ARMATEURS DE FRANCE REMET SON TROPHEE DE LA CHARTE BLEUE A CMA CGM

-« Le Groupe CMA CGM s’est vu décerner le Trophée 2017 de la Charte Bleue, lors de la soirée annuelle d’Armateurs de France, le 10 avril à Paris. La société maritime CMA CGM           avait annoncé, fin 2017, la commande de neuf nouveaux porte-conteneurs d’une capacité de 22 000 Equivalents Vingt Pieds (EVP), propulsés au gaz naturel liquéfié (GNL). Ces navires seront les premiers au monde d’une telle taille à utiliser ce carburant alternatif au fuel lourd. A travers cette innovation mondiale, CMA CGM se positionne comme un acteur pionnier de la transition énergétique et réaffirme sa volonté d’entrainer dans son sillage l’ensemble de l’industrie du transport maritime et la filière du GNL en France et en Europe. Le Groupe CMA CGM est fortement engagé en faveur de la protection de l’environnement et a mis en place une politique volontariste visant à réduire significativement ses émissions de CO2. Ainsi, le Groupe a développé au fil des années de nombreuses innovations lui permettant : une réduction de 50 % des émissions de CO2  par conteneur transporté entre 2005 et 2015 ».

L’association MOR GLAZ, ne peut que s’associer à cette remise de trophée. La volonté affichée de la société maritime CMA CGM de vouloir être des précurseurs « innovants »  contre la pollution atmosphérique du transport maritime est appréciée !

L’association MOR GLAZ reste cependant         opposée « réservée » au gigantisme des navires. Nous constatons que le marathon du gigantisme n’est pas prêt de s’essouffler. Il faut donc à bord de ces navires faire de la prévention optimale, en équipant tous les navires « ceux-là » et les autres de Sécurité Passive Embarquée, repenser la cybersécurité, en ayant une parfaite connaissance des produits transportés, poids etc… En les armant avec des Equipages bien formés, avec un effectif         suffisant.

Lors d’un débat organisé le samedi 7 avril 2018 par VIGIPOL 40 ans après le naufrage de l’AMOCO CADIZ, les Elus se montraient très inquiets par la course au gigantisme des navires ! visiter le site WWW.MORGLAZ.ORG . La réponse des Armateurs est claire, nous continuerons en utilisant un autre carburant de propulsion moins polluant !

En cette période de renouvellement de la flotte de remorqueurs de haute mer l’association MOR GLAZ restera très vigilante et observera de très près les négociations qui se déroulent entre l’Etat, les Ministères, Administrations concerné et les prétendants à ce marché.

Le prix ne peut pas, ne doit pas être le seul critère de choix, il faudra retenir celui qui fera la meilleure offre de qualité, les appels d’offres doivent servir à retenir le meilleur, pas le moins cher. Les moyens qui seront confiés aux Préfets Maritimes afin d’assurer ces missions spécifiques, ne peuvent pas, ne doivent pas être des moyens aux rabais. En septembre 1978         un remorqueur de haute mer de 120 tonnes de puissance armé par 15 Marins était affrété 76.000 Frs jour, 40 ans après un remorqueur de 205 tonnes de puissance est armé par 12 Marins ; il est affrété 13.000€ jour, chacun saura faire la comparaison !  

Face au gigantisme croissant, il ne va pas falloir se tromper sur les moyens de sauvetage, ni en nombre, ni en qualité.

Pour l’association MOR GLAZ

Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

40ans après le naufrage de l’AMOCO CADIZ, pour l’association MOR GLAZ pas question de changer de changer de cap, ni de baisser la garde!

L’association MOR GLAZ et plusieurs de ses membres Adhérents se sont mobilisés et investis durant la commémoration de la 40ème année du naufrage de l’AMOCO CADIZ   (hommages, colloques, conférences et autres réunions de travail) !  Mais pour nous, pas question de changer de cap, ni de baisser la garde !

Souvent sont évoqués lors des débats et des rencontres la sécurité maritime, bien entendu tous dénoncent le gigantisme des navires (porte-conteneurs et paquebots) les risques sont croissants, et tous parlons d’une même voix, association MOR GLAZ,  Autorités civiles et militaires –« il faut arrêter cette course effrénée au gigantisme des navires » !

invitée le samedi 7 avril 2018 par VIGIPOL lors de son Assemblée Générale, l’association MOR GLAZ aurait aimé échanger avec les politiques présents sur la sécurité maritime, mais les échanges étaient réservés aux Elus du littoral !

Présents : Isabelle THOMAS, Alain CADEC, Députés Européens, Didier Le GAC Député du Finistère (avec lequel nous avons depuis quelques temps engagé les discussions sur la Sécurité Passive Embarquée ainsi qu’avec la Députée Graziella MELCHIOR), Jean-Luc FICHET Sénateur du Finistère tous très inquiets par le gigantisme des navires ! Le Sénateur du Finistère allant jusqu’à poser la question, comment le gigantisme des navires pourrait-il être freiné, nous avons en partie la réponse !

L’association MOR GLAZ, est persuadée que cette course au gigantisme des navires n’est pas prête de réduire sa vitesse, sans une véritable volonté affichée des Elus Européens et Nationaux, de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) et de l’Agence Européenne de Sécurité Maritime (AESM). Les ports sont mis en concurrence par les grands Armateurs mondiaux, ainsi tous les ports Européens veulent recevoir des navires encore plus grands, plus larges, plus hauts, au détriment de la sécurité maritime en mer et au port, satisfaire à tout prix les exigences sans compter les dépenses publiques. Il suffirait que les dépenses dans certaines infrastructures portuaires soient limitées, plus contrôlées, « amenuiser » les financements pour que le gigantisme s’arrête là où il se trouve ! Mesdames Messieurs les Elus et responsables des ports, l’association MOR GLAZ vous demande, du courage face aux exigences folles du transport maritime mondial.

Durant la pause, l’association MOR GLAZ a tenu à féliciter             le Préfet Maritime de l’Atlantique pour sa juste description de certains « pseudo-armateurs » contre lesquels l’association MOR GLAZ lutte au quotidien !

En ce moment, les acteurs et responsables du port du Havre, se réjouissent que les porte-conteneurs qui transporteront 22.000 conteneurs, ne pourraient pas remonter la rivière l’Elbe pour se rendre jusqu’à Hambourg, une belle revanche pour le port du Havre, mais quel en sera le prix et les dangers ? D’autres ports en Europe se préparent, s’équipent, investissent, des investissements inconsidérés, pour accueillir des navires bien trop grands avec tous les dangers qui les accompagneront !

A la demande de l’association MOR GLAZ, plusieurs « acteurs » du transport maritime Français devraient se rencontrer à l’Assemblée Nationale, afin de motiver les Armateurs Français d’équiper leurs navires de Sécurité Passive Embarquée (JLMD SYSTEM ECOLOGIC et SMIT BRACKET). Seront aussi abordés les moyens de sauvetage existants et futurs pour faire face aux dangers maritimes croissants !

Jean-Paul HELLEQUIN     Président de l’association MOR GLAZ

L’association MOR GLAZ et plusieurs de ses membres Adhérents se sont mobilisés et investis durant la commémoration de la 40ème année du naufrage de l’AMOCO CADIZ (hommages, colloques, conférences et autres réunions de travail) ! Mais pour nous, pas question de changer de cap, ni de baisser la garde !

