la sécurité et la santé des pêcheurs Kenyans sur des navires de pêche industrielle.(En référence à la pêche INN (illégale, non déclarée et non réglementée)

 

RECOMMANDATIONS ET INFORMATIONS DE BASE 

POUR LES JOURNÉES D’ÉTUDES SUR LA SÉCURITÉ ET LA SANTÉ

DANS L’INDUSTRIE DE LA PÊCHE.

OBSERVATOIRE DES DROITS DES MARINS,

Université de Nantes, France, 17-18 mars 2005

Rédigé par : Andrew M. Mwangura Coordinateur de Programmes Programme d’Assistance aux Marins P. O. Box 92273 Mombasa, 80102, Kenya Cell phone: 254 721 393458 Fax: 254 (41) 230001 Email: mwangura@yahoo.com

L’INDUSTRIE DE LA PÊCHE REMERCIEMENTS :

La rédaction de ce document a été faite à la suggestion de Patrick CHAUMETTE, professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique de l’Université de Nantes, France, et de James SMITH, membre du comité d’orientation de l’Observatoire.

Je tiens à les remercier de l’ opportunité qu’ils m’ont offert d’être utile à l’Observatoire des Droits des Marins.

La réalisation de ce dossier n’a été possible que grâce au soutien et aux contributions multiples de divers groupes, particuliers et organisations.

Je leur suis très reconnaissant à tous, et me permets de citer quelques-uns ici.

Je remercie tout particulièrement le Super intendant de la Marine Marchande kenyane, les services de la Bibliothèque Nationale du Kenya, l’Institut de la Recherche Marine et Halieutique du Kenya, et Ecoterra International.

J’exprime toute ma reconnaissance à Madame Nancy Karigithu, avocate maritimiste à Mombasa, dont la contribution a été essentielle à la rédaction de ce document.

La réalisation de ce dossier a été rendue possible par les pêcheurs qui ont bien voulu fournir des informations à plusieurs reprises.

J’espère que ce dossier constituera un pas vers le développement d’approches innovantes pour la coopération entre l’UE, le BIT, l’OMI, les nations de l’OCDE et de l’Afrique pour un effort collectif pour protéger les pêcheurs et pour développer le secteur de la pêche africaine.

Andrew M Mwangura.

TOILE DE FOND:

Des textes font état d’une implication kenyane dans le commerce maritime à partir du 9ème siècle lorsque des arabes originaires d’Oman ont fait de l’Ile de Manda, à 250 kms au nord de Mombasa, leur base et leur port d’attache.

Pendant la deuxième moitié du 15ème siècle, les Portugais ont délogé les dirigeants arabes et en 1505 ont fait de Mombasa le centre de leur administration.

Les Anglais ont occupé le Kenya en 1886 et la construction du port de Mombasa commença peu après.

Il faut souligner que les activités des colonisateurs se sont développées surtout sur la côte, car la navigation était à l’époque l’unique mode de transport.

L’avènement du transport aérien n’a pas beaucoup modifié la situation puisque 90% du commerce mondial se fait toujours par voie maritime.

Le Kenya possède une côte d’environ 640 kms et une longue expérience de la navigation.

Cependant, malgré sa position géographique, le pays n’a pas exploité son potentiel en ce qui concerne la navigation internationale, principalement en raison de l’absence d’une politique maritime cohérente et de son incapacité à mettre en place un cadre juridique, institutionnel et administratif pour l’exploitation des régions maritimes.

En raison de cette carence, le Kenya n’a pu se maintenir au niveau des évolutions technologiques sur la scène maritime internationale.

Ainsi des conventions internationales majeures concernant le commerce, la sécurité maritime, la pollution marine, la formation et la certification des marins et des pêcheurs, le sauvetage en mer, la préservation de l’environnement marin et la sûreté maritime n’ont pas été mises en œuvre dans le pays, ce qui a retardé le développement du secteur maritime.

Au Kenya, l’Autorité des Ports a la responsabilité de l’administration maritime et nomme le Superintendant de la Marine Marchande qui fait appliquer le Merchant Shipping Act ( la Loi de la Marine Marchande du Kenya).

La Loi de la Marine Marchande du Kenya de 1967 est dérivée de la Loi de la Marine Marchande du Royaume-Uni de 1894, amendée plusieurs fois depuis, alors que notre Loi est restée inchangée.

La Loi a plus de 30 ans. Elle est désuète, et ne couvre pas les importantes conventions internationales concernant la navigation et la législation maritime que le Kenya a ratifiées.

Cette Loi de la Marine Marchande n’a pas inclus non plus d’importantes recommandations, codes et procédures concernant le contrôle de l’Etat du port, la gestion sûre des navires, la manutention de cargaisons dangereuses et à risques, ainsi que le système mondial de détresse et de sécurité en mer (GMDSS).

Le Kenya est signataire du Mémorandum (MOU) de l’Océan Indien sur le contrôle de l’Etat du port.

Selon le MOU, le superintendant de la marine marchande est tenu de faire inspecter 15% de tous les navires faisant escale dans les ports kenyans afin de promouvoir la sécurité de la navigation. La Loi de la Marine Marchande ne fournit pas la base juridique pouvant permettre de telles inspections et par conséquent le Kenya ne peut remplir les obligations imposées par le MOU.

L’inadaptation de la Loi de la Marine Marchande du Kenya a été souligné par ailleurs par l’incapacité du Kenya à satisfaire les conditions minimales pour son acceptation par l’OMI dans la  » liste blanche  » des nations ayant fait la mise à niveau permettant le respect de la convention STCW 95.

Ceci a rendu les marins kenyans inemployables pour des embarquements sur des navires étrangers faisant le commerce international.

Cela pourrait également avoir de sérieuses répercussions dans la mesure où les navires enregistrés au Kenya pourraient se voir refuser l’entrée dans les ports d’autres pays.

Afin de surmonter ces obstacles, il conviendrait que le gouvernement du Kenya :

a. Formule et développe une politique maritime au plan national, afin d’orienter l’administration et la réglementation du secteur maritime : le commerce maritime, les services maritimes, le bien être des marins et des pêcheurs, l’infrastructure portuaire, la sécurité maritime, la juridiction maritime, l’éducation maritime, la formation et la recherche, la lutte anti-pollution et le cadre législatif approprié.

b. Porte son attention sur le cadre législatif et institutionnel de l’administration maritime au Kenya, compte tenu du fait que le bureau du superintendant de la marine marchande opère sous la direction de l’Autorité Portuaire du Kenya. Ceci constitue un conflit d’intérêts et d’attributions, puisque l’Autorité Portuaire du Kenya est à la fois fournisseur de services et instance de contrôle.

c. Revoir complètement la Loi sur l’Emploi, la Loi sur la Pêche et la Loi sur la Marine Marchande afin de les adapter au divers accords et conventions dont le Kenya est signataire. Malheureusement, la Loi sur la Pêche n’apporte aucune protection aux pêcheurs pour ce qui est de leurs conditions d’emploi. De même, la législation du travail au Kenya est muette sur le bien-être des pêcheurs et des marins. Il serait urgent d’agir sans plus tarder dans ces domaines, qui conditionnent et déterminent le recrutement et l’embarquement durable des marins kenyans à bord de navires faisant du cabotage et du commerce international, ainsi que sur les navires de pêche.

