sorti par les remorqueurs portuaires du Groupe BOLUDA
à la barre du « CROISIC » le capitaine Marcelin Hellequin
Couler le cargo » MODERN EXPRESS » comme cela a été envisagé n’aurait pas été la bonne solution, les endroits refuges tant prônés par la France et l’Union Européenne se trouveraient-ils au fond des océans ?
L’association MOR GLAZ souhaite réagir à l’option qui a été envisagée par les autorités Françaises de couler le cargo » MODERN EXPRESS » afin de mettre fin à son périple dans le Golfe de Gascogne fin janvier début février 2016.
L’association MOR GLAZ est choquée que cette option ait pu être seulement envisagé. Couler ce navire avec sa cargaison, mais aussi avec son fioul de propulsion, ses huiles et autres produits certainement toxiques pour la faune et la flore, donc pour l’Homme… ceux qui ont abandonné ou qui se sont opposés à cette option ubuesque voire absurde doivent être salués.
Alors qu’il nous est sans cesse vanté » répété » que la France possède des moyens pour faire face à toutes les situations, que les endroits refuges seraient tous recensés pour accueillir les navires en difficultés, que des équipes d’interventions seraient prêtes, que les remorqueurs portuaires seraient prêts à agir, etc.…. la réalité nous semble être tout autre.
L’association MOR GLAZ reconnaît qu’une telle situation n’est pas facile à gérer, mais l’option de couler le navire était une mauvaise option, elle est l’option de l’impuissance face aux accidents maritimes. Entre couler le navire et le laisser s’échouer sur les plages Vendéennes, l’association MOR GLAZ préfère la deuxième solution qui est la moins pire…….
L’association MOR GLAZ ne peut pas rester sans réagir à une telle option qui a été évoquée, la France organisatrice de la COP 21! le discours et la façon d’agir sont diamétralement opposés.
Face à un pétrolier, à un porte-conteneurs abandonné par l’equipage, l’option des coups de canon et des missiles sera-t-elle aussi celle qui pourrait être préconisée puis retenue…. ou alors celle du sauvetage avec des moyens suffisants en hommes et en moyens.
Parmi les priorités, les obligations : Le Smit Bracket sur tous les navires, pouvant supporter une traction adéquate à chaque navire, ainsi qu’une remorque de secours. L’Organisation Maritime Internationale (OMI) et l’Agence Européenne de Sécurité Maritime (AESM) doivent l’imposer, ainsi que le JMLD Ecologic System.
Remorqueur à La Rochelle : M. Valls répond à Dominique .Bussereau – L’Association MOR GLAZ réagit
Lettre ouverte adressée à Monsieur Manuel VALLS
Landerneau le 19 avril 2016
Objet : Les moyens nautiques pour couvrir la zone du Golfe de Gascogne.
Monsieur le Premier Ministre,
L’association MOR GLAZ souhaite répondre à votre courrier du 12 courant, adressé à Monsieur Dominique BUSSEREAU et paru dans la presse. Nous craignons que vous traitiez » considériez » la sécurité maritime comme un sujet assez banal et que vous ne soyez hors sujet.
L’association MOR GLAZ, vous rappelle, que plusieurs parlementaires devenus depuis Ministres dans votre gouvernement demandaient, exigeaient le remplacement du remorqueur dans le Golfe de Gascogne qui avait quitté sa zone le 1er Septembre 2011 pour rejoindre le détroit du Pas-de-Calais.
L’association MOR GLAZ maintient que les moyens nautiques manquent pour couvrir la large zone du Golfe de Gascogne. Nous sommes par ailleurs assez surpris, que vos Conseillers ne sachent pas faire la différence entre un supply et un remorqueur de sauvetage. Nous sommes étonnés et surpris que vos Conseillers n’aient retenu que la distance pour vous démonter que le port de La Rochelle était plus éloigné de la position du » Modern Express » que le port de Brest. Monsieur le Premier Ministre, il aurait fallu calculer tous les paramètres existants ce jour là (direction du vent, force de la mer, la position du remorqueur s’il y en avait eu un de positionné à La Rochelle etc.….).
Monsieur le Premier Ministre, lorsqu’un paquebot géant, lorsqu’un porte-conteneurs géant ou autres navires se trouveront en difficulté, une fois encore nous ne serons que des spectateurs d’une situation qui aurait pu » dû » être évitée. Nous constatons que les responsables politiques et les pouvoirs publics de notre pays ne connaissent rien ou pas grand-chose aux sujets maritimes et plus particulièrement dans le domaine du sauvetage en mer.
L’association MOR GLAZ, constate que dans certains cas, les moyens de sauvetage sont dépassés (en 10 ans la capacité des porte-conteneurs a doublé… celle des paquebots a triplé). Les responsables du sauvetage et les pouvoirs publics doivent prendre en conscience qu’il est temps d’adapter les moyens de secours. Chaque exercice, chaque incident, chaque accident maritime devrait accélérer vos décisions de Premier Ministre.
Parmi les priorités : Le Bracket Smit pouvant supporter une traction de plus de 270 tonnes sur les gros navires devrait être rendu obligatoire par l’Organisation Internationale Maritime (OMI) et l’Agence Européenne de Sécurité Maritime (AESM). Une remorque de secours devrait être à poste sur tous les navires, prête à être connecté en cas de besoin, facilitant ainsi la tâche des sauveteurs.