Souvent sont évoqués lors des débats et des rencontres  la sécurité maritime, bien entendu tous dénoncent le gigantisme des navires (porte-conteneurs et paquebots) les risques sont croissants, et tous parlons d’une même voix, association MOR GLAZ,  autorités civiles et militaires –« il faut arrêter cette course effrénée au gigantisme des navires » !

Invitée le samedi 7 avril 2018  par VIGIPOL lors de son Assemblée Générale, l’association MOR GLAZ aurait aimé échanger avec les politiques présents sur la sécurité maritime, mais les échanges étaient réservés aux Elus du littoral !

Présents : Isabelle THOMAS, Alain CADEC, Députés Européens, Didier Le GAC Député du Finistère (avec lequel nous avons depuis quelques temps engagé les discussions sur la Sécurité Passive Embarquée ainsi qu’avec la Députée Graziella MELCHIOR), Jean-Luc FICHET Sénateur du Finistère tous très inquiets par le gigantisme des navires ! Le Sénateur du Finistère allant jusqu’à poser la question,  comment le gigantisme des navires pourrait-il être freiné, nous avons en partie la réponse !

L’association MOR GLAZ, est persuadée que cette course au gigantisme des navires  n’est pas prête de réduire sa vitesse, sans une véritable volonté affichée des Elus Européens et Nationaux, de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) et de l’Agence Européenne de Sécurité Maritime (AESM).  Les ports sont mis en concurrence par les grands Armateurs mondiaux, ainsi tous les ports Européens veulent recevoir des navires encore plus grands, plus larges, plus hauts, au détriment de la sécurité maritime en mer et au port, satisfaire à tout prix les exigences sans compter les dépenses publiques. Il suffirait que les dépenses dans certaines infrastructures portuaires soient limitées, plus contrôlées, « amenuiser » les financements pour que le gigantisme s’arrête là où il se trouve ! Mesdames Messieurs les Elus et responsables des ports, l’association MOR GLAZ vous demande, du courage face aux exigences folles du transport maritime mondial.

Durant la pause, l’association MOR GLAZ a tenu à féliciter  le Préfet Maritime de l’Atlantique pour sa juste description de certains « pseudo-armateurs » contre lesquels l’association MOR GLAZ  lutte au quotidien !  

En ce moment, les acteurs et responsables du port du Havre, se réjouissent que les porte-conteneurs qui transporteront  22.000 conteneurs, ne pourraient pas remonter la rivière l’Elbe  pour se rendre jusqu’à Hambourg, une belle revanche pour le port du Havre, mais quel en sera le prix et les dangers ? D’autres ports en Europe se préparent, s’équipent, investissent, des investissements inconsidérés, pour accueillir des navires bien trop grands avec tous les dangers qui les accompagneront !

A la demande de l’association MOR GLAZ, plusieurs « acteurs » du transport maritime Français devraient se rencontrer à l’Assemblée Nationale, afin de motiver les Armateurs Français d’équiper leurs navires de Sécurité Passive Embarquée (JLMD SYSTEM ECOLOGIC et SMIT BRACKET). Seront aussi abordés les moyens  de sauvetage existants et futurs pour faire face aux dangers maritimes croissants !

Jean-Paul HELLEQUIN      Président de l’association MOR GLAZ

Le navire roulier M/V AYSHE battant pavillon Maltais devrait faire escale dans quelques heures dans le port de Sète en France ! Ce navire appartient à la Société Grecque AEGEAN ! Nous avons appris ce matin que les Marins qui sont à bord n’auraient pas suffisamment de nourriture. La complaisance avec des dérives sociales pour les Marins du bord !

L’association MOR GLAZ est informée depuis ce matin par une sentinelle que cet armement Grecque AEGEAN ne serait pas à son coup d’essai. Deux autres de ses navires ont été épinglés pour des problèmes similaires : les navires « AEGAN PEARL » et « AGEAN FANTASY », mais aussi pour des salaires bas et non payés !

Pour l’association MOR GLAZ, ce navire doit-être inspecté par le Centre de Sécurité des Navires du port de Sète, pas question que des Marins naviguent dans de mauvaises conditions !

Les règles internationales de l’Organisation Internationale du Travail (OIT) seraient-elles insuffisantes doivent-être respectées, voire améliorées. Les données de l’Agence Européenne de Sécurité Maritime plus rigoureuses. Comment autant de navires peuvent-ils passer à travers les mailles des filets des Centre de Sécurité des Navires des ports Européens.

Tous les navires de cette société doivent être surveillés, nous demandons aux autorités Françaises de faire respecter les textes lors de l’escale de ce navire à Sète. Le M/V AYSHE fait son petit trafic maritime commercial entre la France et le Turquie sans apparemment rencontrer la moindre difficulté, dommage pour les Marins qui sont à bord !  

Cet armement doit faire l’objet d’une surveillance toute particulière, et rigoureuse ! L’association MOR GLAZ fait remonter cette information auprès des autorités (Ministères et Administrations concernés) et plus largement la diffuse auprès de ses adhérents, dont certains peuvent faire remonter ces informations. Les agents, affréteurs, assureurs, Etat du pavillon, société de classification,           ports,   etc…  sont concernés eux aussi par les dérives, qu’elles soient sociales ou techniques !

Pour une sécurité maritime optimale, les conditions des Marins doivent être bonnes, leur bien être respecté !

Pour l’association MOR GLAZ      Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

Que sont devenus les déchets de l’Amoco Cadiz 40 ans après ?

16 mars 1978, le super tanker Amoco Cadiz s’échoue sur les roches de Portsall dans le Finistère.

