Energies Marines Renouvelables (EMR), pourquoi Brest est-elle en panne de vitesse depuis quelques années pour développer ces EMR qui sont l’avenir dans le domaine de production d’électricité, l’avenir.

 

La matière grise est pourtant bien présente et dynamique dans notre Région Bretonne, pourquoi les pôles de compétitivités Français ne s’unissent-ils pas d’avantage face aux autres pays européens et mondiaux, peut-être une particularité Française à vouloir se concurrencer sur notre territoire au lieu de nous unir et d’avancer ensemble.

L’association MOR GLAZ soutient le projet flottant présenté il y a quelques jours à quelques milles marins de Brest, projet imaginé par la société EOLINK. Cette éolienne flottante, comporte d’après un ingénieur adhérent à l’association MOR GLAZ plusieurs intérêts et particularités y compris économique.

-« La principale innovation du projet vise à remplacer le mât conventionnel  par quatre bras qui augmenteront la résistance de la structure posée sur le flotteur. Elle permettra de réduire la masse totale de l’installation et son coût. C’est donc une bonne chose ».                                                     

L’association MOR GLAZ est engagée et défend tout ce qui pourrait nous libérer des énergies fossiles, et de tout ce qui pourrait éviter des rejets dans l’atmosphère chaque fois que cela est possible ! Tous les projets industriels qui peuvent nous éloigner des pollutions doivent être soutenus, encouragés les leveurs de financements « de fonds » doivent s’y intéresser, nous comptons sur eux !

Le projet présenté et défendu par Monsieur Marc GUYOT présente  des  intérêts pour le futur dans le domaine de l’énergie et pour le futur de l’Homme et de la Planète. Cette éolienne flottante innovante est soutenue  par L’Institut Français de Recherche pour l’Exploitation de la Mer (IFREMER) donc jugée d’avenir, sachons accorder un regard particulier à ce projet !!!

 

Pour l’association MOR GLAZ      Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

Le projet de l’éolienne EOLINK est mené en partenariat avec l’IFREMER, avec le soutien de la Région Bretagne.

  • Fabrication du flotteur (chaudronnerie) : Chouteaux Metalform (Brest)
  • Composants électriques : Electrobrest (Brest)
  • Usinages : Meunier (Brest)
  • Transport : Altead Le Gai Matelot (Brest)
  • Génératrice : ETEL – fournisseur des moteurs de l’avion Solar Impulse (Suisse)
  • Fabrication des pales : Aérocomposites Saintonge (Charente-Maritime)
  • Principales caractéristiques de l’éolienne taille réelle :
  • Puissance : 12 MW
  • Diamètre du rotor : 200 m
  • Nacelle : hauteur 120 m au-dessus de la mer ; masse inférieure à 700 tonnes
  • Flotteur semi-submersible en acier et/ou en béton : longueur 66 m ; largeur 58 m

l’Amicale des Pêcheurs Plaisanciers de Port Lazo, Boulguef et Kérarsik APPLBK était en voyage organisé à Brest.

 

après avoir déjeuné à bord du navire « LE BRESTOA » les 51 membres participants à cette sortie, ont souhaité visiter le remorqueur Abeille BOURBON!

Cette Amicale présidée par André HAGARD et très active dans la ville de Plouézec située dans les Côtes d’Armor. Tous les membres de cette Amicales sont de bons ambassadeurs des Pêcheurs Plaisanciers,ils passent un relais indispensable en respectant les règles environnementales et législatives concernant pêche!
Ils étaient accueillis par Danielle et Jean-Paul HELLEQUIN de l’Association du REMORQUAGE .
Nous remercions le Commandant Thierry CHOQUET pour son autorisation de pouvoir monter à bord ainsi que  pour son accueil.
A la descente du bord, le Président de l’Amicale APPPLK nous a remis un chèque de 200€ qui sera reversé à l’association Pour les Oeuvres Sociales de la Marine ADOSM!