L’association MOR GLAZ, estime sans tomber dans la caricature, que les moyens nautiques sous l’autorité des Préfets Maritimes doivent être plus nombreux et plus puissants, il suffit pour cela d’être un peu réaliste.
Je vous prie de croire, Monsieur le Premier Ministre, en l’assurance de nos sentiments les meilleurs.
Jean-Paul HELLEQUIN
Président de l’association MOR GLAZ
Une bonne initiative qu’il faut saluer ! Le port de Brest et tous les acteurs portuaires peuvent remercier le Maire de Carhaix, pour cette belle réussite, réalisée avec les industriels Chinois de la société SYNUTRA.
L’association MOR GLAZ, se félicite que le port de Brest ait été associé à ce développement industriel, situé sur la Commune de Carhaix dans le Finistère.
Cette implantation industrielle (qui créera 700 emplois à moyen terme) pilotée depuis plusieurs années par Christian TROADEC Maire de Carhaix n’était pas gagnée….mais sa détermination aura été gagnante pour le développement d’emplois en Bretagne et pour le développement du port de Brest.
Certes, le port de Brest va y gagner… mais aussi les entreprises diverses (transport routier, les prestataires portuaires etc..) et surtout les demandeurs d’emplois de notre Région.
L’association MOR GLAZ ne peut que soutenir » apprécier » cette belle victoire pilotée par Christian TROADEC Maire de Carhaix, et tous ceux qui l’ont suivi dans le développement et cet engagement pour sa Commune et le Département.
Faire transiter de nombreux conteneurs chargés de lait en poudre par le port de Brest pour la Chine… est l’idée la plus réaliste, car le port de Brest est proche de la zone de production et le mieux situé géographiquement, d’où l’intérêt défendu par l’association MOR GLAZ, de créer les sites industriels sur ou à proximité des ports afin de faciliter l’exportation.
L’association MOR GLAZ durant la dernière campagne municipale de 2014 avait suscité le débat sur le développement des ports Bretons et plus particulièrement celui de Brest ( sur sa capacité industrielle, sa capacité à se diversifier, sur l’obligation d’aménagements afin de recevoir des navires de plus en plus nombreux, avec des tirants d’eau plus importants).
Lors de cette même campagne municipale, l’association MOR GLAZ avait insisté sur la diversification industrielle obligatoire y compris la déconstruction des navires (les offres pour déconstruire le Captain Tsarev doivent être déposées ce jour 7 avril 2016 (nous savons que les sociétés Turcs et Belges ont abandonné le parcours juridiques et administratifs interminables semé d’embûches).
Comme tous les ports, le port de Brest est un élément fondamental dans » pour » la vie économique de notre Région et de notre Pays. Les ports permettent 90% des échanges mondiaux. La réussite économique de notre Région a démontré depuis longtemps que l’agroalimentaire et le maritime sont très liés.
. L’association MOR GLAZ veillera que les navires qui transporteront ce lait rempliront toutes les normes sociales et environnementales.
. L’association MOR GLAZ souhaite que les armateurs et le pavillon Français y trouvent leur place.
Après avoir été membre du jury le 16 juin 2016 à l’ENIB, l’ Association MOR GLAZ de nouveau sollicitée pour un débat le 10 novembre 2016
Atelier 3 : la déconstruction des navires : » les navires poubelles » (3 heures) Approche systémique d’une problématique maritime : la déconstruction des navires
Intervenants : Jean Paul Hellequin, président de Mor Glaz, Laure Tallonneau inspectrice de la Fédération internationale des transports, Emmanuel Godillon président Waste Marine.
L’association MOR GLAZ remercie Madame Delphine TOQUET Professeur en Sciences Humaines pour l’Ingénieur, Responsable pédagogique Inter-semestre- Projets Ingénieur Honnête Homme .
Jeudi 31 mars de 9h00 à 12h00 (B)
L’association MOR GLAZ remercie Madame Delphine TOQUET Professeur en Sciences Humaines pour l’Ingénieur, Responsable pédagogique Inter semestre- Projets Ingénieur Honnête Homme .
L’Asie, un cimetière de navires bon marché, meurtrier et hors normes non respectueux de l’Homme ni de l’Environnement ! L’océanisation du cargo » VICTOR » en 2002 au large de Brest par 2000 mètres, et le retour du » CLEMENCEAU » le 17 mai 2006 à Brest avaient relancé le débat sur la déconstruction des vieux navires.
La majorité des navires de toutes tailles en fin de vie échouent en Asie dans le but d’être déconstruits. Chaque année, entre 800 et 1300 épaves de vieux navires rejoignent le Bangladesh, l’Inde, la Chine ou le Pakistan. Les règles de sécurité, moins strictes (voire inexistantes) qu’en Europe, sont jugées alarmantes, notamment pour les ouvriers exposés à des éléments radioactifs et à des substances mortelles, amiante et autres produits dangereux.
Avec 225 bateaux et 2.3 millions de tonnes de ferrailles traitées, le Bengladesh fut en 2015 le premier pays pour la démolition de navires. Il devance l’Inde (215 bateaux, 1.9 million de tonnes), le Pakistan (105 bateaux, 1.3 million de tonnes), la Chine (74 bateaux, 750 tonnes) et la Turquie (87 bateaux, 411.000 tonnes).