Pavillon libérien, pétrole du hollandais Shell, affréteur américain : Standard Oïl Compagny
223 000 tonnes de pétrole (220 000 tonnes de pétrole brut et 3000 tonnes de fuel de propulsion) déversées à Portsall (commune de Ploudalmézeau), on peut doubler ou tripler pour avoir une idée du volume des déchets générés
360km de côtes souillées 10000 oiseaux morts
7500 hommes dans le plan POLMAR pour nettoyer mais peu équipés (râteau, seau…)
En 1980 un syndicat mixte de protection et préservation du littoral est créé par les maires des communes du littoral afin d’obtenir réparation, 1.25 milliard de franc (270 millions d’euros) d’indemnisation obtenus.
Les déchets terrestres de l’Amoco Cadiz sont officiellement évalués à 250.000 tonnes. Ce bilan apparaît minimisé. On peut facilement le doubler. Les déchets sont constitués de 85 % de sable, 10 % de fioul et 5 % de macroéléments (bottes, casques, plastiques, boudins de dépollution…).
En 2000, l’association Robin des Bois alerte l’opinion publique sur la présence attestée de déchets bruts des marées noires du Torrey Canyon, du Boehlen, de l’Amoco Cadiz et du Tanio sur des sites non-étanchéifiés et démunis d’autorisation préfectorale. Au moins 67 sites ont été utilisés dans les Côtes d’Armor en haut de plage pour stocker les déchets du Torrey Canyon, seulement 34 de ces sites ont été identifiés. Ils ont été réactivés pour les marées noires ultérieures de l’Amoco Cadiz et du Tanio. Des déchets plus ou moins liquides ont été stockés en haut de plages, dans des petites carrières et marais (parfois postérieurement recouverts de parkings, de campings publics ou de décharges).
Les règles de gestion des déchets du Torrey Canyon sont appliqués pour l’Amoco Cadiz avec l’innovation partielle du mélange avec de la chaux contribuant à stabiliser les hydrocarbures. Ce mélange a été principalement effectué sur le port de Brest, à Trégastel et dans les soubassements de route à l’exemple de la Nationale 12 entre Guingamp et Morlaix.
Depuis Lannion, des trains de déchets partent vers Le Havre, La Rochelle, Saint-Nazaire.
Des norias de camions partent de la Bretagne nord vers Brest. Depuis Brest, les trains partent vers Donges. Depuis Saint-Nazaire, des camions repartent vers Rennes et Angers sans qu’à ce jour les usages soient connus. Des liaisons maritimes sont ouvertes vers Le Havre et La Rochelle depuis Paimpol, Roscoff, Brest. Un navire chargé de 3.000 t de goémons pollués coule entre Roscoff et Saint-Nazaire.
Des déchets remontent de Saint-Nazaire et La Rochelle vers Le Havre par bateau.
A l’exception de Donges, tous les sites de stockage ont été laissés à l’abandon technique et administratif. Le Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire (CIADT) débloque 20 millions de francs (3 millions d’euros) en février 2000 pour « localiser, diagnostiquer, hiérarchiser et si nécessaire commencer à sécuriser » les sites de déchets de marées noires. Mais seul le site de La Rochelle a été neutralisé effectivement.
A Brest
Le port de Brest a servi de site de concentration de dizaines de milliers de tonnes déchets de l’Amoco venus de la côte Nord. Ils étaient chaulés à Brest, on pensait ainsi désactiver la toxicité de ces produits, mais cette technique n’a permis qu’une réduction du risque.
Ces déchets ont été répartis et enfouis notamment sur 2 sites : la lagune de la station de déballastage et la plateforme multi modale
Sur cette dernière : entre 2005 et 2010, l’extension de l’actuel terminal multimodal (notamment la construction du hangar UAT de M. Kuhn) sur l’emprise de Ia zone ayant reçu des déchets de l’Amoco Cadiz a révélé 4 grandes fosses remplies de déchets pollués. Ils ont été excavés, et un merlon constitué de ces terres polluées au droit de la plate-forme a été réalisé. 16500 m3 soit 25000 tonnes de déchets ont été estimés.
Une visite réalisée sur site le 23 mai 2013 par la DREAL relève que la calcification de surface du merlon révèle la présence de déchets chaulés et des indices d’enfouissement de déchets issus des opérations de nettoyage des marées noires (plastiques, petits objets d’accastillage, câbles de remorquages en acier, coquillages). Des analyses faites matériaux échantillonnés a montré des teneurs significatives en hydrocarbures C10-C40 (11 000 mg/kg à22000 mg/kg), présence de traces de HAP à des teneurs faibles, présence de traces en BTEX à des teneurs faibles, présence de teneurs notables en cuivre et zinc…
La CCI a souhaité récupérer cet espace pour entreposer des conteneurs de lait en poudre provenant de l’usine SYNUTRA et destinés au marché chinois. Elle a fait une demande de transfert de ces déchets vers la station de déballastage et sa lagune.
Les 25 000 tonnes de déchets ont rejoints les milliers déjà présents sur le site de la station de déballastage et sa lagune, appartenant lors de la catastrophe à la Compagnie Française des Asphaltes dans le port de Brest. Le mauvais état de la membrane plastique d’étanchéité du bassin a contribué à la migration des hydrocarbures et à la dégradation de la qualité des eaux et des sédiments de la rade de Brest.
Il a fallu attendre la fin des années 90, pour voir la fermeture de ce site et sa réhabilitation
Déplacer ces déchets toxiques d’un site à un autre du port n’est pas responsable ni acceptable.

Une vraie prise en compte responsable de l’environnement et de la santé publique aurait nécessité : d’une part que ces déchets soient analysés et traités efficacement in situ ou dans des centres spécialisés.

la sécurité et la santé des pêcheurs Kenyans sur des navires de pêche industrielle.(En référence à la pêche INN (illégale, non déclarée et non réglementée)

 

RECOMMANDATIONS ET INFORMATIONS DE BASE 

POUR LES JOURNÉES D’ÉTUDES SUR LA SÉCURITÉ ET LA SANTÉ

DANS L’INDUSTRIE DE LA PÊCHE.

OBSERVATOIRE DES DROITS DES MARINS,

Université de Nantes, France, 17-18 mars 2005

Rédigé par : Andrew M. Mwangura Coordinateur de Programmes Programme d’Assistance aux Marins P. O. Box 92273 Mombasa, 80102, Kenya Cell phone: 254 721 393458 Fax: 254 (41) 230001 Email: mwangura@yahoo.com

L’INDUSTRIE DE LA PÊCHE REMERCIEMENTS :

La rédaction de ce document a été faite à la suggestion de Patrick CHAUMETTE, professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique de l’Université de Nantes, France, et de James SMITH, membre du comité d’orientation de l’Observatoire.

Je tiens à les remercier de l’ opportunité qu’ils m’ont offert d’être utile à l’Observatoire des Droits des Marins.

La réalisation de ce dossier n’a été possible que grâce au soutien et aux contributions multiples de divers groupes, particuliers et organisations.

Je leur suis très reconnaissant à tous, et me permets de citer quelques-uns ici.

Je remercie tout particulièrement le Super intendant de la Marine Marchande kenyane, les services de la Bibliothèque Nationale du Kenya, l’Institut de la Recherche Marine et Halieutique du Kenya, et Ecoterra International.

J’exprime toute ma reconnaissance à Madame Nancy Karigithu, avocate maritimiste à Mombasa, dont la contribution a été essentielle à la rédaction de ce document.

La réalisation de ce dossier a été rendue possible par les pêcheurs qui ont bien voulu fournir des informations à plusieurs reprises.

J’espère que ce dossier constituera un pas vers le développement d’approches innovantes pour la coopération entre l’UE, le BIT, l’OMI, les nations de l’OCDE et de l’Afrique pour un effort collectif pour protéger les pêcheurs et pour développer le secteur de la pêche africaine.

Andrew M Mwangura.

TOILE DE FOND:

Des textes font état d’une implication kenyane dans le commerce maritime à partir du 9ème siècle lorsque des arabes originaires d’Oman ont fait de l’Ile de Manda, à 250 kms au nord de Mombasa, leur base et leur port d’attache.

Pendant la deuxième moitié du 15ème siècle, les Portugais ont délogé les dirigeants arabes et en 1505 ont fait de Mombasa le centre de leur administration.

Les Anglais ont occupé le Kenya en 1886 et la construction du port de Mombasa commença peu après.

Il faut souligner que les activités des colonisateurs se sont développées surtout sur la côte, car la navigation était à l’époque l’unique mode de transport.

L’avènement du transport aérien n’a pas beaucoup modifié la situation puisque 90% du commerce mondial se fait toujours par voie maritime.