J’ai la ferme conviction que ces mesures sont susceptibles d’améliorer les conditions sociales des pêcheurs et des marins de commerce, évitant leur exploitation inacceptable grâce à la conclusion d’accords sérieux sur les conditions de vie et de travail à bord.

LES MARINS KENYANS : SOUFFRIR EN SILENCE

Depuis très longtemps, les larmes des marins kenyans opprimés sont devenues un torrent qui ne se tarit pas.

Elles sont versées par les victimes d’innombrables actes d’oppression et de piraterie en mer. Ces victimes ont souvent l’impression qu’ils n’ont personne pour les soutenir et que personne ne se soucie vraiment d’eux.

Malgré ce torrent de larmes, nombreux sont ceux qui restent insensibles à la souffrance des pêcheurs et des marins. Ils se détournent de la douleur des marins.

Il coûte de dire que depuis longtemps les marins kenyans ont été représentés de facon équivoque et peu efficace. Ils ont été grugés par des avocats maritimistes locaux. Ils ont été tout simplement ignorés, sous-estimés ou rejetés par leurs oppresseurs et par leurs propres leaders syndicaux ou par l’inspecteur ITF local, censés les aider. Marins et pêcheurs kenyans n’ont pas trouvé le moyen d’obliger le gouvernement kenyan et leurs employeurs à changer le traitement injuste qu’ils subissent.

La triste réalité est que 80% des marins kenyans sont sans emploi et ceux qui en ont sont, en fait, des gens dépourvus de droits fondamentaux et privés de tout recours à des procédures normales de conciliation.

Une étude sur les débouchés et les rigidités du marché du travail réalisée en 2002 par le Programme d’Assistance aux Marins (SAP) a démontré que 165 pêcheurs kenyans travaillent à bord de chalutiers locaux appartenant à des intérêts italiens ou coréens, alors que 295 travaillent sur des navires opérant pour l’UE, dont la plupart sont des chalutiers et palangriers espagnols. Et environ 65 travaillent sur des palangriers coréens.La flotte de pêche kenyane est composée de 17 chalutiers d’appartenance italienne et 3 chalutiers d’appartenance coréenne.

Aucun des navires locaux d’appartenance italienne, coréenne ou communautaire embarquant des Kenyans ne respecte les Conventions et normes internationales de l’Organisation Internationale du Travail, pas plus qu’elles ne sont appliquées dans le cadre de l’accord de pêche avec l’UE.

Outre le fait d’être sous-payés, les pêcheurs Kenyans embarqués à bord des navires locaux d’appartenance italienne, coréenne et communautaire n’ont généralement pas d’horaires de travail réguliers : dès que les navires sont en pêche, les périodes de repos sont peu fréquentes, jusqu’à ce que le capitaine soit satisfait d’avoir pris et stocké suffisamment de poisson.

Malheureusement, il n’y a pas de véritables accords, ni de mesures en ce qui concerne la sécurité et la santé à bord. Il n’y a ni soins médicaux en mer, ni système de sécurité sociale pour les marins des navires de pêche locaux et étrangers.

En plus d’être sous-armés, les navires de pêche locaux italiens et coréens sont sous-normes.

Selon le Ministère de l’Elevage et de la Pêche , le Kenya connaît actuellement un déficit sérieux en poisson et en produits dérivés. Ce déficit s’élève à plus de 200.000 tonnes. Les besoins en protéine de poisson sont de 9,5 kg par an et par personne pour une population de 30 millions.

Cela se traduit par un besoin de 300.000 tonnes par an, ce qui illustre le déficit critique existant actuellement en raison de la pêche INN dans cette région par les navires de l’UE, de la Corée et d’armateurs locaux, ainsi que de l’absence de politique nationale de pêche.

Les exportations de poisson rapportent Kshs. 4 milliards ($50 million US) au Kenya par an. Les détaillants de poisson ont un chiffre d’affaires annuel de Kshs. 6 milliards ($75 million US) dans un secteur qui contribue 4% au PNB du pays.

Actuellement le pays n’est en mesure de produire que 70.000 de tonnes de poisson, 90% provenant du Lac Victoria, qui compte plus de 40,000 pêcheurs.

LA PECHE INN :

Les pêcheurs Kenyans ont été concernés par de nombreux actes de piraterie le long des eaux territoriales somaliennes: 5 navires de pêche kenyans, 2 Coréens, 3 Italiens et 3 Russes ont été impliqués.

Malheureusement, toutes les confrontations entre les milices somaliennes et les équipages de navire ne se sont pas résolues de façon pacifique.

Certaines se sont soldées par la violence, avec morts d’hommes, ainsi que des blessés physiques et psychologiques des deux côtés. Des millions de dollars de biens d’équipement ont été perdus.

Il est estimé que les riches pêcheries au large de la côte somalienne, longue de 3300km, ont une production marine annuelle durable de 300000 à 500000 tonnes.

Avant le déclanchement de la guerre civile en Somalie suite à l’éviction du dictateur Mohammed Said Barre en 1991, les statistiques de la pêche faisaient état d’une production annuelle officielle de 20000 tonnes, à peine 4% de la production potentielle.

Les pêcheurs artisans et les navires étrangers dotés de licences totalisent la moitié de ces prises.

Si les ressources étaient exploitées de façon optimale, la production de pêche pourrait contribuer de façon substantielle au PNB du pays.

Les activités de pêche illégale dans la région de l’Océan Indien ont été soutenues par des Kenyans, des Coréens, des Italiens et des pays riches pratiquant la pêche en eau profonde.

L’absence de gouvernement central en Somalie a laissé libre cours aux opérations de pêche à grande échelle provenant de toutes parties du monde et utilisant des méthodes et des engins de pêche bannis sur le plan international.

Les chalutiers n’ont rien de banal : ce sont des mastodontes, surpuissants, capables non seulement de remorquer d’autres chalutiers plus petits, mais également assez vastes pour transporter à leur bord un avion de taille moyenne. Ils transforment des tonnes de produits de la mer au cours d’une session de travail de 6 heures.