40ème anniversaire de la marée noire de l’Amoco Cadiz

Colloque organisé par Vigipol  à l’occasion du 40ème anniversaire de la marée noire de l’Amoco Cadiz

13h30-13h40 : Accueil par Marguerite Lamour, Maire de Ploudalmézeau

13h40-13h45 : Ouverture du colloque par Joël Le Jeune, Président de Vigipo
 13h45-14h00 : Vigipol aujourd’hui par Sophie Bahé, Directrice de Vigipol
 14h00-15h30 : 1978-2018 : QUELLES AVANCÉES JURIDIQUES ET OPÉRATIONNELLES 
40 ans d’évolutions de la réglementation par Yann Rabuteau, juriste maritime

40 ans de sécurité maritime au large de la Bretagne

par le vice-amiral d’escadre de Oliveira, Préfet maritime de l’Atlantique

 L’effet dissuasif de la répression par Jean-Philippe Récappé, Procureur de Brest

1ère table ronde avec des parlementaires nationaux et européens : quels sont les enjeux aujourd’hui ? Quelles actions à quel niveau législatif (national, européen, OMI) ? + Isabelle Thomas, Députée européenne

+ Alain Cadec, Député européen

+ Didier Le Gac, Député du Finistère

+ Jean-Luc Fichet, Sénateur du Finistère

Échanges avec la salle

15h30-16h00 : Pause

16h00-17h45 : DE L’INTÉRÊT DE SE FÉDÉRER

Pourquoi Vigipol existe-t-il aujourd’hui ?

+ Extrait du reportage le Beau Combat de Jean-François Pahun

+ Suivi d’un dialogue entre Charles Josselin et Joël Le Jeune animé par Sophie Bahé sur l’engagement des collectivités il y a 40 ans et aujourd’hui

La complémentarité entre l’État et les collectivités en matière de pollution maritime

par Pascal Le Large, Préfet du Finistère

2ème table ronde avec des élus : comment défendre les intérêts des collectivités littorales face au risque de pollution maritime ? Pourquoi se fédérer ? + Loïg Chesnais-Girard, Président de la région Bretagne

+ Pierre Vogt, Conseiller régional de Normandie

+ Nicole Ziegler, Vice-Présidente du département du Finistère

+ Marc Lefèvre, Président du département de la Manche

+ Erven Léon, Maire de Perros-Guirec et membre du conseil d’administration de l’ANEL

Échanges avec la salle

Lancement officiel d’un Vigipol d’envergure nationale

par Joël Le Jeune, Président de Vigipol

17h45 : Clôture de la journée par François de Rugy,

Président de l’Assemblée nationale (vidéo)

la sécurité et la santé des pêcheurs Kenyans sur des navires de pêche industrielle.(En référence à la pêche INN (illégale, non déclarée et non réglementée)

 

RECOMMANDATIONS ET INFORMATIONS DE BASE 

POUR LES JOURNÉES D’ÉTUDES SUR LA SÉCURITÉ ET LA SANTÉ

DANS L’INDUSTRIE DE LA PÊCHE.

OBSERVATOIRE DES DROITS DES MARINS,

Université de Nantes, France, 17-18 mars 2005

Rédigé par : Andrew M. Mwangura Coordinateur de Programmes Programme d’Assistance aux Marins P. O. Box 92273 Mombasa, 80102, Kenya Cell phone: 254 721 393458 Fax: 254 (41) 230001 Email: mwangura@yahoo.com

L’INDUSTRIE DE LA PÊCHE REMERCIEMENTS :

La rédaction de ce document a été faite à la suggestion de Patrick CHAUMETTE, professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique de l’Université de Nantes, France, et de James SMITH, membre du comité d’orientation de l’Observatoire.

Je tiens à les remercier de l’ opportunité qu’ils m’ont offert d’être utile à l’Observatoire des Droits des Marins.

La réalisation de ce dossier n’a été possible que grâce au soutien et aux contributions multiples de divers groupes, particuliers et organisations.

Je leur suis très reconnaissant à tous, et me permets de citer quelques-uns ici.

Je remercie tout particulièrement le Super intendant de la Marine Marchande kenyane, les services de la Bibliothèque Nationale du Kenya, l’Institut de la Recherche Marine et Halieutique du Kenya, et Ecoterra International.

J’exprime toute ma reconnaissance à Madame Nancy Karigithu, avocate maritimiste à Mombasa, dont la contribution a été essentielle à la rédaction de ce document.

La réalisation de ce dossier a été rendue possible par les pêcheurs qui ont bien voulu fournir des informations à plusieurs reprises.

J’espère que ce dossier constituera un pas vers le développement d’approches innovantes pour la coopération entre l’UE, le BIT, l’OMI, les nations de l’OCDE et de l’Afrique pour un effort collectif pour protéger les pêcheurs et pour développer le secteur de la pêche africaine.