Subissant une mauvaise conjoncture, les vraquiers ont constitué la principale catégorie de navires à partir à la casse, 356 unités détruites pour 4.3 millions de tonnes de métal, les porte-conteneurs (80 navires, 896.000 tonnes), les tankers (97 navires, 876.000 tonnes) et les transporteurs de marchandises diverses (106 navires, 477.000 tonnes).
766 navires à la casse en 2015, soit un repli de -21% par rapport à 2014. Le tonnage de métaux traité a été de 7 millions de tonnes, pour 8 millions en 2014. Ce fut l’année la plus faible pour la déconstruction depuis 2010. Les prix d’achat des navires ont fondu. La tonne est passée de 400 $ début 2015 à moins de 300 $ en fin d’année dans le sous-continent indien. En Turquie, la baisse a atteint 40% ; en Chine, les prix ont été divisés par 2 et plafonnent à 140 $ pour les tankers.
Pavillons du dernier voyage: Au moins 125 navires (16%) ont été dépavillonnés avant leur dernier voyage: les pavillons préférés des armateurs et des courtiers pour effectuer le dernier voyage Saint-Kitts-et-Nevis devant les Comores, l’archipel de Palaos en Indonésie apparu en 2014, et en 2015 l’île de Niue, 1190 habitants, 260 km2, un pays du Pacifique sud reconnu par l’Organisation des Nations Unies et membre de l’Organisation Maritime Internationale. Niue est inscrit sur la liste noire des paradis fiscaux établie par l’Union Européenne en juin 2015.
Détention et Démolition : plutôt bon pour la sécurité maritime : les navires sous-normes continuent d’être poussés vers la sortie. 55% des navires démolis (423) avaient été préalablement détenus dans les ports du monde entier. Le taux de détention des transporteurs de divers est de 74% ; il est de 71% pour les vraquiers, 62% pour les chimiquiers, 45% pour les porte-conteneurs.
Le port le plus rigoureux, le plus sérieux en matière de contrôle des navires est le port de Newcastle en Australie, au nord de Sydney, spécialisé dans l’exportation de charbon. Il a procédé à 49 détentions parmi les navires partis à la casse. Il précède le port russe de Novorossiysk (33 détentions), Hong Kong (25 détentions) et un trio de ports européens, Rotterdam, Hambourg (21 détentions) et Anvers (19 détentions). Les ports anglais et français sont absents de ce tableau d’honneur et ce malgré tous les discours bien construits. Mademoiselle Laure TALLONNEAU répondra à vos questions sur les détentions des navires.
90% des navires envoyés tous les ans à la casse sont démolis en Asie, ces mêmes navires qui permettent 90% des échanges mondiaux soit 20 Milliards de tonnes de marchandise en 2015.
Sous prétexte que « L’Asie a besoin de ferraille qu’elle transforme », la tonne est « vendue environ 400 euros contre 200 euros en Europe. Dans ces chantiers de la honte et d’un autre temps, le coût de la main-d’œuvre est quasiment nul, le respect pour l’Homme et l’Environnement souvent mis entre parenthèse les règles de sécurité inexistantes, et la gestion des déchets est effectuée sans précaution. Ces navires, d’une moyenne d’âge de 30 ans, selon la demande et l’exigence du marché ne sont pas très bien entretenus, ils sont de véritables foyers pour l’amiante, le plomb, les boues d’hydrocarbures, les PCB (polychlorobiphényles) et bien d’autres types de déchets toxiques qu’il faut recycler, ou plutôt il faut s’en débarrasser et les expédier dans des pays pas très regardant, la question est pourquoi ne pas effectuer ces recyclages en Europe et pourquoi pas en France, certains industriels sont pourtant demandeurs.
Sur un pétrolier de 300 mètres, « il y a 24 tonnes de peinture toxique (antifouling) sur la coque extérieure » dont le but est d’empêcher les algues et coquillages de s’y fixer. Il y a également 2.000 tonnes de boues d’hydrocarbures et six à huit tonnes d’amiante dans ce type de navire. Cette industrie, autrefois concentrée dans les pays développés, comme en Espagne dans le port de Barcelone a été déplacée dans les années 1980 sur la côte du Pakistan, de l’Inde et du Bangladesh.
A ce jour et depuis quelques décennies le Bangladesh est devenu le leader mondial de la déconstruction de 27% des navires, suivi de l’Inde 22%, la Chine 19%, le Pakistan 16%, et la Turquie 7%… Les ouvriers chargés du recyclage des déchets sont exposés à des matières dangereuses, notamment à des risques d’asphyxie faute de ventilation dans les locaux de travail. Un mauvais dégazage des navires expose ces travailleurs malmenés et d’un autre temps à certaines maladies véhiculées par les rongeurs et insectes qui se trouvent à bord de ces navires. Ces chantiers sont les chantiers de la honte que les armateurs mondiaux alimentent, plus de 150 morts par an en Inde sur ces chantiers de déconstruction de vieux navires d’après une étude universitaire.