Par conséquent, certains Somaliens ont pris la décision de protéger eux-mêmes leurs eaux territoriales et se sont lancés dans le business de la prise d’otages.

Des statistiques ont été établies par le chercheur somalien M. Abdirahman Jama Kulmiye sur la pêche des navires étrangers au large des côtes somaliennes.

Il y a 300 navires pratiquant la pêche INN au large de la République auto-proclamée du Puntland et 700 autres pêchant le long de la côte somalienne.

Ils visent des produits de la mer haut de gamme tels que des crevettes, des homards, et des espèces démersales qui se vendent chers dans l’UE et sur d’autres marchés internationaux.

Autre tricherie, la véritable identité des armateurs est couramment occultée en enregistrant les navires sous pavillons de complaisance et en utilisant des sociétés-écrans au Kenya, les ports kenyans devenant ainsi les bases avancées de campagnes de pêche vers les riches pêcheries des eaux somaliennes.

En outre, les propriétaires de chalutiers engagent des milices pour garder les navires pendant leur séjour dans les eaux territoriales somaliennes.

LES ATTAQUES DE PIRATES :

Malgré la présence de milices à bord les navires, des somaliens armés ont réussi à arraisonner plusieurs navires de pêche kenyans armés avec des pêcheurs kenyans. Le SAP a relaté plusieurs incidents de ce genre.

En 1997, des pirates se sont emparés d’un navire italien enregistré au Kenya, le Bahari Hindi, et l’ont séquestré pendant 45 jours à Kismayo, en Somalie. Ils ont demandé une rançon de 500000 Dollars US pour relâcher un équipage de 36 hommes composé d’Italiens, de Polonais, de Kenyans, de Roumains, de Tanzaniens et de Sénégalais.

En décembre 2001, le Bahari Kenya, un autre navire italien enregistré au Kenya, a été séquestré à Elly Port, en Somalie, pendant 99 jours, avec un équipage de 33 marins, parmi lesquels il y avait des Italiens, des Kenyans, des Roumains, des Somaliens et des Espagnols. Cette fois, la rançon demandée s’élevait à un million de Dollars US.

En 2003, 15 Kenyans, 9 Indonésiens et 3 Coréens ont été pris en otage à bord le Beira 3, battant pavillon coréen, et ne furent relâchés qu’au bout de 6 mois.

Ceux qui ont eu à affronter le banditisme maritime ont des histoires effroyables à raconter, mais, devant le besoin de gagner leur vie, ils ont développé une âme d’aventurier défiant la mort.

Certains ont été pris deux, voire trois fois, mais il faut plus que la peur pour les pousser au chômage.

Leurs geôliers sont toujours armés de fusils d’assaut AK 47, de bazookas, et de lanceurs de grenades.

Les preneurs d’otages commencent par extraire tout le carburant du navire.

Puis ils emmènent toute la nourriture fraîche et nourrissent l’équipage pris en otage avec de la nourriture périmée somalienne.

Au cours d’interminables négociations au sujet de la rançon, les captifs sont généralement battus et menacés de mort si la rançon n’est pas payée.

L’expérience des otages est vraiment affligeante. Ils disent que les pirates prennent le contrôle des navires avant de mettre hors d’usage le système de communications radio. Ils sont sous surveillance constante car tout étranger est considéré comme un objet de grande valeur. La prise d’otage est une affaire très rentable en Somalie.

Ceci n’est qu’un échantillon des expériences effroyables des marins kenyans aux mains de ces pirates modernes.

Comme ces activités de pêche dans les eaux somaliennes sont contraires à la Convention de Montego Bay (UNCLOS), je demande que l’UE boycotte tous les produits de la mer en provenance du Kenya afin de contraindre le gouvernement kenyan à réprimer les entreprises de pêche locales qui opèrent illégalement dans les eaux somaliennes.

LES CONDITIONS DE VIE ET DE TRAVAIL A BORD LES NAVIRES DE PECHE

Dans les pays en développement comme dans les pays industrialisés, la pêche demeure l’une des activités les plus dangereuses. La pêche a toujours été dangereuse.

Le BIT estime le taux de mortalité à 150 à 180 par 100000 travailleurs. On considère que les conditions de sécurité à bord des navires de pêche sont encore pires que ce qu’indiquent les statistiques car les accidents ne sont pas tous enregistrés.Le BIT estime également que plus de 24000 pêcheurs et personnes travaillant dans l’aquaculture et la transformation du poisson sont tués chaque année. En raison de la culture de peur, les conditions inhumaines sur les navires de pêche tels que les sévices physiques et mentaux – et même le meurtre – sont également minorés. Le programme de suivi du bien être des marins mis en œuvre par SAP depuis une dizaine d’années montre que ni les horaires de travail, ni les périodes de repos ne sont réguliers. Il n’y a généralement pas de vêtements de travail et la plupart des pêcheurs Kenyans sont sous-payés. Ils gagnent en moyenne 100 $ US par mois, ce qui est bien moins que les 800 $US que gagnent les membres d’équipage d’autres pays.

Les pêcheurs conservent une culture de peur parce qu’ils savent que s’ils se plaignent, ils perdront non seulement leur emploi actuel, mais seront exclus de toute embauche à l’avenir.

Entre 1983 et 2003, un Sénégalais, 16 Tanzaniens et 47 pêcheurs Kenyans ont péri en mer, alors que 121 ont été grièvement blessés et 37 ont eu les doigts gelés (voir en annexe).

Il existe peu d’instruments internationaux réglementant les normes de sécurité et de bien-être sur les navires de pêche, et ceux qui existent ont beaucoup de lacunes.

Par exemple, les instruments internationaux réglementant les conditions à bord des navires de pêche ont fait l’objet de peu de ratifications à ce jour.

La mise en application par l’Etat du pavillon fait l’objet d’une interprétation très large quant aux normes et aux moyens de contrôle à mettre en œuvre.

A peu d’exceptions près, les instruments s’appliquent aux Etats du pavillon, sans se référer aux responsabilités de l’Etat du Port.

Il n’y a pas de véritable système de contrôle de l’Etat du port pour les bateaux de pêche.

La plupart des conventions ne concernent que les bateaux de plus de 24 mètres de long, alors que la majorité des accidents et des décès se produisent sur des bateaux plus petits.

Il y a de grosses lacunes dans la législation nationale et internationale quant au traitement convenable des cas de violences physiques ou de harcèlement moral sur les navires de pêche, notamment en ce qui concerne les navires coréens.

En plus des déficiences des instruments internationaux existants, la communauté internationale est incapable de proposer d’autres solutions.