Le Kenya possède une côte d’environ 640 kms et une longue expérience de la navigation.

Cependant, malgré sa position géographique, le pays n’a pas exploité son potentiel en ce qui concerne la navigation internationale, principalement en raison de l’absence d’une politique maritime cohérente et de son incapacité à mettre en place un cadre juridique, institutionnel et administratif pour l’exploitation des régions maritimes.

En raison de cette carence, le Kenya n’a pu se maintenir au niveau des évolutions technologiques sur la scène maritime internationale.

Ainsi des conventions internationales majeures concernant le commerce, la sécurité maritime, la pollution marine, la formation et la certification des marins et des pêcheurs, le sauvetage en mer, la préservation de l’environnement marin et la sûreté maritime n’ont pas été mises en œuvre dans le pays, ce qui a retardé le développement du secteur maritime.

Au Kenya, l’Autorité des Ports a la responsabilité de l’administration maritime et nomme le Superintendant de la Marine Marchande qui fait appliquer le Merchant Shipping Act ( la Loi de la Marine Marchande du Kenya).

La Loi de la Marine Marchande du Kenya de 1967 est dérivée de la Loi de la Marine Marchande du Royaume-Uni de 1894, amendée plusieurs fois depuis, alors que notre Loi est restée inchangée.

La Loi a plus de 30 ans. Elle est désuète, et ne couvre pas les importantes conventions internationales concernant la navigation et la législation maritime que le Kenya a ratifiées.

Cette Loi de la Marine Marchande n’a pas inclus non plus d’importantes recommandations, codes et procédures concernant le contrôle de l’Etat du port, la gestion sûre des navires, la manutention de cargaisons dangereuses et à risques, ainsi que le système mondial de détresse et de sécurité en mer (GMDSS).

Le Kenya est signataire du Mémorandum (MOU) de l’Océan Indien sur le contrôle de l’Etat du port.

Selon le MOU, le superintendant de la marine marchande est tenu de faire inspecter 15% de tous les navires faisant escale dans les ports kenyans afin de promouvoir la sécurité de la navigation. La Loi de la Marine Marchande ne fournit pas la base juridique pouvant permettre de telles inspections et par conséquent le Kenya ne peut remplir les obligations imposées par le MOU.

L’inadaptation de la Loi de la Marine Marchande du Kenya a été souligné par ailleurs par l’incapacité du Kenya à satisfaire les conditions minimales pour son acceptation par l’OMI dans la  » liste blanche  » des nations ayant fait la mise à niveau permettant le respect de la convention STCW 95.

Ceci a rendu les marins kenyans inemployables pour des embarquements sur des navires étrangers faisant le commerce international.

Cela pourrait également avoir de sérieuses répercussions dans la mesure où les navires enregistrés au Kenya pourraient se voir refuser l’entrée dans les ports d’autres pays.

Afin de surmonter ces obstacles, il conviendrait que le gouvernement du Kenya :

a. Formule et développe une politique maritime au plan national, afin d’orienter l’administration et la réglementation du secteur maritime : le commerce maritime, les services maritimes, le bien être des marins et des pêcheurs, l’infrastructure portuaire, la sécurité maritime, la juridiction maritime, l’éducation maritime, la formation et la recherche, la lutte anti-pollution et le cadre législatif approprié.

b. Porte son attention sur le cadre législatif et institutionnel de l’administration maritime au Kenya, compte tenu du fait que le bureau du superintendant de la marine marchande opère sous la direction de l’Autorité Portuaire du Kenya. Ceci constitue un conflit d’intérêts et d’attributions, puisque l’Autorité Portuaire du Kenya est à la fois fournisseur de services et instance de contrôle.

c. Revoir complètement la Loi sur l’Emploi, la Loi sur la Pêche et la Loi sur la Marine Marchande afin de les adapter au divers accords et conventions dont le Kenya est signataire. Malheureusement, la Loi sur la Pêche n’apporte aucune protection aux pêcheurs pour ce qui est de leurs conditions d’emploi. De même, la législation du travail au Kenya est muette sur le bien-être des pêcheurs et des marins. Il serait urgent d’agir sans plus tarder dans ces domaines, qui conditionnent et déterminent le recrutement et l’embarquement durable des marins kenyans à bord de navires faisant du cabotage et du commerce international, ainsi que sur les navires de pêche.

J’ai la ferme conviction que ces mesures sont susceptibles d’améliorer les conditions sociales des pêcheurs et des marins de commerce, évitant leur exploitation inacceptable grâce à la conclusion d’accords sérieux sur les conditions de vie et de travail à bord.

LES MARINS KENYANS : SOUFFRIR EN SILENCE

Depuis très longtemps, les larmes des marins kenyans opprimés sont devenues un torrent qui ne se tarit pas.

Elles sont versées par les victimes d’innombrables actes d’oppression et de piraterie en mer. Ces victimes ont souvent l’impression qu’ils n’ont personne pour les soutenir et que personne ne se soucie vraiment d’eux.

Malgré ce torrent de larmes, nombreux sont ceux qui restent insensibles à la souffrance des pêcheurs et des marins. Ils se détournent de la douleur des marins.

Il coûte de dire que depuis longtemps les marins kenyans ont été représentés de facon équivoque et peu efficace. Ils ont été grugés par des avocats maritimistes locaux. Ils ont été tout simplement ignorés, sous-estimés ou rejetés par leurs oppresseurs et par leurs propres leaders syndicaux ou par l’inspecteur ITF local, censés les aider. Marins et pêcheurs kenyans n’ont pas trouvé le moyen d’obliger le gouvernement kenyan et leurs employeurs à changer le traitement injuste qu’ils subissent.

La triste réalité est que 80% des marins kenyans sont sans emploi et ceux qui en ont sont, en fait, des gens dépourvus de droits fondamentaux et privés de tout recours à des procédures normales de conciliation.

Une étude sur les débouchés et les rigidités du marché du travail réalisée en 2002 par le Programme d’Assistance aux Marins (SAP) a démontré que 165 pêcheurs kenyans travaillent à bord de chalutiers locaux appartenant à des intérêts italiens ou coréens, alors que 295 travaillent sur des navires opérant pour l’UE, dont la plupart sont des chalutiers et palangriers espagnols. Et environ 65 travaillent sur des palangriers coréens.La flotte de pêche kenyane est composée de 17 chalutiers d’appartenance italienne et 3 chalutiers d’appartenance coréenne.

Aucun des navires locaux d’appartenance italienne, coréenne ou communautaire embarquant des Kenyans ne respecte les Conventions et normes internationales de l’Organisation Internationale du Travail, pas plus qu’elles ne sont appliquées dans le cadre de l’accord de pêche avec l’UE.

Outre le fait d’être sous-payés, les pêcheurs Kenyans embarqués à bord des navires locaux d’appartenance italienne, coréenne et communautaire n’ont généralement pas d’horaires de travail réguliers : dès que les navires sont en pêche, les périodes de repos sont peu fréquentes, jusqu’à ce que le capitaine soit satisfait d’avoir pris et stocké suffisamment de poisson.

Malheureusement, il n’y a pas de véritables accords, ni de mesures en ce qui concerne la sécurité et la santé à bord. Il n’y a ni soins médicaux en mer, ni système de sécurité sociale pour les marins des navires de pêche locaux et étrangers.

