milices à bord les navires, des somaliens armés ont réussi à arraisonner plusieurs navires de pêche kenyans armés avec des pêcheurs kenyans. Le SAP a relaté plusieurs incidents de ce genre.

En 1997, des pirates se sont emparés d’un navire italien enregistré au Kenya, le Bahari Hindi, et l’ont séquestré pendant 45 jours à Kismayo, en Somalie. Ils ont demandé une rançon de 500000 Dollars US pour relâcher un équipage de 36 hommes composé d’Italiens, de Polonais, de Kenyans, de Roumains, de Tanzaniens et de Sénégalais.

En décembre 2001, le Bahari Kenya, un autre navire italien enregistré au Kenya, a été séquestré à Elly Port, en Somalie, pendant 99 jours, avec un équipage de 33 marins, parmi lesquels il y avait des Italiens, des Kenyans, des Roumains, des Somaliens et des Espagnols. Cette fois, la rançon demandée s’élevait à un million de Dollars US.

En 2003, 15 Kenyans, 9 Indonésiens et 3 Coréens ont été pris en otage à bord le Beira 3, battant pavillon coréen, et ne furent relâchés qu’au bout de 6 mois.

Ceux qui ont eu à affronter le banditisme maritime ont des histoires effroyables à raconter, mais, devant le besoin de gagner leur vie, ils ont développé une âme d’aventurier défiant la mort.

Certains ont été pris deux, voire trois fois, mais il faut plus que la peur pour les pousser au chômage.

Leurs geôliers sont toujours armés de fusils d’assaut AK 47, de bazookas, et de lanceurs de grenades.

Les preneurs d’otages commencent par extraire tout le carburant du navire.

Puis ils emmènent toute la nourriture fraîche et nourrissent l’équipage pris en otage avec de la nourriture périmée somalienne.

Au cours d’interminables négociations au sujet de la rançon, les captifs sont généralement battus et menacés de mort si la rançon n’est pas payée.

L’expérience des otages est vraiment affligeante. Ils disent que les pirates prennent le contrôle des navires avant de mettre hors d’usage le système de communications radio. Ils sont sous surveillance constante car tout étranger est considéré comme un objet de grande valeur. La prise d’otage est une affaire très rentable en Somalie.

Ceci n’est qu’un échantillon des expériences effroyables des marins kenyans aux mains de ces pirates modernes.

Comme ces activités de pêche dans les eaux somaliennes sont contraires à la Convention de Montego Bay (UNCLOS), je demande que l’UE boycotte tous les produits de la mer en provenance du Kenya afin de contraindre le gouvernement kenyan à réprimer les entreprises de pêche locales qui opèrent illégalement dans les eaux somaliennes.

LES CONDITIONS DE VIE ET DE TRAVAIL A BORD LES NAVIRES DE PECHE

Dans les pays en développement comme dans les pays industrialisés, la pêche demeure l’une des activités les plus dangereuses. La pêche a toujours été dangereuse.

Le BIT estime le taux de mortalité à 150 à 180 par 100000 travailleurs. On considère que les conditions de sécurité à bord des navires de pêche sont encore pires que ce qu’indiquent les statistiques car les accidents ne sont pas tous enregistrés.Le BIT estime également que plus de 24000 pêcheurs et personnes travaillant dans l’aquaculture et la transformation du poisson sont tués chaque année. En raison de la culture de peur, les conditions inhumaines sur les navires de pêche tels que les sévices physiques et mentaux – et même le meurtre – sont également minorés. Le programme de suivi du bien être des marins mis en œuvre par SAP depuis une dizaine d’années montre que ni les horaires de travail, ni les périodes de repos ne sont réguliers. Il n’y a généralement pas de vêtements de travail et la plupart des pêcheurs Kenyans sont sous-payés. Ils gagnent en moyenne 100 $ US par mois, ce qui est bien moins que les 800 $US que gagnent les membres d’équipage d’autres pays.

Les pêcheurs conservent une culture de peur parce qu’ils savent que s’ils se plaignent, ils perdront non seulement leur emploi actuel, mais seront exclus de toute embauche à l’avenir.

Entre 1983 et 2003, un Sénégalais, 16 Tanzaniens et 47 pêcheurs Kenyans ont péri en mer, alors que 121 ont été grièvement blessés et 37 ont eu les doigts gelés (voir en annexe).