L’association MOR GLAZ réclame depuis plus de 10 ans un encadrement social, environnemental, et juridique à l’industrie » l’activité » la plus meurtrière du monde. Les armateurs mondiaux doivent se fixer des règles respectueuses de l’Homme et de l’Environnement, les Organismes Internationaux doivent exiger une moralité de la part des armateurs. Le parcours est semé de tempêtes, la mer sera agitée, les difficultés nombreuses, mais nous y arriverons tôt ou tard. Cette activité industrielle doit trouver sa place dans notre environnement industriel , certains industriels souhaitent la développer , voilà pourquoi la présence de monsieur Emmanuel GODILLON. Pour l’association MOR GLAZ il faut saisir les opportunités lorsqu’elles se présentent.
Le dernier épisode du feuilleton du « CAPTAIN TSAREV » amarré au port de Brest touche-t-il à sa fin ?
Ce navire avait été remorqué à Brest en novembre 2008. Le navire devra impérativement avoir quitté le port de Brest pour le 31 mai 2016….. fêtes maritimes du mois de juillet obligent……
L’association MOR GLAZ apprend ce jour que le courtier ayant en charge ce dossier n’aurait sollicité à ce jour que des chantiers en Turquie et un Lituanien sans consulter les ports Français habilités à déconstruire ce type de navires.
Les consultations se feraient-elles comme trop souvent dans ce milieu de la déconstruction navale entre amis ? Les entreprises de démolition ont jusqu’au 7 avril 2016 pour déposer leur offre.
Pour l’association MOR GLAZ ce navire doit être déconstruit à Brest. Les compétences sont sur place, les espaces aussi, personne ne devrait pouvoir interdire cette activité de déconstruction sur les espaces payés par l’argent du contribuable !! des Sociétés Françaises et locales peuvent effectuer ce travail puis exporter la ferraille.
L’Association MOR GLAZ ne pourrait que saluer la décision de faire déconstruire ce navire à Brest, nous savons que cela est possible. La déconstruction des vieux navires reste une problématique en France et en Europe,
L’association MOR GLAZ a retenu les propos de certains créanciers qui seraient prêts à abandonner leurs créances au profit des Equipages (92739 USD pour les salaires, plus de 155739 USD avec les frais de rapatriement et de justice) ces propos ont été réitérés lors d’une Commission du bien être des Gens de Mer qui se tenait à Brest en décembre 2015. Les Marins du » CAPTAIN TSAREV » doivent percevoir la totalité de leurs salaires manquants sur la vente des 5000 tonnes de ferraille.
L’association MOR GLAZ réitère sa demande de déconstruire au plus près, les navires abandonnés dans le port de Brest » ANTIGONE Z » » KARL « , et ce dans les meilleurs délais, l’espace et le savoir faire sont là, il ne manque que la volonté locale, départementale et régionale.
Les lobbyings brestois (cités dans le rapport du Député Pierre CARDO) opposés à la déconstruction des vieux navires civils et militaires devront tôt ou tard admettre que cette activité peut et doit s’effectuer à Brest lorsque les opportunités se présentent, la déconstruction du » CAPTAIN TSAREV » et ceux cités plus haut en sont…
Pour l’association MOR GLAZ, non seulement cette activité créera quelques d’emplois mais aussi un trafic maritime portuaire significatif dans le port de Brest, trafic qui s’ajoutera à celui déjà existant dû à l’exportation des métaux vers les fonderies de la péninsule ibérique. Aucune activité ne doit être marginalisée ni sous évaluée. Sous des prétextes futiles, allons-nous continuer à exporter nos déchets vers des pays moins regardants sur les aspects sociaux et environnementaux ?
Le porte-conteneurs » KALLIOPI RC » fait route vers la baie d’ALANG pour y être déconstruit…. comme d’habitude les mêmes méthodes sournoises sont utilisées…pour l’ultime voyage. Le mardi 22 mars 2016 au matin il a repris sa route. Comment ce navire a-t-il pu quitter le port du Havre alors qu’il est hors norme. Le périple du porte-conteneurs vers les plages indiennes est semble-t-il loin d’être terminé, sauf si une administration courageuse décidait de ne pas le laisser repartir lors de sa prochaine escale !
Pour l’association MOR GLAZ Le porte-conteneurs » KALLIOPI RC » fait route vers la baie d’ALANG pour y être déconstruit…. comme d’habitude les mêmes méthodes sournoises sont utilisées…pour l’ultime voyage.
Le porte-conteneurs KALLIOPI RC, long de 294 mètres et battant pavillon du Libéria, est reparti le jeudi 17 mars 2016 du port du Havre (port dans lequel il avait été remorqué le 3 mars 2016 par l’ABEILLE LIBERTE suite à une avarie). Le KALLIOPI RC est parti en direction du Pirée par ses propres moyens.
L’association MOR GLAZ déplore tout comme l’ONG Robin des bois, le départ du navire vers la baie d’ALANG pour y être déconstruit, car ne soyons pas dupe !!. Le scénario est classique.
Pour l’association MOR GLAZ, le KALLIOPI RC appartient bien à un armateur Allemand, qui a choisi en toute impunité et de manière irresponsable d’envoyer son navire à la déconstruction en Inde. Comment ce navire a-t-il pu quitter le port du Havre alors qu’il est hors norme (pour preuve le KALLIOPI RC en passant le détroit de Gibraltar est tombé en avarie le lundi 21 mars 2016 dans l’après midi et a dérivé toute la nuit à 1,7 nœud dans cette zone que chacun sait très fréquentée) Le mardi 22 mars 2016 au matin il a repris sa route.