En plus d’être sous-armés, les navires de pêche locaux italiens et coréens sont sous-normes.

Selon le Ministère de l’Elevage et de la Pêche , le Kenya connaît actuellement un déficit sérieux en poisson et en produits dérivés. Ce déficit s’élève à plus de 200.000 tonnes. Les besoins en protéine de poisson sont de 9,5 kg par an et par personne pour une population de 30 millions.

Cela se traduit par un besoin de 300.000 tonnes par an, ce qui illustre le déficit critique existant actuellement en raison de la pêche INN dans cette région par les navires de l’UE, de la Corée et d’armateurs locaux, ainsi que de l’absence de politique nationale de pêche.

Les exportations de poisson rapportent Kshs. 4 milliards ($50 million US) au Kenya par an. Les détaillants de poisson ont un chiffre d’affaires annuel de Kshs. 6 milliards ($75 million US) dans un secteur qui contribue 4% au PNB du pays.

Actuellement le pays n’est en mesure de produire que 70.000 de tonnes de poisson, 90% provenant du Lac Victoria, qui compte plus de 40,000 pêcheurs.

LA PECHE INN :

Les pêcheurs Kenyans ont été concernés par de nombreux actes de piraterie le long des eaux territoriales somaliennes: 5 navires de pêche kenyans, 2 Coréens, 3 Italiens et 3 Russes ont été impliqués.

Malheureusement, toutes les confrontations entre les milices somaliennes et les équipages de navire ne se sont pas résolues de façon pacifique.

Certaines se sont soldées par la violence, avec morts d’hommes, ainsi que des blessés physiques et psychologiques des deux côtés. Des millions de dollars de biens d’équipement ont été perdus.

Il est estimé que les riches pêcheries au large de la côte somalienne, longue de 3300km, ont une production marine annuelle durable de 300000 à 500000 tonnes.

Avant le déclanchement de la guerre civile en Somalie suite à l’éviction du dictateur Mohammed Said Barre en 1991, les statistiques de la pêche faisaient état d’une production annuelle officielle de 20000 tonnes, à peine 4% de la production potentielle.

Les pêcheurs artisans et les navires étrangers dotés de licences totalisent la moitié de ces prises.

Si les ressources étaient exploitées de façon optimale, la production de pêche pourrait contribuer de façon substantielle au PNB du pays.

Les activités de pêche illégale dans la région de l’Océan Indien ont été soutenues par des Kenyans, des Coréens, des Italiens et des pays riches pratiquant la pêche en eau profonde.

L’absence de gouvernement central en Somalie a laissé libre cours aux opérations de pêche à grande échelle provenant de toutes parties du monde et utilisant des méthodes et des engins de pêche bannis sur le plan international.

Les chalutiers n’ont rien de banal : ce sont des mastodontes, surpuissants, capables non seulement de remorquer d’autres chalutiers plus petits, mais également assez vastes pour transporter à leur bord un avion de taille moyenne. Ils transforment des tonnes de produits de la mer au cours d’une session de travail de 6 heures.

Par conséquent, certains Somaliens ont pris la décision de protéger eux-mêmes leurs eaux territoriales et se sont lancés dans le business de la prise d’otages.

Des statistiques ont été établies par le chercheur somalien M. Abdirahman Jama Kulmiye sur la pêche des navires étrangers au large des côtes somaliennes.

Il y a 300 navires pratiquant la pêche INN au large de la République auto-proclamée du Puntland et 700 autres pêchant le long de la côte somalienne.

Ils visent des produits de la mer haut de gamme tels que des crevettes, des homards, et des espèces démersales qui se vendent chers dans l’UE et sur d’autres marchés internationaux.

Autre tricherie, la véritable identité des armateurs est couramment occultée en enregistrant les navires sous pavillons de complaisance et en utilisant des sociétés-écrans au Kenya, les ports kenyans devenant ainsi les bases avancées de campagnes de pêche vers les riches pêcheries des eaux somaliennes.

En outre, les propriétaires de chalutiers engagent des milices pour garder les navires pendant leur séjour dans les eaux territoriales somaliennes.

LES ATTAQUES DE PIRATES :

Malgré la présence de milices à bord les navires, des somaliens armés ont réussi à arraisonner plusieurs navires de pêche kenyans armés avec des pêcheurs kenyans. Le SAP a relaté plusieurs incidents de ce genre.

En 1997, des pirates se sont emparés d’un navire italien enregistré au Kenya, le Bahari Hindi, et l’ont séquestré pendant 45 jours à Kismayo, en Somalie. Ils ont demandé une rançon de 500000 Dollars US pour relâcher un équipage de 36 hommes composé d’Italiens, de Polonais, de Kenyans, de Roumains, de Tanzaniens et de Sénégalais.

En décembre 2001, le Bahari Kenya, un autre navire italien enregistré au Kenya, a été séquestré à Elly Port, en Somalie, pendant 99 jours, avec un équipage de 33 marins, parmi lesquels il y avait des Italiens, des Kenyans, des Roumains, des Somaliens et des Espagnols. Cette fois, la rançon demandée s’élevait à un million de Dollars US.

En 2003, 15 Kenyans, 9 Indonésiens et 3 Coréens ont été pris en otage à bord le Beira 3, battant pavillon coréen, et ne furent relâchés qu’au bout de 6 mois.

Ceux qui ont eu à affronter le banditisme maritime ont des histoires effroyables à raconter, mais, devant le besoin de gagner leur vie, ils ont développé une âme d’aventurier défiant la mort.

Certains ont été pris deux, voire trois fois, mais il faut plus que la peur pour les pousser au chômage.

Leurs geôliers sont toujours armés de fusils d’assaut AK 47, de bazookas, et de lanceurs de grenades.

Les preneurs d’otages commencent par extraire tout le carburant du navire.

Puis ils emmènent toute la nourriture fraîche et nourrissent l’équipage pris en otage avec de la nourriture périmée somalienne.

Au cours d’interminables négociations au sujet de la rançon, les captifs sont généralement battus et menacés de mort si la rançon n’est pas payée.

L’expérience des otages est vraiment affligeante. Ils disent que les pirates prennent le contrôle des navires avant de mettre hors d’usage le système de communications radio. Ils sont sous surveillance constante car tout étranger est considéré comme un objet de grande valeur. La prise d’otage est une affaire très rentable en Somalie.

Ceci n’est qu’un échantillon des expériences effroyables des marins kenyans aux mains de ces pirates modernes.

Comme ces activités de pêche dans les eaux somaliennes sont contraires à la Convention de Montego Bay (UNCLOS), je demande que l’UE boycotte tous les produits de la mer en provenance du Kenya afin de contraindre le gouvernement kenyan à réprimer les entreprises de pêche locales qui opèrent illégalement dans les eaux somaliennes.

LES CONDITIONS DE VIE ET DE TRAVAIL A BORD LES NAVIRES DE PECHE

Dans les pays en développement comme dans les pays industrialisés, la pêche demeure l’une des activités les plus dangereuses. La pêche a toujours été dangereuse.