Par exemple, beaucoup d’Etats du pavillon sont laxistes par rapport à leur obligation d’assumer le contrôle et la juridiction effective des questions administratives, techniques et sociales à bord des navires battant leur pavillon, comme l’exige la Convention de Montego Bay (UNCLOS).

Les Etats du Port sont en infraction par rapport à UNCLOS en ne libérant pas les équipages sur des navires arraisonnés pour non respect de la réglementation sur la pêche.

Si certains Etats rechignent à appliquer les normes, d’autres, comme le Kenya, n’ont pas élaboré de normes.

RECOMMANDATIONS:

Il y a un besoin urgent et sérieux de mécanismes capables de prévenir la violence, les abus et la discrimination à bord des navires de pêche.

Il faudrait également encourager les Etats à ratifier et à mettre en œuvre les instruments internationaux concernant la sécurité à bord des navires de pêche.

Les instruments internationaux qui établissent les normes sur les navires de pêche devraient inclure des dispositions engageant le contrôle de l’Etat du Port. Les Etats côtiers devraient exiger le respect des instruments internationaux en ce qui concerne les licences de pêche.

Les assureurs devraient également exiger ce respect comme une condition préalable pour la couverture P&I et coque.

Et surtout, l’industrie de la pêche elle-même devrait être encouragée à changer son attitude envers la réglementation de la sécurité à bord des navires de pêche.

Le secteur de la pêche doit améliorer sa coopération avec les gouvernements et avec les organisations internationales pour élaborer et mettre en oeuvre des mesures raisonnables et pratiques pour la protection de sa richesse première : les marins embarqués sur les navires de pêche. Il y a un besoin de ratification et d’application d’UNCLOS, non seulement pour protéger les mers de la pollution mais aussi pour gérer les ressources océaniques de pêche de façon plus efficace et plus responsable.

Les plans d’action de la FAO, tel que le Code de Conduite pour une pêche responsable, ainsi que d’autres engagements d’organismes internationaux ou des Nations Unies relatifs à la conservation et à la gestion des stocks de poissons doivent être mis en œuvre. Comme je l’ai dit plus haut, il conviendrait que l’UE boycotte le poisson et les produits de la mer du Kenya afin que :

1. Le gouvernement kenyan réprime les compagnies nationales de pêche qui pêchent illégalement dans la région de l’Océan Indien occidental.

2. Le gouvernement kenyan élabore une politique de pêche.

3. Le Kenya respecte les instruments du BIT et de l’OMI sur le bien être des marins et des pêcheurs, ainsi que les conventions SOLAS et STCW.

Il y a un besoin urgent que l’UE boycotte tous les produits de la mer en provenance du Kenya car il y a un lien entre la pêche illégale, le trafic des armes, la production et le trafic de drogues dans la région de l’Océan Indien occidental.

La capacité de suivi de ces questions dans la région de l’Océan Indien occidental doit être renforcée. J’invite l’Observatoire des Droits des Marins à renforcer la collecte de données, le traitement de celles-ci, et la diffusion de l’information afin d’éviter les actuels problèmes de sous-information.

Il convient de souligner également qu’il faudrait nommer un inspecteur ITF compétent dans le port de Mombasa afin que nous puissions combattre la navigation de complaisance et sous normes dans la région de l’Océan Indien occidental.

Mes amis, du fait que mon engagement militant consiste à ‘remuer la boue’ et à ‘appeler un chat un chat’, j’ai eu des relations difficiles avec certains fonctionnaires, des armateurs locaux, des élus politiques, des barons de la drogue, des syndicalistes, des aumôniers et même des inspecteurs ITF.

J’ai également reçu des menaces par téléphone d’agents de sûreté et d’avocats maritimes locaux pour avoir exposé leurs arrangements occultes pour gruger les marins dans les tribunaux. Mon travail m’a amené beaucoup de problèmes de la part de ces gens-là, dont certains seraient complices d’activités criminelles dans le secteur maritime.

Les raisons pour lesquelles si peu de cas sont connus s’expliquent par les faits suivants :

1. Le secteur de la pêche est isolé du reste des activités maritimes.

2. La législation maritime qui régit les opérations des navires de commerce ne s’applique pas aux activités des navires de pêche.

3. La plupart des équipages de navires de pêche ne possèdent ni documents d’identités ni certificats de marins de commerce

4. Les pêcheurs sont souvent recrutés aux portes des armements de pêche.

5. Les pêcheurs ne connaissent pas leurs droits comme marins, ni les ressources qui existent pour les soutenir

6. La plupart des pêcheurs ont peur de se plaindre de leurs conditions de travail de crainte d’être mis sur liste noire en tant que fauteurs de troubles.

J’ai recueilli des informations concernant quelques cas sur des sujets aussi divers que la pêche illégale, les attaques de pirates, l’abandon d’équipages, les salaires impayés, les mauvais traitements, les décès de marins et les naufrages de navires.

Ces cas mettent en lumière les dangers qui existent pour les pêcheurs et les lacunes de la législation internationale et de la Loi de la Pêche du Kenya pour fournir des solutions efficaces à des problèmes à répétition.

LETTRE OUVERTE AU PREMIER MINISTRE EDOUARD PHILIPPE

Monsieur le Premier Ministre,

Vous êtes l’ancien Député Maire du premier port Français, vous savez donc certainement, que le transport maritime est la première activité mondiale, parfois même plus puissante que les banques.

Avec plus de 16 milliards de tonnes de marchandises échangées par la mer en 2016 et une progression qui devrait permettre de dépasser les 20 milliards en 2020 au niveau mondial, les activités maritimes et portuaires, sont créatrices de plus de 340 000 emplois en France. C’est pourquoi ces activités doivent être bien plus regardées, appréciées et soutenues qu’elles ne le sont par les gouvernements et plus précisément par le vôtre !

Suite à une lettre ouverte que nous vous avions adressée en juin 2017, le 6 juillet 2017 l’association MOR GLAZ avait été reçue par les membres de votre Cabinet, nous avions évoqué les sujets maritimes qui nous paraissaient essentiels. L’association MOR GLAZ défend et soutient les aides (contrôlées et justifiées) aux armateurs, elles doivent cependant être créatrices d’emplois de Marins Français et de personnels Sédentaires !

Monsieur le Premier Ministre, vous avez été le Député Maire d’une ville importante, parce que cette ville était avant tout un grand port, toutes les grandes métropoles dans le monde, sont des ports.