Le périple du porte-conteneurs vers les plages indiennes est semble-t-il loin d’être terminé, sauf si une administration courageuse décidait de ne pas le laisser repartir lors de sa prochaine escale !
Pour l’association MOR GLAZ, les vieux navires doivent être déconstruits au plus près pour diverses raisons : sociales, humaines, environnementales et industrielles.
Un reportage du Grand Reporter Marc de CHALVRON diffusé le 20 mai 2015 au 20h de France TV sur la 2, donne froid dans le dos… il devrait faire réfléchir. Ce sujet de plus de 5 minutes incontestablement est le meilleur depuis des années, dans ce reportage, nous découvrons la triste vérité sur la déconstruction des vieux navires qui appartiennent, ou ont appartenu à des armateurs Européens.
Voilà pourquoi l’association MOR GLAZ défend depuis plus de 10 ans la déconstruction des navires en France dès qu’une opportunité se présente, et il y en a des opportunités. Pour l’association MOR GLAZ, les vieux navires doivent être déconstruits au plus près lorsque cela est possible, et le rendre obligatoire pour les armateurs Européens (d’ailleurs notre position avait été soutenue par la Ministre Madame Ségolène ROYAL en 2014, et puis ?)
La Loi dite MACRON devait encourager et aider (si nécessaire) toutes les activités industrielles qui pourraient s’implanter sur les ports.
En France, tous les industriels ne sont pas à la recherche de subventions, ils sont à la recherche d’espaces sur les ports, afin de pouvoir exercer des activités jusque là boudées par la France, telle que la déconstruction des vieux navires. Ces industriels sont aussi demandeurs de moins de tracasseries administratives qui les découragent à vouloir s’implanter dans des lieux stratégiques pour leurs activités. Une demande d’implantation d’entreprise de démantèlement de navires sur le port de Calais depuis plusieurs mois, fait polémique car, trop de tracasseries administratives, non justifiées, inutiles, entre celles et ceux qui pourraient donner les autorisations rapides pour que l’activité de déconstruction de navires s’installe sur le port de Calais (dans ce port, dans un premier temps 10 navires pourraient être déconstruits, ce chantier créerait immédiatement 10 emplois, mais aussi un pouvoir d’achat pour 10 familles, et créerait forcément une activité de cabotage dans ce port, afin d’exporter la ferraille).
les vieux navires doivent être déconstruits au plus près
Pour l’association MOR GLAZ, il est préférable de développer les activités y compris la déconstruction des navires, sur les ports Français et Européens en créant une activité complémentaire à toutes celles existantes.
Assez de faire déconstruire tous ces navires au Bangladesh dont 20% des travailleurs ont de 12 à 14 ans.
Assez de tenir des discours incohérents du genre » nous leur apportons du travail « .
Une chose est indiscutable, nous leurs exportons nos déchets, des vieux navires qui ont transporté nos richesses ( 90% des échanges mondiaux, 20 milliards de tonnes en 2015)
Nous leur exportons la mort sur ces chantiers d’un autre temps.
outes les conventions internationales, accords d’apparence ne changent pas grand-chose sur les pratiques au Bangladesh et ailleurs, aucune évolution en 40 ans. Pour l’association MOR GLAZ, toute implantation d’entreprise doit être encouragée sur un port, si celle-ci est respectueuse de l’Homme et de l’Environnement. Chaque emploi créé doit être perçu comme une victoire contre le chômage et la pauvreté. Sachons montrer le savoir faire Français dans tous les domaines, y compris dans celui de la déconstruction navale.
Assez de constater que les pays du Nord se débarrassent sous de futiles prétextes de leurs déchets (vieux navires) vers le Bangladesh, l’Afrique où ailleurs. Optons pour les activités diverses dans les ports Français et Européens, y compris pour déconstruire les vieux navires.Jean-Paul
Jean-Paul HELLEQUIN, Président de l’association MOR GLAZ
ASSOCIATION DU REMORQUAGE le 21 mars 2016 à bord de l’ABEILLE BOURBON REMISE DES DONS POUR LES ASSOCIATIONS QUE NOUS SOUTENONS
Le bilan des visites des remorqueurs :
ABEILLE LANGUEDOC, ABEILLE LIBERTE et ABEILLE BOURBON
pour 2015 est cette fois encore très positif.
Avec la remise de ce chèque de 6912€
remis ce jour 21 mars 2016 à bord de l’ABEILLE BOURBON,
les dons s’élèvent pour 2016 à 22901€, (et ce, malgré une visite annulée, une autre écourtée et des appareillages impromptus). Les dons ont été partagés comme suit : rappelons que les dons perçus sont remis à l’€
2873€ à l’ADOSM de Cherbourg
957€ à la Caisse des Péris en Mer (Cherbourg)
5244€ à l’ADOSM de Brest
6912€ à l’Association « PAS A PAS AVEC ALEXIA »
6912€ à La Recherche Contre La MUCOVISCIDOSE (laboratoire de Recherche Brestois)
Merci à toutes et tous pour votre engagement, sans vous rien ne serait possible.