Il existe peu d’instruments internationaux réglementant les normes de sécurité et de bien-être sur les navires de pêche, et ceux qui existent ont beaucoup de lacunes.

Par exemple, les instruments internationaux réglementant les conditions à bord des navires de pêche ont fait l’objet de peu de ratifications à ce jour.

La mise en application par l’Etat du pavillon fait l’objet d’une interprétation très large quant aux normes et aux moyens de contrôle à mettre en œuvre.

A peu d’exceptions près, les instruments s’appliquent aux Etats du pavillon, sans se référer aux responsabilités de l’Etat du Port.

Il n’y a pas de véritable système de contrôle de l’Etat du port pour les bateaux de pêche.

La plupart des conventions ne concernent que les bateaux de plus de 24 mètres de long, alors que la majorité des accidents et des décès se produisent sur des bateaux plus petits.

Il y a de grosses lacunes dans la législation nationale et internationale quant au traitement convenable des cas de violences physiques ou de harcèlement moral sur les navires de pêche, notamment en ce qui concerne les navires coréens.

En plus des déficiences des instruments internationaux existants, la communauté internationale est incapable de proposer d’autres solutions.

Par exemple, beaucoup d’Etats du pavillon sont laxistes par rapport à leur obligation d’assumer le contrôle et la juridiction effective des questions administratives, techniques et sociales à bord des navires battant leur pavillon, comme l’exige la Convention de Montego Bay (UNCLOS).

Les Etats du Port sont en infraction par rapport à UNCLOS en ne libérant pas les équipages sur des navires arraisonnés pour non respect de la réglementation sur la pêche.

Si certains Etats rechignent à appliquer les normes, d’autres, comme le Kenya, n’ont pas élaboré de normes.

RECOMMANDATIONS:

Il y a un besoin urgent et sérieux de mécanismes capables de prévenir la violence, les abus et la discrimination à bord des navires de pêche.

Il faudrait également encourager les Etats à ratifier et à mettre en œuvre les instruments internationaux concernant la sécurité à bord des navires de pêche.

Les instruments internationaux qui établissent les normes sur les navires de pêche devraient inclure des dispositions engageant le contrôle de l’Etat du Port. Les Etats côtiers devraient exiger le respect des instruments internationaux en ce qui concerne les licences de pêche.

Les assureurs devraient également exiger ce respect comme une condition préalable pour la couverture P&I et coque.

Et surtout, l’industrie de la pêche elle-même devrait être encouragée à changer son attitude envers la réglementation de la sécurité à bord des navires de pêche.

Le secteur de la pêche doit améliorer sa coopération avec les gouvernements et avec les organisations internationales pour élaborer et mettre en oeuvre des mesures raisonnables et pratiques pour la protection de sa richesse première : les marins embarqués sur les navires de pêche. Il y a un besoin de ratification et d’application d’UNCLOS, non seulement pour protéger les mers de la pollution mais aussi pour gérer les ressources océaniques de pêche de façon plus efficace et plus responsable.

Les plans d’action de la FAO, tel que le Code de Conduite pour une pêche responsable, ainsi que d’autres engagements d’organismes internationaux ou des Nations Unies relatifs à la conservation et à la gestion des stocks de poissons doivent être mis en œuvre. Comme je l’ai dit plus haut, il conviendrait que l’UE boycotte le poisson et les produits de la mer du Kenya afin que :

1. Le gouvernement kenyan réprime les compagnies nationales de pêche qui pêchent illégalement dans la région de l’Océan Indien occidental.

2. Le gouvernement kenyan élabore une politique de pêche.

3. Le Kenya respecte les instruments du BIT et de l’OMI sur le bien être des marins et des pêcheurs, ainsi que les conventions SOLAS et STCW.

Il y a un besoin urgent que l’UE boycotte tous les produits de la mer en provenance du Kenya car il y a un lien entre la pêche illégale, le trafic des armes, la production et le trafic de drogues dans la région de l’Océan Indien occidental.

La capacité de suivi de ces questions dans la région de l’Océan Indien occidental doit être renforcée. J’invite l’Observatoire des Droits des Marins à renforcer la collecte de données, le traitement de celles-ci, et la diffusion de l’information afin d’éviter les actuels problèmes de sous-information.

Il convient de souligner également qu’il faudrait nommer un inspecteur ITF compétent dans le port de Mombasa afin que nous puissions combattre la navigation de complaisance et sous normes dans la région de l’Océan Indien occidental.