Des rumeurs sur la suppression d’aides aux armateurs Français, plus précisément de certaines cotisations sociales (hors ENIM) pour les personnels navigants interpellent le monde maritime que nous connaissons assez bien. Des aides qui permettent de créer de l’activité, donc des emplois (même s’ils ne sont pas suffisants), ces emplois existent, et le pavillon Français serait-il Registre International Français (RIF) flotte sur quelques navires ! Malgré la décision prise dans le cadre de la loi LEROY obtenue et votée en 2016, le gouvernement pourrait nous dit-on revenir sur cette décision, pourtant, vous-même Monsieur le Premier Ministre vous l’aviez votée lorsque vous étiez Député Maire du port du Havre, ainsi que les Ministres Messieurs DARMANIN et LEMAIRE. Le projet de loi de finances dans son article 53 pourrait supprimer les exonérations de cotisations sociales non Etablissement National des Invalides de la Marine (ENIM).

L’association MOR GLAZ est convaincue et constate, que ces exonérations maintiennent un grand nombre d’emplois d’Officiers et de Marins du personnel d’exécution dans plusieurs armements Français, par ailleurs, ces aides sont nécessaires au développement et au maintien des flottes de commerce, scientifique, sauvetage, remorquage, pêche etc.… Monsieur le Premier Ministre, l’association MOR GLAZ constate qu’après l’absence d’un grand ministère de la Mer, que votre gouvernement n’a ni les vocations maritimes annoncées, ni espérées !

Monsieur le Premier Ministre, plusieurs membres de l’association MOR GLAZ avaient défendu le maintien du système quirataire en 1996. En 1997/98 la totalité de la flotte des remorqueurs portuaires fut renouvelée, car le système quirataire fut préservé. A l’époque nous avions rencontré plusieurs Députés et Sénateurs, messieurs Antoine RUFENACHT, Gilbert LE BRIS, Daniel PAUL, Guy GUERMEUR, Henri de RICHEMONT, le Ministre Gilles de ROBIEN et quelques autres. Les quirats avaient permis de construire des dizaines de navires dans des chantiers Français, ces aides furent donc utiles et bénéfiques pour toute la filière maritime !

Monsieur le Premier Ministre, si les aides promises par la loi LEROY étaient remises en cause, vous participeriez vous et votre gouvernement, au clap de fin de certains grands projets maritimes essentiels au développement de la flotte Française confrontée à une concurrence effrénée, déloyale et sauvage dans ce secteur mondialisé depuis plusieurs siècles!

Monsieur le Premier Ministre, d’après vous, pourquoi la flotte Française est-elle l’une des plus modernes au monde, avec une moyenne d’âge de la flotte de 6 ans ? Parce-que les armateurs Français veulent tout simplement continuer d’exister en créant au passage quelques emplois lorsque cela est possible dans une Europe socialement désorganisée! Un pays comme la France ne peut pas, ne doit pas abandonner ni ses armateurs, ni ses Marins Français dont le nombre ne cesse de se réduire !

Certains armements Français tel que : Brittany Ferries qui investit dans un ferry au Gaz Naturel Liquéfié (GNL), la CMA CGM qui commande les plus grands porte-conteneurs du monde potentiellement propulsés au GNL, Louis Dreyfus Armateurs qui démarre la construction d’un navire pour les Energies Marines Renouvelables EMR (Louis Dreyfus armateurs qui vise le marché ultra-concurrentiel des EMR en Europe du nord rencontrerait ainsi un obstacle de taille sur les appels d’offres si on change les règles qui ont motivé son investissement), la société ABEILLES filiale de BOURBON qui projette de changer une partie de ses remorqueurs de sauvetage, et quelques autres armateurs ne font-ils pas preuve d’audace , tout simplement d’innovation ? Cette audace tant souhaitée et voulue par le Président de la République. Mettre aux oubliettes ces exonérations, c’est mettre en difficulté tous ces projets audacieux et si utiles à la France.

Pour l’association MOR GLAZ, faire machine arrière sur certaines aides n’est pas acceptable, Monsieur le Premier Ministre, pourquoi le secteur maritime serait-il moins aidé que d’autres ? Monsieur le Premier Ministre, l’association MOR GLAZ reste attachée au développement d’une flotte plus économique, plus écologique, plus stratégique et bien préparée au monde de demain ! L’économie et l’écologie sont des projets communs auxquels nous participons depuis de nombreuses années. Les Assises économiques de la Mer, se dérouleront les 21 et 22 novembre 2017 au Havre. Annoncer le maintien des aides et leur application, serait un geste et un acte fort donné au monde maritime Français dans sa globalité !

Monsieur le Premier Ministre, en l’attente, acceptez nos respectueuses et sincères salutations.

Pour l’association MOR GLAZ Le Président

Jean-Paul HELLEQUIN 06.84.62.44.52

Le jeu de poker menteur prendra fin ce dimanche 15 octobre 2017 à 0h00 pour les Salariés de l’Hôtel Restaurant des Gens de Mer de Boulogne/Mer !

Un jeu de poker menteur, mais surtout de menteur, de la part de personnes très averties qui ont su profiter comme trop souvent des faiblesses, de la naïveté de la part de Salariés honnêtes et travailleurs.

Ce dimanche 15 octobre 2017, le temps est ensoleillé sur toute la France, cependant il y a un nuage très sombre qui stagne sur l’Hôtel Restaurant des Gens de Mer, quai Chanzy à Boulogne /Mer. Les 10 Salaries qui y travaillent, recevront les derniers clients ce jour, certains de ces Salariés les recevaient depuis plus de 35 ans. Ces mêmes Salariés vont perdre leur emploi, perdre leur emploi, parce que des situations « UBUESQUES » ont été fabriquées, fabriquées par de beaux parleurs, par des menteurs, voir des manipulateurs, qui au moment de réagir se sont évaporés, dérobés sans penser aux Salariés, et en balayant d’un revers de manche tous leurs dires, promesses et autres élucubrations !

Un  » UBUESQUE  » et  » DRAMATIQUE  » feuilleton, qui va abattre une partie du patrimoine maritime et portuaire Français et laisser sur le quai des Salariés. En 2011, l’Etablissement National des Invalides de la Marine (ENIM) décide de se séparer du parc des Hôtels Restaurants des Gens de Mer. Cette décision de la part de l’ENIM était certainement fondée !

Ces Hôtels Restaurants au nombre de 10, étaient gérés, administrés par l’Association de Gestion des Institutions Sociales Maritimes (AGISM) liquidée en juin 2016 après une longue procédure, mais surtout, la conséquence d’une gestion incohérente et obscure de la part des dirigeants de l’AGISM. Mauvaise gestion bien organisée pour profiter à un petit nombre de ses dirigeants et à certains Directeurs amis de quelques établissements.