Depuis 6 ans les visites sont organisées par l’Association du Remorquage (afin de mieux structurer et d’encadrer ces visites grand public qui attirent des milliers de visiteurs) 70% des dons et adhésions de l’Association du Remorquage sont dépensées » investis » pour soutenir des associations (joindre l’utile à l’agréable) en rappelant les moyens pour venir en aide aux marins et aux biens sous l’autorité des Préfets Maritimes, rappeler aussi que ces moyens sont très utiles. Les milliers de visiteurs sont toujours attentifs à la prévention, aux nombres de naufrages évités depuis 1978. Ces visites suscites aussi des vocations, des envies parfois chez des jeunes de devenir marin et pourquoi pas sauveteur.
Mesdames, messieurs, militaires et civils, à tous les bénévoles, aux saltimbanques, à le SACEM, aux services techniques de BMO pour le prêt du chalet si pratique, aux commerçants du port pour les lots offerts pour approvisionner la tombola lors de ces visites. A toutes et tous, aux milliers de visiteurs, l’association du Remorquage vous remercie pour votre aide et votre générosité, pour vos engagements pour soutenir, aider et savoir tendre la main.
Un grand merci au Groupe HUMANIS, notre généreux et fidèle partenaire, à BOURBON, aux ABEILLES et à son ancien Directeur Général Christian QUILLIVIC qui nous a toujours aidé avec une grande discrétion.
L’Assemblée Générale de l’Association du Remorquage se déroulera cette année à Douarnenez les 27 et 28 mai 2016. Je vous souhaite une belle et agréable journée, encore merci pour votre présence.
JPH…Président d l’Association du Remorquage
COMMENT APPREHENDER LE GIGANTISME DES DERNIERES GENERATIONS DE PORTE-CONTENEURS Traduction d’un Article écrit par 2 Pilotes de Rotterdam dans la Revue » Port Technology International «
Le 16 décembre 2012 le » CMA CGM MARCO POLO » effectuait son escale inaugurale à Rotterdam. Ce porte-conteneurs (PC) d’une capacité de plus de 16 000 EVP (Conteneurs de 20 pieds de long) ainsi que ses sister-ship sont actuellement les plus grands au monde, mais d’ici quelques mois ils seront détrônés par la série des » Triple E » de la Compagnie danoise Maersk qui eux auront une capacité de 18 000 EVP ! Cette course au gigantisme dans le transport conteneurisé n’est pas un cas isolé puisque dans d’autres segments du transport maritime nous assistons à la même dérive (Chez les vraquiers il y a ceux que l’on appelle les » Valemax « , chez les paquebots la sortie de la série » Oasis of the seas » dont les chantiers de l’Atlantique construiront le prochaine exemplaire à repousser toutes les limites et pour les gaziers même course au gigantisme avec les » Q Max « ). Cette tendance met la pression sur tous les acteurs portuaires. Dans cet article les auteurs se focalisent sur l’impact de ces » baleines » dans l’environnement portuaire.
Caractéristiques des » Ultra Large PC «
Les navires de la série » EMMA MAERSK » (lancé en 2006) et ceux de la série » MSC BEATRICE » (lancé en 2009) ont désormais transité dans de nombreux ports. Les dimensions générales du » CMA CGM MARCO POLO » et ceux de la série » Triple E » diffèrent peu de celles de la série » EMMA MAERSK » dans les premières lignes du tableau ci-dessous. On notera que le » MARCO POLO » est moins large mais transport davantage de conteneurs que » EMMA MAERSK « . Ceci s’explique par le nouveau concept de château déporté sur le 1/3 avant permettant de charger sans limite de visibilité derrière ce même château. En descendant plus bas dans le tableau quelques différences intéressantes apparaissent. Le déplacement de la série des » Triple E » est nettement plus important que le » MARCO POLO » mais leur puissance machine est de 20 % inférieure ! Cet écart est par ailleurs démontré lorsque l’on examine le rapport Puissance machine / Déplacement. Les » Triple E » ont 30 % de puissance en moins par tonne de déplacement que les 3 autres séries de navire. Cet écarts’explique par le souhait de Maersk de faire naviguer les » Triple E » à vitesse réduite (ndlr : Moins de vitesse = Moins de consommation avec plus de conteneurs chargés, business is business !). Puisque la vitesse n’est pas le critère retenu pour les » Triple E » la largeur est donc plus importante expliquant une fois encore sa plus grande capacité et son plus fort déplacement. La surface vélique des » Triple E » est également nettement plus importante mais le rapport Puissance des Propulseurs d’étrave / Surface vélique est quasi similaire pour les navires Maersk et meilleur que les 2 autres séries de navires (MARCO POLO et MSC Béatrice).
Sur la base de ces résultats on peut conclure que les capacités d’arrêt et de giration des » Triple E » sont plus réduites tandis que leur faculté à contrôler l’avant demeure intacte. Ce constat associé aux 22,5 % de surface vélique supplémentaire induit des conséquences non négligeables pour les remorqueurs lors des manœuvres portuaires.