Le BIT estime le taux de mortalité à 150 à 180 par 100000 travailleurs. On considère que les conditions de sécurité à bord des navires de pêche sont encore pires que ce qu’indiquent les statistiques car les accidents ne sont pas tous enregistrés.Le BIT estime également que plus de 24000 pêcheurs et personnes travaillant dans l’aquaculture et la transformation du poisson sont tués chaque année. En raison de la culture de peur, les conditions inhumaines sur les navires de pêche tels que les sévices physiques et mentaux – et même le meurtre – sont également minorés. Le programme de suivi du bien être des marins mis en œuvre par SAP depuis une dizaine d’années montre que ni les horaires de travail, ni les périodes de repos ne sont réguliers. Il n’y a généralement pas de vêtements de travail et la plupart des pêcheurs Kenyans sont sous-payés. Ils gagnent en moyenne 100 $ US par mois, ce qui est bien moins que les 800 $US que gagnent les membres d’équipage d’autres pays.

Les pêcheurs conservent une culture de peur parce qu’ils savent que s’ils se plaignent, ils perdront non seulement leur emploi actuel, mais seront exclus de toute embauche à l’avenir.

Entre 1983 et 2003, un Sénégalais, 16 Tanzaniens et 47 pêcheurs Kenyans ont péri en mer, alors que 121 ont été grièvement blessés et 37 ont eu les doigts gelés (voir en annexe).

Il existe peu d’instruments internationaux réglementant les normes de sécurité et de bien-être sur les navires de pêche, et ceux qui existent ont beaucoup de lacunes.

Par exemple, les instruments internationaux réglementant les conditions à bord des navires de pêche ont fait l’objet de peu de ratifications à ce jour.

La mise en application par l’Etat du pavillon fait l’objet d’une interprétation très large quant aux normes et aux moyens de contrôle à mettre en œuvre.

A peu d’exceptions près, les instruments s’appliquent aux Etats du pavillon, sans se référer aux responsabilités de l’Etat du Port.

Il n’y a pas de véritable système de contrôle de l’Etat du port pour les bateaux de pêche.

La plupart des conventions ne concernent que les bateaux de plus de 24 mètres de long, alors que la majorité des accidents et des décès se produisent sur des bateaux plus petits.

Il y a de grosses lacunes dans la législation nationale et internationale quant au traitement convenable des cas de violences physiques ou de harcèlement moral sur les navires de pêche, notamment en ce qui concerne les navires coréens.

En plus des déficiences des instruments internationaux existants, la communauté internationale est incapable de proposer d’autres solutions.

Par exemple, beaucoup d’Etats du pavillon sont laxistes par rapport à leur obligation d’assumer le contrôle et la juridiction effective des questions administratives, techniques et sociales à bord des navires battant leur pavillon, comme l’exige la Convention de Montego Bay (UNCLOS).

Les Etats du Port sont en infraction par rapport à UNCLOS en ne libérant pas les équipages sur des navires arraisonnés pour non respect de la réglementation sur la pêche.

Si certains Etats rechignent à appliquer les normes, d’autres, comme le Kenya, n’ont pas élaboré de normes.

RECOMMANDATIONS:

Il y a un besoin urgent et sérieux de mécanismes capables de prévenir la violence, les abus et la discrimination à bord des navires de pêche.

Il faudrait également encourager les Etats à ratifier et à mettre en œuvre les instruments internationaux concernant la sécurité à bord des navires de pêche.

Les instruments internationaux qui établissent les normes sur les navires de pêche devraient inclure des dispositions engageant le contrôle de l’Etat du Port. Les Etats côtiers devraient exiger le respect des instruments internationaux en ce qui concerne les licences de pêche.

Les assureurs devraient également exiger ce respect comme une condition préalable pour la couverture P&I et coque.

Et surtout, l’industrie de la pêche elle-même devrait être encouragée à changer son attitude envers la réglementation de la sécurité à bord des navires de pêche.

Le secteur de la pêche doit améliorer sa coopération avec les gouvernements et avec les organisations internationales pour élaborer et mettre en oeuvre des mesures raisonnables et pratiques pour la protection de sa richesse première : les marins embarqués sur les navires de pêche. Il y a un besoin de ratification et d’application d’UNCLOS, non seulement pour protéger les mers de la pollution mais aussi pour gérer les ressources océaniques de pêche de façon plus efficace et plus responsable.

Les plans d’action de la FAO, tel que le Code de Conduite pour une pêche responsable, ainsi que d’autres engagements d’organismes internationaux ou des Nations Unies relatifs à la conservation et à la gestion des stocks de poissons doivent être mis en œuvre. Comme je l’ai dit plus haut, il conviendrait que l’UE boycotte le poisson et les produits de la mer du Kenya afin que :

1. Le gouvernement kenyan réprime les compagnies nationales de pêche qui pêchent illégalement dans la région de l’Océan Indien occidental.

2. Le gouvernement kenyan élabore une politique de pêche.

3. Le Kenya respecte les instruments du BIT et de l’OMI sur le bien être des marins et des pêcheurs, ainsi que les conventions SOLAS et STCW.

Il y a un besoin urgent que l’UE boycotte tous les produits de la mer en provenance du Kenya car il y a un lien entre la pêche illégale, le trafic des armes, la production et le trafic de drogues dans la région de l’Océan Indien occidental.

La capacité de suivi de ces questions dans la région de l’Océan Indien occidental doit être renforcée. J’invite l’Observatoire des Droits des Marins à renforcer la collecte de données, le traitement de celles-ci, et la diffusion de l’information afin d’éviter les actuels problèmes de sous-information.

Il convient de souligner également qu’il faudrait nommer un inspecteur ITF compétent dans le port de Mombasa afin que nous puissions combattre la navigation de complaisance et sous normes dans la région de l’Océan Indien occidental.

Mes amis, du fait que mon engagement militant consiste à ‘remuer la boue’ et à ‘appeler un chat un chat’, j’ai eu des relations difficiles avec certains fonctionnaires, des armateurs locaux, des élus politiques, des barons de la drogue, des syndicalistes, des aumôniers et même des inspecteurs ITF.

J’ai également reçu des menaces par téléphone d’agents de sûreté et d’avocats maritimes locaux pour avoir exposé leurs arrangements occultes pour gruger les marins dans les tribunaux. Mon travail m’a amené beaucoup de problèmes de la part de ces gens-là, dont certains seraient complices d’activités criminelles dans le secteur maritime.

Les raisons pour lesquelles si peu de cas sont connus s’expliquent par les faits suivants :

1. Le secteur de la pêche est isolé du reste des activités maritimes.

2. La législation maritime qui régit les opérations des navires de commerce ne s’applique pas aux activités des navires de pêche.

3. La plupart des équipages de navires de pêche ne possèdent ni documents d’identités ni certificats de marins de commerce

4. Les pêcheurs sont souvent recrutés aux portes des armements de pêche.

5. Les pêcheurs ne connaissent pas leurs droits comme marins, ni les ressources qui existent pour les soutenir

6. La plupart des pêcheurs ont peur de se plaindre de leurs conditions de travail de crainte d’être mis sur liste noire en tant que fauteurs de troubles.

J’ai recueilli des informations concernant quelques cas sur des sujets aussi divers que la pêche illégale, les attaques de pirates, l’abandon d’équipages, les salaires impayés, les mauvais traitements, les décès de marins et les naufrages de navires.