70 ans au service des Marins, des Armateurs, des Agences Maritimes et des Professionnels portuaires ! 70 ans de bons et loyaux services de la part des Personnels de ces établissements grugés par des dirigeants peu ou pas délicats, il ne s’agit pas cette fois de méchants capitalistes ! Non il s’agit de quelques personnes qui ont profité d’un système bien huilé, bien organisé et qui se sont rendus coupables de dérives graves contre des Salariés !

L’association MOR GLAZ souhaite dénoncer ce qui arrive ce jour à Boulogne/mer, c’est scandaleux, intolérable et intellectuellement minable et injuste.

L’association MOR GLAZ ne peut que déplorer et dénoncer cette situation. Les Salariés qui seront licenciés à Boulogne/Mer doivent être respectés et percevoir tout ce qui leur est dû ! La seule certitude pour les Salariés, est qu’ils seront défendus devant les tribunaux si nécessaire, nous avons cette certitude, ils doivent être respectés  » honte à toutes celles et ceux qui se sont moqués d’eux, pour des intérêts personnels  »

. Jean-Paul HELLEQUIN Président de l’Association MOR GLAZ

 

 

Le 2 juillet 2016 l’association MOR GLAZ écrivait : REPRISE DES HÔTELS RESTAURANTS DES GENS DE MER EN FRANCE PAR LE GROUPE DOCTE GESTIO … ESPERONS QUE CA MARCHERA !!

L’association MOR GLAZ déplore que dans quelques jours, un élément du patrimoine maritime pourrait disparaître du paysage Français et plus précisément Boulonnais.

En effet, en 2011 l’Etablissement National des Invalides de la Marine (ENIM) décide de se séparer du parc des Hôtels Restaurants des Gens de Mer réservés jusqu’en 2000 uniquement aux Marins et à leurs Familles ! Cette décision de la part de l’ENIM était certainement fondée ! CLIQUEZ…

Ces Hôtels Restaurants au nombre de 8 jusqu’en 2012, 6 à ce jour étaient  » gérés  » par AGISM (l’Association de Gestion des Institutions Sociales Maritimes) liquidée en juin 2016 après une longue procédure, mais surtout, la conséquence d’une  » gestion  » incohérente et obscure des dirigeants de l’AGISM.

70 ans au service des Marins, des Armateurs, des Agences Maritimes et des Professionnels portuaires !

70 ans de bons et loyaux services de la part des Personnels de ces établissements grugés par des dirigeants peu ou pas délicats, cause de la fermeture et de la faillite annoncée et programmée. Il était important que l’association MOR GLAZ rappelle ces faits, important de l’écrire parce-que des Marins, des Gens de Mer, des Clients mais aussi des Salariés à Boulogne/Mer sont concernés par la fermeture imminente de l’Hôtel Restaurant des Gens de Mer de Boulogne/Mer.

Un choix réalisé par le Maire de Boulogne/Mer pour réaliser un complexe hôtelier, sans réaliser que cette décision met sur le quai 13 salariés, et que ceux-ci vont se retrouver sans travail, parce qu’ils ne font pas partie des préoccupations ! et que certains engagements ne sont pas tenus !

Pour avoir souvent fréquenté ces établissements, y compris à Boulogne/Mer, l’association MOR GLAZ ne peut que déplorer cette situation. Les Salariés qui seront licenciés à Boulogne/Mer doivent être respectés et percevoir tout ce qui leur est dû ! Bon courage durant cette période difficile, bonne continuation aux Personnels des autres établissements.

Jean-Paul HELLEQUIN Président de l’Association MOR GLAZ

Pour l’association MOR GLAZ  » aucun Marin en activité ne doit  » ne peut  » rester ou se retrouver sans protection sociale

Depuis le 1er juillet 2017 dans le cadre de la Maritime Labour Convention 2006 (signée par la France) et entrée en vigueur en février 2014 cela ne devrait plus être possible : Les Marins français sous pavillon étranger devront désormais être rattachés à l’Établissement National des Invalides de la Marine (ENIM), la Sécurité Sociale des Marins Français.

Alors que la France ne fait que de se mettre en conformité avec la Maritime Labour Convention 2006 (MLC), quelques opposants et quelques vagues dans le milieu du yachting, et de la grande plaisance. La MLC 2006 définit une nouvelle approche de la protection sociale des Marins, en privilégiant la résidence habituelle du Marin plutôt que l’État du pavillon du navire. La MLC 2006 devrait aussi lorsqu’elle sera bien appliquée, rendre meilleures les conditions de vie de tous les Marins;

Pour l’association MOR GLAZ, plus aucun Marin Français certes mais aussi étranger ne doit être démunis de couverture sociale.

Les propriétaires de ces yachts sont déjà suffisamment servis par les niches fiscales, les pavillons de complaisance, paradis fiscaux et autres petites faveurs et gros avantages !

L’association MOR GLAZ demande aux services de l’Etat et aux Administrations de ne pas se laisser impressionner par des chantages odieux, infondés et injustifiés. L’ENIM a peut-être une opportunité de montrer ses capacités d’adaptation et sa volonté à pouvoir se développer à l’international.

Une sécurité sociale pour tous les Marins, y compris dans la grande plaisance et dans le yachting était devenue nécessaire (il suffit de lire certains témoignages de Marins).

La difficulté rencontrée par les Marins résidents en France, navigants sous pavillon étranger avait été révélée lors du conflit des Marins et personnels navigants à bord d’un navire de la société  » CONDOR FERRIES « . Ce conflit et la combativité exemplaire de quelques Marins (avaient été soutenus par l’association MOR GLAZ, le Syndicat CGT des Marins du Grand Ouest et par l’Inspectrice ITF International Transport Workers’ Fédération Laure TALLONNEAU) plusieurs Elus locaux, Nationaux et Européens s’étaient eux aussi engagés.

Les Marins navigants sur les navires chargés de la mise en place, de l’entretien et de la surveillance des champs éoliens seront certainement concernés par le sujet de leur protection sociale, sauf si les navires chargés de ces missions seront sous pavillon Français !

L’association MOR GLAZ aura un regard attentif sur ce qui sera envisagé et mis en place pour la protection sociale des Marins dans ce secteur appelé à se développer sur le littoral.

Pour l’Association MOR GLAZ         Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

C/c : aux ministères et administrations concernés.

LA TOULINE VA-T-ELLE DEVOIR RÉDUIRE LA TOILE ?

Ce matin un quotidien en ligne titrait : LA TOULINE VA-T-ELLE DEVOIR REDUIRE LA TOILE ?