Anticipation de la manœuvre de ces géants
Dans de nombreux ports la pratique courante est que les remorqueurs attendent à l’abri des digues. Une fois le remorqueur arrière croché, la maitrise du navire s’en trouve facilité. Toutefois comme la prise de remorque et son capèlement prend quand même quelques minutes l’aide des remorqueurs ne peut vraiment avoir lieu que lorsque le navire est déjà bien engagé à l’intérieur du port ! Les porte-conteneurs géants répondant plus lentement à la machine un nouveau » timing » s’impose : les remorqueurs doivent être crochés plus tôt. Pour certains ports cela signifie à l’extérieur des digues c’est à dire en zone de mer agitée. L’extension des digues est une solution au problème, mais préparer les remorqueurs, leurs équipages ainsi que les pilotes aux prises de remorque par mer agitée peut s’avérer plus économique. Les pilotes, les capitaines de remorqueurs ainsi que les commandants devront faire face aux challenges suivants avec l’arrivée de ces nouveaux géants :
– Les remorqueurs devront pouvoir crocher et travailler par mer agitée (cas d’Antifer)
– Les pilotes et les capitaines de remorqueur devront se familiariser avec la lenteur de réaction de ces grands PC.
– Ces grands PC s’avèrent être très vulnérables par fort vent Par conséquent mieux vaut pour ces acteurs impliqués dans la manœuvre d’être le mieux préparé.
EntrainementIl
est important que les pilotes et les capitaines de remorqueur soient bien préparés avant l’arrivée dans leur port de ces porte-conteneurs géants d’autant qu’une nouvelle approche de la manœuvre s’impose. Pour ce faire l’entrainement sur simulateur doit être combiné en impliquant à la fois le pilote embarqué sur le porte-conteneurs et le capitaine de remorqueur d’autre part, chacun étant dans un simulateur dédié. De cette façon les aspects techniques tel que d’une part le temps de réponse du remorqueur une fois l’ordre du pilote transmis et d’autre part l’aspect humain lors des communications entre les deux parties sont complètement analysés. La figure 1 montre des images d’un récent entrainement ou le pilote avait en charge un grand gazier LNG depuis la passerelle multi mission www.marin.nl , tandis que deux capitaines de remorqueur expérimentés étaient embarqués l’un sur le remorqueur avant et l’autre sur le remorqueur arrière depuis des simulateurs de manœuvre compact. Ces simulateurs compacts reproduisant la configuration de remorqueurs ASD avec la commande des treuils de remorque.
Lors de ces entrainements simulés, le rendu du monde virtuel se doit d’être aussi fidèle que possible du monde réel. Le retour qu’ont les pilotes hollandais de leurs clients passant sur simulateur confirme une fidélité très proche de la réalité ceci en raison de leur expérience en la matière depuis 30 ans. Toutefois les progrès constant en matière de numérisation rendront la simulation incontournable.
Efficacité du remorqueur par mer agitée et sécurité du remorqueur
Le passage de remorque et le travail du remorqueur par mer agitée soulèvent quelques questions tant sur le design du remorqueur que sur la conduite à tenir par son équipage. Des recherches pointues ont été menées par www.marin.nl sur ces points dans le cadre d’un projet commun intitulé » SAFETUG « .
Un des points qui soulève le plus de questions lors du remorquage par mer agitée est la tension sur la remorque : des à-coups brutaux sur la remorque peuvent engendrer sa rupture. Cette rupture peut être évitée en installant un treuil de remorque actif ou passif amortissant les à-coups sur la remorque. Dans des conditions de mer pas trop agitée l’emploi de queue de remorque en nylon peut permettre également d’encaisser les surcharges. Une autre action peut être entreprise en minimisant les mouvements du remorqueur. Ce dernier point présente également l’avantage d’améliorer la sécurité et le confort de l’équipage du remorqueur présent sur le pont.
En dehors de l’aspect technique permettant d’améliorer prise de remorque et remorquage par mer agitée, l’effet des mouvements du remorqueur sur les performances de son équipage a également été scruté dans le cadre de » SAFETUG « . Cette étude a été mené en effectuant un comparatif entre la simulation d’un remorquage fait depuis la plate-forme fixe du simulateur MARIN et le même exercice effectué sur le simulateur » dynamique » Desdemona. Le simulateur TNO Desdemona comprend une mini cabine de conception basique ne pouvant contenir qu’une personne à la fois (le capitaine de remorqueur). Dans cette cabine la scène est projetée sur 210°. Cette cabine est montée sur une plateforme dynamique (Voir figure 2). Le capitaine de remorqueur doit exécuter des manœuvres d’escorte de navire sous remorque et par mer agitée alors que la cabine remue de la même manière qu’un remorqueur en pareils circonstances dans la réalité. Afin de mesurer la charge de travail du capitaine de remorqueur ce dernier doit presser un bouton poussoir dès qu’un voyant rouge s’allume sur son pupitre.
L’un des premiers résultats obtenu par cette expérience montre que le capitaine le plus expérimenté assurait nettement mieux son travail de remorquage par mer agitée que le moins expérimenté. De manière générale les capitaines de remorqueur effectuaient un meilleur travail quand leur charge de travail était moindre. Par conséquent gagner de l’expérience par l’entrainement a un effet positif sur la fiabilité générale du remorqueur. Les résultats de » SAFETUG » ont également été utilisés pour améliorer notre simulateur. La réponse au remorquage par mer agitée ne peut être obtenue qu’en étant à l’écoute des essais effectués grandeur nature et www.marin.nl a en particulier la capacité de modéliser des cas complexes d’utilisation de treuils de remorque. Les compagnies de remorquage peuvent jouer sur les réglages du treuil de remorque et voir les effets induits sur la charge encaissée par la remorque lors d’interventions par mer agitée.