Ces cas mettent en lumière les dangers qui existent pour les pêcheurs et les lacunes de la législation internationale et de la Loi de la Pêche du Kenya pour fournir des solutions efficaces à des problèmes à répétition.

Le MV MAERSK HONAM en feu, 4 Marins disparus et quelques autres blessés. L’un des experts de l’association MOR GLAZ fait remarquer « incendie à l’avant, château à l’avant du navire,Situation insupportablepour les Marins …. évacuation de l’équipage nécessaire et obligée.

 

Un porte-conteneurs appartenant au géant Danois du transport maritime  « MAERSK » subit actuellement un incendie sérieux dans l’une de ses cales en mer d’Arabie.

Toujours selon l’armateur le  porte-conteneurs « MV MAERSK HANAM » a signalé un incendie dans une cale le mardi 6 mars 2018 à 15h20 GMT alors qu’il était en route de Singapour vers Suez, en Egypte, il transportait 7860 conteneurs.

Quatre membres d’équipage sont portés disparus, une triste nouvelle pour les Familles de ces Marins et pour la communauté du transport maritime ! L’association MOR GLAZ est  peinée cette fois encore.

Le 6 janvier 2018 les  32 Marins du pétrolier  « SANCHI »  avaient disparus après une collision à 180 miles au large de Shanghai.

23 Marins du « MV MAERSK HONAM »  ont été évacués vers un navire à proximité et sont en sécurité, selon l’armateur « MAERSK ».

La recherche et le sauvetage sont en cours pour retrouver les quatre membres d’équipage disparus. Plusieurs navires se sont détournés et sont  sur place. Les conditions météorologiques dans la région sont plutôt calmes. La garde côtière indienne a déclaré sur Twitter que MRCC Mumbai a coordonné le sauvetage immédiat des 23 membres d’équipage.

Le « MV MAERSK HANAM » est  positionné  à environ 900 miles au Sud-Est du port de Salalah  du Sultanat d’Oman situé sur la mer d’Arabie au pied du djebel al Qara. Après avoir échoué dans leurs efforts de lutte contre les incendies, l’Equipage a envoyé un signal de détresse et 23 membres d’équipage ont été évacués en toute sécurité vers le navire « ALS CERES », qui est arrivé sur les lieux vers 18h30 GMT. Malheureusement, quatre membres d’équipage étaient portés disparus.

L’incendie à bord du navire  se poursuit, la situation est très critique. Le porte-conteneurs « MV MAERSK HONAM » avait été  construit en 2017 et peut transporter 15 262 EVP (équivalent vingt pieds). L’association MOR GLAZ s’interroge sur les moyens de sauvetage sur place et dans cette zone par laquelle transitent des milliers de navires, une route maritime stratégique et donc très sensible.  Quels sont les risques réels de pollution, que transportait ce navire, quel risque pour l’environnement et l’écosystème ?

Ce navire est sous le pavillon  de Singapour, les 27 membres d’équipage sont de 7 nationalités : 13 Indiens, 9 Philippins, 1 Roumain  ,1 Africain du Sud, 2 Thaïlandais et 1 Britannique. La cause de l’incendie est actuellement inconnue.

L’association MOR GLAZ espère que toute la lumière sera rapidement faite sur ce drame maritime. L’association MOR GLAZ demande à la société  MAERSK 1er  armateur mondial, d’être  très attentif au devenir des Familles des Marins disparus. Ces Marins qui permettent 90% des échanges mondiaux, doivent être traités avec une attention particulière de la part des armateurs « un égard tout  particulier est souhaitable ».

L’association MOR GLAZ demande par ce communique au 1er armateur mondial d’être  exemplaire envers les Familles endeuillées  ainsi qu’envers les Marins rescapés (blessés ou pas), nous comptons sur MAERSK pour dépasser ce qui est prévu par les conventions internationales, et  d’être exemplaire afin de rendre moins pénible ce drame pour les Familles des Marins, mais aussi de faire réembarquer rapidement les Marins rescapés qui le souhaiteront .

Pour l’association MOR GLAZ     Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

La sécurité passive embarquée devrait être obligatoire, le SMIT BRAKET et le JLMD FOR SYSTEM installés sur tous les navires, y compris sur les navires équipés de moteurs dit « Dual fuel ».Afin d’affronter sereinement le sauvetage des navires transporteur de gaz liquéfié des équipes de sauvetage doivent être formées rapidement !

En ce mois de mars 2018, les projecteurs seront braqués durant une courte période sur les naufrages successifs survenus au large de la Bretagne dans les années 70 et plus précisément sur celui du pétrolier «AMOCO CADIZ». Une belle opportunité pour rappeler l’évolution du transport maritime, mais aussi rappeler les risques du gigantisme des navires et la course effrénée depuis 15 ans au toujours plus grand et plus haut (porte-conteneurs, paquebots et autres navires).

Ces naufrages successifs polluèrent  le littoral Français sur des centaines de kilomètres. Après chaque naufrage des textes sont élaborés, « plus ou moins appliqués et applicables » des milles feuilles administratifs édités, ces derniers rendent parfois encore plus difficile la tâche des Inspecteurs des Centres de Sécurité des Navires, qui ne sont plus qu’une centaine en France ! L’association MOR GLAZ déplore et dénonce sans cesse la mise en concurrence des ports mondiaux, trop souvent au détriment de la sécurité maritime, les échanges doivent s’effectuer et tant pis pour le reste !

Sans aucun complexe, l’association MOR GLAZ défend et salue parfois l’évolution et le modernisme du transport maritime. Globalement nous défendons toutes les activités maritimes en mettant au centre de ces « ses » activités l’Homme le Marin, la sécurité passive embarquée et la sécurité maritime. Pour l’association MOR GLAZ la prévention doit être une priorité absolue de la part des Armateurs, les seuls à pouvoir et devoir la faire évoluer ! En cas de difficultés rencontrées par ces navires de plus en plus « gigantesques» de plus en plus dangereux par le volume des divers produits transportés, mais aussi parfois par le manque d’effectif, de Marins confirmés etc… «un accident comme celui survenu le 6 janvier 2018 à 180 milles de Shanghai dans lequel 32 Marins perdirent la vie restera longtemps une énigme, ainsi que les plus de 120 navires qui sombrent chaque année».  

L’association MOR GLAZ a interrogé ses adhérents experts du sauvetage, ils sont unanimes pour dire que l’accident d’un navire gazier (qui seront au nombre de 500 en 2020) sera beaucoup plus complexe à gérer que tout autre accident de navire. Le contexte gaz appelle des approches prudentes dû à l’instabilité de ce fluide. Les températures extrêmes mises en jeux (-150 degrés) nécessitent des matériels spécifiques et coûteux. Plus que jamais la préparation tant des hommes que du navire est crucial. Le remorquage, qui est une phase cruciale pour désamorcer la crise avant qu’elle ne tourne en catastrophe, devient très complexe. La taille des navires, la nature des marchandises, les fluides transportés, rendent instables et imprévisibles les situations de crise. Même si sur le papier le gigantisme des navires et le danger qu’ils représentent est désormais intégré dans les plans ORSEC Maritimes et autres, nous pensons que « la réalité du danger nous a dépassé », il faut donc désormais prévenir.