Comment cela est-il seulement possible dans un pays où la Mer, les ports et les activités maritimes seraient une priorité. Cette association LA TOULINE bien connue des Marins, de l’environnement maritime, et de toute la communauté maritime est indispensable pour les Marins, elle est certes, une association de conseil  » utile  » mais pas seulement.

.Elle trouve des embarquements aux Marins !

.Elle donne des envies à celles et ceux qui avaient  » décrochés  » pour de multiples raisons !

.Elle permet à d’autres de découvrir et de vivre ces beaux métiers issus de la Mer !

.C’est aussi elle, qui donne le bon cap aux Marins un peu perdus dans le brouillard des méandres administratifs et de la réglementation maritime parfois trop zélée et technocratique, incompréhensible pour les navigants qui préfèrent ainsi parfois changer de métier !

L’Etat Français qui a oublié  » omis  » l’intitulé Mer lors de l’attribution des portefeuilles Ministériels, devrait regarder de bien plus près les missions et les résultats concrets, réalisés par l’association LA TOULINE.

Les résultats obtenus par LA TOULINE sont sans ambiguïté. Lors du Plan de Sauvegarde de l’Emploi (PSE) et le licenciement de 80 navigants chez Louis Dreyfus Armateurs en 2016, LA TOULINE aura démontré sa grande capacité à agir et à réagir, en reclassant tous les navigants sauf une seule personne qui a fait un autre choix !

En 2016, l’association MOR GLAZ avait lors d’une réunion de bureau décidé d’octroyer un don à LA TOULINE, l’association du Remorquage s’y était associée, une forme de reconnaissance pour le travail réalisé pour les Marins. Ces deux associations précitées reconnaissent depuis longtemps le travail fourni  » effectué  » par LA TOULINE.

Par ce communiqué, l’association MOR GLAZ demande aux services de l’Etat mais pas seulement, de donner des moyens supplémentaires à LA TOULINE afin que les Marins se sentent un peu moins seuls. Nous demandons à celles et ceux qui ont un pouvoir de regarder de près les missions de LA TOULINE et de l’aider afin qu’elle puisse sereinement continuer de remplir ses  » ces  » missions.

En cette période il faut donner espoir à quelques Marins et futurs Marins, pour cela LA TOULINE doit avoir les moyens nécessaires pour se développer et continuer sa navigation en gardant le cap de la solidarité maritime.

Jean-Paul HELLEQUIN

Président de l’association MOR GLAZ

c/c : Cabinet du Premier Ministre, Ministère des Transports, Secrétaire Général de la Mer, Direction des Affaires Maritimes.

Ce jeudi 11 mai 2017…. le TASS ( Tribunal des Affaires de la Sécurité Sociale ) a rendu son jugement et a décidé de redonner tous ses droits à Océane HERAULT, une injustice enfin rétablie !

L’association MOR GLAZ remercie toutes celles et ceux qui se sont mobilisés à ses côtés. Cette décision du Tribunal recadre si nécessaire la notion d’accident du travail d’un Marin lorsqu’il est embarqué et en escale !

ASSOCIATION MOR GLAZ  le 19 mars 2017

Le dossier de la douloureuse affaire survenue au mois de janvier 2013 dans le port de Cherbourg sera plaidé le mardi 21 mars 2017 à 14 h00 au Tribunal des Affaires de la Sécurité Sociale de Loire Atlantique par Maître Claude LARZUL Avocat à la Cour Spécialiste en Droit public et Droit social. Deux Marins Pêcheurs lors d’une escale avaient perdu la vie. L’un de ces deux Marins, était le papa de Océane HERAULT, adolescente de 13 ans au moment des faits, il s’en était suivie une triste affaire, une injustice envers cette adolescente.

Rappel des faits : L’Etablissement National des Invalides de la Marine (ENIM), la caisse de sécurité sociale des marins estime à l’époque qu’il s’agit d’un accident professionnel. 5000 euros sont donc versés à Océane, puis une pension d’orpheline de près de 500 euros par mois.

Mais en octobre 2013 il y avait eu un rétropédalage de la part de l’ENIM, Océane avait reçu un courrier lui expliquant, qu’elle allait devoir tout rembourser soit 9980€ sous 15 jours, suite à un recours qui aurait été déposé par l’armateur. L’annonce faite à l’adolescente par l’ENIM avait été d’une telle violence, que le Syndicat CGT des Marins du Grand Ouest et la Fédération Nationale des Syndicats Maritimes CGT avaient fait mettre à plusieurs reprises cette affaire à l’ordre du jour du Conseil Supérieur des Gens de Mer, et décident de porter cette affaire devant le Tribunal.

L’association de défense de l’environnement maritime et des Marins MOR GLAZ contacté par les médias avait réagi, plusieurs Adhérents s’étaient mobilisés dont Monsieur Francis VALLAT ancien armateur, par ailleurs une grande personnalité du monde maritime, son engagement spontané pour cette affaire, avait permis d’obtenir plusieurs rendez-vous, une lettre ouverte, avait été adressée à Madame Ségolène ROYAL Ministre de l’Écologie, du Développement Durable et de l’Énergie dont dépend la direction des Affaires maritimes. Le courrier était cosigné d’un des membres du conseil d’administration de MOR GLAZ, le journaliste Patrick Poivre d’Arvor.  »   Nous vous demandons de mettre fin à la machine administrative inhumaine et froide qui vient de prendre une telle décision « , indiquait le courrier, après avoir rappelé le fond de l’histoire.  » Vous êtes vous-même mère de famille, pensez-vous que cette orpheline doit payer les circonstances du décès de son papa ? demande PPDA par l’intermédiaire de MOR GLAZ, en l’invitant «  à remettre de l’ordre dans les services de l’administration « .  » Madame la Ministre, croyez-vous qu’une sentence comme celle-ci à l’encontre d’une orpheline de 13 ans honore nos administrations, une administration à caractère sociale et solidaire « .

La Ministre avait apporté une prompte réponse, en promettant que les sommes ne seraient pas remboursées, et qu’elle suivrait cette affaire avec une attention toute particulière, cette position me fut confirmée lors des assises de la Mer à Nantes le 3 Décembre 2013 par Monsieur Philippe ILLIONET Directeur de l’ENIM en présence de Monsieur François LAMBERT Conseiller Mer de Monsieur Frédéric CUVILLIER à l’époque Secrétaire d’Etat chargé des Transport et de la Mer.

L’association MOR GLAZ, souhaite que Océane HERAULT retrouve tous ses droits, elle ne peut pas être responsable des circonstances de cet accident mortel !!!

Pour l’association MOR GLAZ Le Président

Jean-Paul HELLEQUIN

 

 

Le 10 mai est la journée nationale de la commémoration de l’esclavage, aujourd’hui et bien plus qu’hier la situation d’un trop grand nombre de Marins est gravissime !!!