Andrew M Mwangura.

TOILE DE FOND:

Des textes font état d’une implication kenyane dans le commerce maritime à partir du 9ème siècle lorsque des arabes originaires d’Oman ont fait de l’Ile de Manda, à 250 kms au nord de Mombasa, leur base et leur port d’attache.

Pendant la deuxième moitié du 15ème siècle, les Portugais ont délogé les dirigeants arabes et en 1505 ont fait de Mombasa le centre de leur administration.

Les Anglais ont occupé le Kenya en 1886 et la construction du port de Mombasa commença peu après.

Il faut souligner que les activités des colonisateurs se sont développées surtout sur la côte, car la navigation était à l’époque l’unique mode de transport.

L’avènement du transport aérien n’a pas beaucoup modifié la situation puisque 90% du commerce mondial se fait toujours par voie maritime.

Le Kenya possède une côte d’environ 640 kms et une longue expérience de la navigation.

Cependant, malgré sa position géographique, le pays n’a pas exploité son potentiel en ce qui concerne la navigation internationale, principalement en raison de l’absence d’une politique maritime cohérente et de son incapacité à mettre en place un cadre juridique, institutionnel et administratif pour l’exploitation des régions maritimes.

En raison de cette carence, le Kenya n’a pu se maintenir au niveau des évolutions technologiques sur la scène maritime internationale.

Ainsi des conventions internationales majeures concernant le commerce, la sécurité maritime, la pollution marine, la formation et la certification des marins et des pêcheurs, le sauvetage en mer, la préservation de l’environnement marin et la sûreté maritime n’ont pas été mises en œuvre dans le pays, ce qui a retardé le développement du secteur maritime.

Au Kenya, l’Autorité des Ports a la responsabilité de l’administration maritime et nomme le Superintendant de la Marine Marchande qui fait appliquer le Merchant Shipping Act ( la Loi de la Marine Marchande du Kenya).

La Loi de la Marine Marchande du Kenya de 1967 est dérivée de la Loi de la Marine Marchande du Royaume-Uni de 1894, amendée plusieurs fois depuis, alors que notre Loi est restée inchangée.

La Loi a plus de 30 ans. Elle est désuète, et ne couvre pas les importantes conventions internationales concernant la navigation et la législation maritime que le Kenya a ratifiées.

Cette Loi de la Marine Marchande n’a pas inclus non plus d’importantes recommandations, codes et procédures concernant le contrôle de l’Etat du port, la gestion sûre des navires, la manutention de cargaisons dangereuses et à risques, ainsi que le système mondial de détresse et de sécurité en mer (GMDSS).

Le Kenya est signataire du Mémorandum (MOU) de l’Océan Indien sur le contrôle de l’Etat du port.

Selon le MOU, le superintendant de la marine marchande est tenu de faire inspecter 15% de tous les navires faisant escale dans les ports kenyans afin de promouvoir la sécurité de la navigation. La Loi de la Marine Marchande ne fournit pas la base juridique pouvant permettre de telles inspections et par conséquent le Kenya ne peut remplir les obligations imposées par le MOU.

L’inadaptation de la Loi de la Marine Marchande du Kenya a été souligné par ailleurs par l’incapacité du Kenya à satisfaire les conditions minimales pour son acceptation par l’OMI dans la  » liste blanche  » des nations ayant fait la mise à niveau permettant le respect de la convention STCW 95.

Ceci a rendu les marins kenyans inemployables pour des embarquements sur des navires étrangers faisant le commerce international.

Cela pourrait également avoir de sérieuses répercussions dans la mesure où les navires enregistrés au Kenya pourraient se voir refuser l’entrée dans les ports d’autres pays.

Afin de surmonter ces obstacles, il conviendrait que le gouvernement du Kenya :

a. Formule et développe une politique maritime au plan national, afin d’orienter l’administration et la réglementation du secteur maritime : le commerce maritime, les services maritimes, le bien être des marins et des pêcheurs, l’infrastructure portuaire, la sécurité maritime, la juridiction maritime, l’éducation maritime, la formation et la recherche, la lutte anti-pollution et le cadre législatif approprié.

b. Porte son attention sur le cadre législatif et institutionnel de l’administration maritime au Kenya, compte tenu du fait que le bureau du superintendant de la marine marchande opère sous la direction de l’Autorité Portuaire du Kenya. Ceci constitue un conflit d’intérêts et d’attributions, puisque l’Autorité Portuaire du Kenya est à la fois fournisseur de services et instance de contrôle.