Tous les navires doivent être équipés de SMIT BRAKET et le JLMD FOR SYSTEM, pour certains navires, la question ne se pose même pas, ces nouveaux navires seraient-ils équipés de moteur dit « Dual Fuel ». L’association MOR GLAZ attend des Armateurs sérieux, des assureurs, des sociétés de classification une lucidité suffisante, les bons réflexes afin de se « de nous » prémunir des catastrophes humaines et environnementales ! Une occasion de contrer tous les reportages qui présentent le transport maritime comme le plus grand pollueur de la planète !

 

 

Pour l’association MOR GLAZ     Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

 

La sécurité passive embarquée devrait être obligatoire, le SMIT BRAKET et le JLMD FOR SYSTEM installés sur tous les navires, y compris sur les navires équipés de moteurs dit « Dual fuel ».Afin d’affronter sereinement le sauvetage des navires transporteur de gaz liquéfié des équipes de sauvetage doivent être formées rapidement !

En ce mois de mars 2018, les projecteurs seront braqués durant une courte période sur les naufrages successifs survenus au large de la Bretagne dans les années 70 et plus précisément sur celui du pétrolier «AMOCO CADIZ». Une belle opportunité pour rappeler l’évolution du transport maritime, mais aussi rappeler les risques du gigantisme des navires et la course effrénée depuis 15 ans au toujours plus grand et plus haut (porte-conteneurs, paquebots et autres navires).

Ces naufrages successifs polluèrent le littoral Français sur des centaines de kilomètres. Après chaque naufrage des textes sont élaborés, « plus ou moins appliqués et applicables » des milles feuilles administratifs édités, ces derniers rendent parfois encore plus difficile la tâche des Inspecteurs des Centres de Sécurité des Navires, qui ne sont plus qu’une centaine en France ! L’association MOR GLAZ déplore et dénonce sans cesse la mise en concurrence des ports mondiaux, trop souvent au détriment de la sécurité maritime, les échanges doivent s’effectuer et tant pis pour le reste !

Sans aucun complexe, l’association MOR GLAZ défend et salue parfois l’évolution et le modernisme du transport maritime. Globalement nous défendons toutes les activités maritimes en mettant au centre de ces « ses » activités l’Homme le Marin, la sécurité passive embarquée et la sécurité maritime. Pour l’association MOR GLAZ la prévention doit être une priorité absolue de la part des Armateurs, les seuls à pouvoir et devoir la faire évoluer ! En cas de difficultés rencontrées par ces navires de plus en plus « gigantesques» de plus en plus dangereux par le volume des divers produits transportés, mais aussi parfois par le manque d’effectif, de Marins confirmés etc… «un accident comme celui survenu le 6 janvier 2018 à 180 milles de Shanghai dans lequel 32 Marins perdirent la vie restera longtemps une énigme, ainsi que les plus de 120 navires qui sombrent chaque année».  

L’association MOR GLAZ a interrogé ses adhérents experts du sauvetage, ils sont unanimes pour dire que l’accident d’un navire gazier (qui seront au nombre de 500 en 2020) sera beaucoup plus complexe à gérer que tout autre accident de navire. Le contexte gaz appelle des approches prudentes dû à l’instabilité de ce fluide. Les températures extrêmes mises en jeux (-150 degrés) nécessitent des matériels spécifiques et coûteux. Plus que jamais la préparation tant des hommes que du navire est crucial. Le remorquage, qui est une phase cruciale pour désamorcer la crise avant qu’elle ne tourne en catastrophe, devient très complexe. La taille des navires, la nature des marchandises, les fluides transportés, rendent instables et imprévisibles les situations de crise. Même si sur le papier le gigantisme des navires et le danger qu’ils représentent est désormais intégré dans les plans ORSEC Maritimes et autres, nous pensons que « la réalité du danger nous a dépassé », il faut donc désormais prévenir.

Tous les navires doivent être équipés de SMIT BRAKET et le JLMD FOR SYSTEM, pour certains navires, la question ne se pose même pas, ces nouveaux navires seraient-ils équipés de moteur dit « Dual Fuel ». L’association MOR GLAZ attend des Armateurs sérieux, des assureurs, des sociétés de classification une lucidité suffisante, les bons réflexes afin de se « de nous » prémunir des catastrophes humaines et environnementales ! Une occasion de contrer tous les reportages qui présentent le transport maritime comme le plus grand pollueur de la planète !

 

Pour l’association MOR GLAZ       Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

Un autre navire de l’armement Allemand BLUMENTHAL en escale à Port la Nouvelle, aurait des défiances de sécurité graves. Les Marins qui sont à bord n’auraient pas perçu les salaires de Janvier 2018. La complaisance dans toute sa « splendeur » avec des dérives sociales pour les Marins du bord et de plus largement de sécurité !

L’association MOR GLAZ a été informée par une sentinelle, que le navire COMET (IMO 9146106) battant pavillon du Libéria est en escale à Port la Nouvelle dans le midi de la France.

Ce navire appartient à l’armement « BLUMENTHAL » celui qui refuse à l’Inspectrice ITF Laure TALLONNEAU de monter à bord du LITA à Lorient.

Ce « pseudo-armateur » possède une flotte de 30 navires, tous sous pavillon de complaisance, et la complaisance y est appliquée avec toutes ses dérives envers les Marins !

Sur le COMET, les déficiences sont nombreuses : sociales arriérés des salaires etc. !!! Techniques et de sécurité VDR (la boite noire à la passerelle ne fonctionne pas), la GMDSS (système de communication) défectueux, les systèmes de ballastage eau et gasoil ne fonctionnent pas !                        

Dans cet armement toute revendication est interdite, en violation de toutes les règles internationales de OIT l’Organisation Internationale du Travail et de la MLC International Labour Organisation.

Tous les navires de ce « pseudo-armateur » doivent être surveillés, nous demandons aux autorités Françaises de faire respecter les textes lors de l’escale de ce navire, à Port la Nouvelle, et d’être zélées pour la bonne cause et de ne pas participer à ces dérives !  

L’association MOR GLAZ s’interroge, sur le fait que ces navires avec autant de problèmes sociaux et techniques, escalent sans rencontrer des « problèmes » de la part des inspecteurs et autres administrations portuaires !!! Que font les Inspecteurs, les Officiers de port, les Pilotes, Agents portuaires et autres… pour signaler ces dérives sociales et le mal être des Marins, et pas uniquement en France, mais partout dans le monde ?

Cet armement doit faire l’objet d’une surveillance toute particulière, et rigoureuse ! Une triste réalité qui ombrage une fois encore celle d’Armateurs sérieux qui respectent les règles, les contrats signés et les Conventions ! L’association MOR GLAZ fait remonter cette triste information auprès des autorités (Ministères et Administrations concernés) et plus largement la diffuse auprès de ses adhérents, dont certains peuvent faire remonter ces informations. Les agents, affréteurs, assureurs, Etat du pavillon, société de classification, ports,  etc…  sont concernés eux aussi par ces dérives graves, qu’elles soient sociales ou techniques !

Ces situations sont inacceptables, scandaleuses !

Pour l’association MOR GLAZ        Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

 

C/c : Ministères et Administrations concernés