A l’heure actuelle www.marin.nl travaille sur un projet dont l’objectif est la sécurité du remorqueur et les scénarios possibles en situation d’urgence.
Force exercée par le vent
Un autre point à prendre en compte dans la manœuvre de ces nouveaux porte-conteneurs géants est la modélisation des forces exercées par le vent. Les forces exercées par le vent sur un navire sont habituellement calculées à 10 mètres de haut c’est à dire à la position du centre de gravité en prenant en compte des coefficients selon la dénomination de la force (latérale, frontale et moment giratoire) et la vitesse du vent. Ces coefficients sont souvent déterminés par mesures en soufflerie sur un profil type. Bien que cette méthode de calcul donne des résultats acceptables pour les navires situés au large, la même approche ne convient pas à la navigation en zone portuaire. Une zone soumise au vent dans un port est plus complexe à appréhender en raison des abris créés par exemple par les tanks d’hydrocarbure, les constructions hautes ou les autres navires alentours. En outre le vent agissant sur un navire n’est pas uniforme sur toute sa longueur et sur toute sa hauteur. Les variations de vitesse de vent sur la longueur d’un navire peuvent affectées sa manœuvre de manière non négligeable. Les essais effectués en soufflerie ne donnent pas de solution sur de tels effets de même que pour la façon de les prendre en compte en simulation.
La conséquence sur la manœuvre d’un navire peut se manifester de deux façons : surestimation ou sous-estimation de la force exercée par le vent. En appliquant une vitesse de vent uniforme agissant comme au large sur un navire, les effets de rugosité et d’abri évoqués plus haut ne sont pas pris en ligne de compte. Les études récentes entreprises par l’Université Technique d’Eindhoven pour le Port de Rotterdam montrent que les effets des obstacles sur la vitesse du vent à basse altitude sont non négligeables. Cela se remarque en particulier pour les terminaux à conteneurs ou le stockage de ces derniers à un effet sur la vitesse du vent rencontrée dans le bassin contiguë.
Applying results of such calculated wind fields……
La loi pour protéger les mers et les océans évoluait… mais le gouvernement en aurait décidé autrement. La logique des pollueurs-payeurs pourraient faire payer leurs délits par les contribuables, comment cela est-il possible, quels sont ceux qui peuvent avoir de telles idée ?
Déballastages sauvages
alors que le 2 juin 2000 les Députés durcissaient la loi contre les pollueurs » pollueurs payeurs
Le 24 février 2016 un Falcon 50 de la Marine Nationale détectait une pollution en mer. Le cargo responsable de cette pollution avait été dérouté vers Brest. Le cargo » THISSEAS » avait pu reprendre son cap après que l’armateur Grecque se soit acquitté d’une caution fixée à 500.000€ par les autorités Françaises. Ce résultat était celui de plusieurs années de combat par les associations auprès des autorités. L’amendement déposé par le gouvernement Français le mardi 1 mars 2016 sur le projet de loi biodiversité va-t-il permettre » autoriser » comme il y a des décennies aux » pseudos-armateur » de polluer en toute quiétude et sans ne jamais être inquiétés ?
L’association MOR GLAZ se demande ce qu’en pense les membres du gouvernement de » tendance » écologique, et sont-ils prêts à rester dans un tel gouvernement qui ferait payer les contribuables à la place des pollueurs ?
La fameuse COP 21 qui devait être la marque » l’empreinte » du Président François HOLLANDE n’est-elle pas juste un peu entachée, qu’en pense Nicolas HULOT de cet amendement sournoisement déposé ? L’association MOR GLAZ demande que tous les Elus du littoral se mobilisent contre cet amendement, grotesque, insensé, insultant y compris à leur encontre !
Comment un pays qui clame sans arrêt un déficit budgétaire, serait-il prêt à payer à la place de ceux qui polluent. L’association MOR GLAZ espère que cette nouvelle bonne mauvaise idée sera purement et simplement jetée aux oubliettes ! Un permis de polluer n’était pas nécessaire.
Ceux qui n’ont pas opté pour le bon choix de ne plus polluer, lorsque ces derniers se fond prendre ils doivent payer le prix fort, le maximum autorisé par la loi.
L’association MOR GLAZ condamne toutes les pollutions volontaires, cependant il faut noter que certains navires sont tellement mal entretenus, que la pollution est inévitable malgré toute la volonté des équipages. Le gouvernement devrait plutôt proposer des lois pour interdire ces vieux navires plutôt que d’essayer de faire passer des amendements aussi stupides et insultants permettant de détruire et de polluer la planète (COP21).
Si les moyens pour traquer les pollueurs étaient plus importants, l’association MOR GLAZ est convaincue qu’il y aurait bien plus d’infractions flagrantes de relevée » constatée » contre les océans
Jean-Paul HELLEQUIN…. Président de l’association MOR GLAZ
c/c : Premier Ministre, Madame Ségolène Royal, Secrétaire d’Etat aux Transports, Direction des Affaires Maritimes, Secretariat Général à la Mer