Mes amis, du fait que mon engagement militant consiste à ‘remuer la boue’ et à ‘appeler un chat un chat’, j’ai eu des relations difficiles avec certains fonctionnaires, des armateurs locaux, des élus politiques, des barons de la drogue, des syndicalistes, des aumôniers et même des inspecteurs ITF.

J’ai également reçu des menaces par téléphone d’agents de sûreté et d’avocats maritimes locaux pour avoir exposé leurs arrangements occultes pour gruger les marins dans les tribunaux. Mon travail m’a amené beaucoup de problèmes de la part de ces gens-là, dont certains seraient complices d’activités criminelles dans le secteur maritime.

Les raisons pour lesquelles si peu de cas sont connus s’expliquent par les faits suivants :

1. Le secteur de la pêche est isolé du reste des activités maritimes.

2. La législation maritime qui régit les opérations des navires de commerce ne s’applique pas aux activités des navires de pêche.

3. La plupart des équipages de navires de pêche ne possèdent ni documents d’identités ni certificats de marins de commerce

4. Les pêcheurs sont souvent recrutés aux portes des armements de pêche.

5. Les pêcheurs ne connaissent pas leurs droits comme marins, ni les ressources qui existent pour les soutenir

6. La plupart des pêcheurs ont peur de se plaindre de leurs conditions de travail de crainte d’être mis sur liste noire en tant que fauteurs de troubles.

J’ai recueilli des informations concernant quelques cas sur des sujets aussi divers que la pêche illégale, les attaques de pirates, l’abandon d’équipages, les salaires impayés, les mauvais traitements, les décès de marins et les naufrages de navires.

Ces cas mettent en lumière les dangers qui existent pour les pêcheurs et les lacunes de la législation internationale et de la Loi de la Pêche du Kenya pour fournir des solutions efficaces à des problèmes à répétition.

L’association MOR GLAZ est solidaire de la justice française, de la marine nationale, de la douane et des services compétents face aux pollueurs des mers .

 

Pour l’association MOR GLAZ, se sont les armateurs qui doivent être responsabilisés, c’est l’acte de polluer et de laisser faire qui doivent être sanctionnés. Le capitaine du vraquier le  » Baltic Trader  » (immobilisé par les autorités françaises en rade de Brest depuis hier) qui fuit les autorités françaises ne peut prendre cette décision seul ou alors la déréglementation maritime est encore beaucoup plus grave que nous ne pouvons l’imaginer…….

L’association MOR GLAZ ne peut se constituer partie civile pour des raisons de statut ( l’association n’a pas trois ans et n’est pas encore reconnue dans tous les tribunaux).

Notre but est de mener des actions pour faire changer les habitudes dans le transport maritime et d’être toujours présent lorsque un incident se produit envers les marins et l’environnement maritime.

Pour l’association MOR GLAZ, l’acte de polluer est une dérive grave car cela tuera à très court terme les populations du littoral dans des pays déjà très pauvres où la pêche est la seule ressource.

*Pourquoi un capitaine pollue-t-il….. *Qui le soutient….. *Pourquoi ces navires en infraction sont souvent du même type… *Que font les pays pour que les capitaines puissent laisser tous leurs déchets à quai ( si ceux-ci le souhaitaient) alors qu’ une loi oblige un navire à laisser à quai tous ses déchets y compris les poubelles ( très polluantes).

*Qui doit être condamné : le capitaine… l’armateur ou l’Union Européenne qui n’a pas les moyens de contrôler tous les navire en escale ( la pollution est souvent liée à l’état du navire).

Le 26 décembre 2004, il y aura 5 ans que les premières nappes de pétrole provenant de l’ERIKA touchaient les côtes françaises. Qui a t-il eu de fait de concret depuis ce naufrage ..

  • le renouvellement et le doublement de la flotte de remorqueurs de haute mer en France et l’arrivée à Brest de l’argonaute ( navire récupérateur de pétrole),
  • une prise de conscience du danger que peut représenter le transport maritime mondial lorsque celui-ci est effectué par des pseudo-armateurs, le nombre de conférences et de colloques sur la sécurité maritime se sont multipliés
  • la mise en place de l’Agence Européenne de Sécurité Maritime qui siège paraît-il à Lisbonne (structure qui à ce jour ne fonctionne toujours pas, ou de manière très discrète, l’association MOR GLAZ demande de vrais pouvoirs pour cette structure et une antenne régionale à Brest.