L’association MOR GLAZ espérait beaucoup de la Maritime Labour Convention (MLC 2006), qui devait protéger tous les Marins, et notamment les plus isolés, nous doutons sérieusement de son efficacité, de la volonté sérieuse d’une mise en œuvre par les pays signataires. L’association MOR GLAZ est souvent triste pour les Marins du monde, nous encourageons les Armateurs à faire le ménage, les  » pseudo-armateurs  » n’ont pas  » plus  » leur place dans les activités maritimes y compris à la pêche.

Ces  » pseudo-armateurs  » créateurs de la misère des Marins et de leurs Familles, des concurrences sans limite entre des Marins issus pour un très grand nombre de régions et de pays pauvres !! (Madagascar, le Cap vert, l’Asie, de certains anciens pays du bloc de l’Est, des pays les plus pauvres de l’Union Européenne). L’esclavage, car il s’agit par certains comportements odieux d’esclavage des temps modernes. L’esclavage n’est plus seulement lié à la couleur de la peau, mais à la pauvreté du pays d’origine de ces Marins !

L’Organisation Maritime Internationale (OMI) doit mettre de l’ordre parmi ses adhérents et redéfinir le pavillon de complaisance. En 2012 le secrétaire Général de l’OMI Mr Koji SEKINMIZU déclarait  » que toutes les choses qui sont venues par la mer et sans lesquelles nous ne pourrions pas vivre, disait :  » merci, aux gens de mer « . L’association MOR GLAZ rappelle que le cap de 10 milliards de tonnes de fret sont passés par la mer en 2014, en 2020 il est prévu de passer ce volume au dessus des 15 milliards de tonnes, le métier de marin n’est donc pas aussi marginal que décrit par certains, mais trop souvent il reste obscure, sans loi, sans règle, invisible, bien caché depuis les normes de sécurité renforcées et imposées sur les ports du monde!

L’association MOR GLAZ, comme chaque jour, pense aux Marins qui vivent trop souvent dans des conditions difficiles. Après une enquête sur le transport maritime la journaliste Kattalin LANDABURU titrait dans un magasine spécialisé. « Aboli formellement le 20 décembre 1848, l’esclavage a pris de nouvelles formes sur les mers du globe ». Si le commerce du  » bois d’ébène  » fait parti d’un passé révolu, les navires continuent de transporter avec eux, un monde d’inégalité et de précarité sociale. Plus de 15 ans après la parution de cette enquête, l’association MOR GLAZ fait le constat, que le pavillon de complaise est trop souvent néfaste pour les Marins du monde, et notamment pour les moins organisés d’entres eux ! Que font les Etats membres pour protéger leurs gens de mer ?

Cependant, peut-être une lueur d’espoir, dans cette dédicace de l’armateur Philippe Louis-Dreyfus en 2014 :  » Aucune activité maritime ne serait possible sans les navigants, prêts à défier la Mer avec passion et respect. Merci donc à Mor Glaz, vigie attentive de leurs conditions de vie et de travail. Bon vent et bonne Mer à Mor Glaz « . Philippe Louis- Dreyfus

Pour l’Association MOR GLAZ Le Président

Jean-Paul HELLEQUIN

 



 

Les 8/9 novembre 2016, l’association MOR GLAZ était présente aux Assises de l’Economie Maritime, qui se tenait à La Rochelle.

Comme chaque fois qu’elle en a l’opportunité, l’association MOR GLAZ sait se faire entendre, créer des liens, provoquer les rendez-vous et cette année ils étaient de bons et hauts niveaux !

Une belle opportunité que nous savons toujours saisir, afin d’aborder nos priorités et préoccupations avec les personnalités, les responsables du milieu maritime.

En cette période, les priorités de l’association MOR GLAZ sont les suivantes :

. quels dispositifs mettre en place pour faire face au gigantisme des navires,

. quels types de Bâtiments de Soutien d’Assistance et de Dépollution (BSAD) l’Etat doit-il affréter ?

Pour l’association MOR GLAZ le prix d’affrètement des navires ne doit pas  » plus  » être le principal critère.

Lors du Comité Interministériel de la Mer présidé par le Premier Ministre Manuel VALLS à Marseille le 4 novembre 2016, et les Assises pour l’Economie de la Mer les 8 et 9 novembre 2016 à La Rochelle, les annonces pour le secteur maritime et la sécurité étaient nombreuses. L’association MOR GLAZ en a pris acte, maintenant il faut concrétiser toutes ces belles intentions qui ne peuvent pas être comme trop souvent éphémères, notamment en cette période électoraliste.

L’association MOR GLAZ a retenu les connaissances maritimes du Président de la République, et lui a remis un courrier manuscrit. Il y a quelques jours, l’association MOR GLAZ a reçu une réponse du Cabinet, notre message a été entendu, reste à obtenir rapidement un rendez-vous.

Concernant le remplacement des remorqueurs de sauvetage, l’association MOR GLAZ a acté, le remplacement des deux ABEILLES Flandre et Languedoc par deux nouveaux  » REMORQUEURS « .

Pour l’association MOR GLAZ, la protection du littoral doit être renforcée, repensée, y compris à terre avec des équipes d’intervention fiables, efficaces, comme cela avait été décidé et appliqué, à la fin des années 1980.

C’est pourquoi : l’association MOR GLAZ demande un choix rigoureux lors du renouvellement des contrats des Bâtiments de Soutien d’Assistance et de Dépollution (BSAD) : l’armateur qui sera retenu, doit être Français, il faut une clarté et une fiabilité financière de la société sur du long terme, l’Etat doit être certain de voir honoré les contrats jusqu’à leur terme et sans aucune surprise !!! Comme à bord des remorqueurs de sauvetage, les Marins doivent être de nationalité Française, le prix ne doit pas être le principal critère du choix. L’association MOR GLAZ, ne veut pas de protection du littoral ou de navires affrétés lowcost.

La flotte des remorqueurs et des BSAD comme tous les navires affrétés par l’Etat doivent être sous pavillon Français 1er Registre, il est par ailleurs impératif que tous ces navires entrent dans la flotte stratégique. Est-il nécessaire de rappeler que la protection du littoral qui sera décidée dans les mois à venir, et les contrats des BSAD sont des décisions sur du long terme, 35 à 40 ans pour les premiers 10 à 15 ans pour les seconds. Lors de l’Assemblée Générale Ordinaire de l’association MOR GLAZ, qui se déroulera en décembre 2016 à Brest, ces deux sujets seront largement évoqués.

Pour l’association MOR GLAZ Le Président Jean-Paul HELLEQUIN