    Qu’est-ce qui aurait dû être fait de plus…
    responsabiliser d’avantage les armateurs, les sociétés de classification, l’Etat du pavillon du navire, les affréteurs, les assureurs et les inspecteurs des navires des ports où sont contrôlés les navires en escale.

    Il manque une réelle volonté politique pour faire changer les mentalités dans l’une des principales activités internationales.

    L’entrée de Malte et Chypre dans l’Union Européenne aurait dû améliorer la réglementation du transport maritime tout au moins en Europe, si ces deux pays acceptaient d’entrer dans le rang des bons armateurs, ces deux pays ont plutôt tendance à s’opposer aux sanctions qui sont prises à l’encontre des pollueurs, mauvais armateurs etc…..
    La nomination du Maltais Joe Borg à la tête des affaires maritimes européennes est une provocation, une de plus dans ce secteur qui permet plus de 85% des échanges mondiaux.

    Le naufrage du cargo malaisien le  » Selengad Yau  » en Alaska et l’abordage le 7 décembre 2004 du porte-containeurs Allemand le  » MSC Ilona  » par le  » Hyundai Advance  » battant pavillon Panaméen, occasionnant la pire marée noire en Chine depuis 5 ans est la preuve qu’il y a du travail à réaliser.

    Pour l’association MOR GLAZ :
    * les sanctions doivent être dissuasives à l’encontre de tous les armateurs contrevenants qui exploitent des navires en mauvais état et des marins dans des conditions sociales déplorables. ·
    * L’Organisation Maritime Internationale doit établir des règles plus strictes et l’Union Européenne doit être un contre pouvoir face au organisations internationales qui laissent s’installer (voire encourager) toutes les dérives dans le transport maritime international.
    * Une sécurité maritime optimale n’est pas une utopie, il faut un certain courage politique pour imposer des lois dans ce milieu de non droit.
  • En excluant les mauvais acteurs du transport maritime les bons armateurs et les marins ont tout à y gagner y compris une autre image que celle donnée par les propriétaires et affréteurs de navires type  » Erika  »  » Prestige  » et bien d’autres..
    Le président de l’association MOR GLAZ

ARCHIVES 2004

13 décembre 2004 Le 26 décembre 2004, il y aura 5 ans que les premières nappes de pétrole provenant de l’ERIKA touchaient les côtes françaises

11 décembre 2004 – L’association MOR GLAZ déplore l’accident survenu à l’hélicoptère de la garde-côte américaine en portant secours à l’équipage du  » SELENDANG AYU  » et apporte tout son soutien à toutes celles et ceux qui sont touchés par cette catastrophe maritime.

17 septembre 2004 – Mettons dès aujourd’hui tout en œuvre pour éviter la mise en place d’une voie maritime transarctique et interdire l’exploitation du pétrole en région arctique

12 septembre 2004 – L’association MOR GLAZ demande à l’encontre de l’armateur du navire pétrolier l’  » ATLANTIC HERO  » pris en flagrant délit de pollution le 11 septembre 2004 au large des côtes françaises une caution exemplaire.

1er septembre 2004 – Face à une situation qui stagne l’association MOR GLAZ demande au Préfet Maritime de l’Atlantique de mettre fin au danger que représente l’engin flottant l’ERNEST BROWN dans la baie de Lauberlac’h à Plougastel Daoulas.

26 août 2004 – L’association MOR GLAZ prend bonne note du communiqué ci-dessous qui émane d’Armateurs de France . Ce communiqué est clair vis à vis de tous ceux qui éclaboussent le monde maritime ( les armateurs, les marins, le transport maritime national et international)

24 août 2004 – Tous ceux qui se sentent concernés et souhaitent  » veulent  » voir partir le navire poubelle ERNEST BROWN de cette magnifique baie sont invités à nous rejoindre

24 août 2004 – Aucune des sociétés mises en cause dans cette déplorable affaire n’est affiliée à Armateurs de France. A cette occasion, Armateurs de France rappelle que ses membres doivent respecter un certain nombre d’engagements très forts énumérés en particulier dans la Charte Bleue, en matière notamment de garantie de bonnes conditions de vie et de travail pour les équipages.

Lettre à monsieur Lamoureux

Lettre ouverte à monsieur Le Drian

Lettre ouverte aux candidats