c. Revoir complètement la Loi sur l’Emploi, la Loi sur la Pêche et la Loi sur la Marine Marchande afin de les adapter au divers accords et conventions dont le Kenya est signataire. Malheureusement, la Loi sur la Pêche n’apporte aucune protection aux pêcheurs pour ce qui est de leurs conditions d’emploi. De même, la législation du travail au Kenya est muette sur le bien-être des pêcheurs et des marins. Il serait urgent d’agir sans plus tarder dans ces domaines, qui conditionnent et déterminent le recrutement et l’embarquement durable des marins kenyans à bord de navires faisant du cabotage et du commerce international, ainsi que sur les navires de pêche.

J’ai la ferme conviction que ces mesures sont susceptibles d’améliorer les conditions sociales des pêcheurs et des marins de commerce, évitant leur exploitation inacceptable grâce à la conclusion d’accords sérieux sur les conditions de vie et de travail à bord.

LES MARINS KENYANS : SOUFFRIR EN SILENCE

Depuis très longtemps, les larmes des marins kenyans opprimés sont devenues un torrent qui ne se tarit pas.

Elles sont versées par les victimes d’innombrables actes d’oppression et de piraterie en mer. Ces victimes ont souvent l’impression qu’ils n’ont personne pour les soutenir et que personne ne se soucie vraiment d’eux.

Malgré ce torrent de larmes, nombreux sont ceux qui restent insensibles à la souffrance des pêcheurs et des marins. Ils se détournent de la douleur des marins.

Il coûte de dire que depuis longtemps les marins kenyans ont été représentés de facon équivoque et peu efficace. Ils ont été grugés par des avocats maritimistes locaux. Ils ont été tout simplement ignorés, sous-estimés ou rejetés par leurs oppresseurs et par leurs propres leaders syndicaux ou par l’inspecteur ITF local, censés les aider. Marins et pêcheurs kenyans n’ont pas trouvé le moyen d’obliger le gouvernement kenyan et leurs employeurs à changer le traitement injuste qu’ils subissent.

La triste réalité est que 80% des marins kenyans sont sans emploi et ceux qui en ont sont, en fait, des gens dépourvus de droits fondamentaux et privés de tout recours à des procédures normales de conciliation.

Une étude sur les débouchés et les rigidités du marché du travail réalisée en 2002 par le Programme d’Assistance aux Marins (SAP) a démontré que 165 pêcheurs kenyans travaillent à bord de chalutiers locaux appartenant à des intérêts italiens ou coréens, alors que 295 travaillent sur des navires opérant pour l’UE, dont la plupart sont des chalutiers et palangriers espagnols. Et environ 65 travaillent sur des palangriers coréens.La flotte de pêche kenyane est composée de 17 chalutiers d’appartenance italienne et 3 chalutiers d’appartenance coréenne.

Aucun des navires locaux d’appartenance italienne, coréenne ou communautaire embarquant des Kenyans ne respecte les Conventions et normes internationales de l’Organisation Internationale du Travail, pas plus qu’elles ne sont appliquées dans le cadre de l’accord de pêche avec l’UE.

Outre le fait d’être sous-payés, les pêcheurs Kenyans embarqués à bord des navires locaux d’appartenance italienne, coréenne et communautaire n’ont généralement pas d’horaires de travail réguliers : dès que les navires sont en pêche, les périodes de repos sont peu fréquentes, jusqu’à ce que le capitaine soit satisfait d’avoir pris et stocké suffisamment de poisson.

Malheureusement, il n’y a pas de véritables accords, ni de mesures en ce qui concerne la sécurité et la santé à bord. Il n’y a ni soins médicaux en mer, ni système de sécurité sociale pour les marins des navires de pêche locaux et étrangers.

En plus d’être sous-armés, les navires de pêche locaux italiens et coréens sont sous-normes.

Selon le Ministère de l’Elevage et de la Pêche , le Kenya connaît actuellement un déficit sérieux en poisson et en produits dérivés. Ce déficit s’élève à plus de 200.000 tonnes. Les besoins en protéine de poisson sont de 9,5 kg par an et par personne pour une population de 30 millions.

Cela se traduit par un besoin de 300.000 tonnes par an, ce qui illustre le déficit critique existant actuellement en raison de la pêche INN dans cette région par les navires de l’UE, de la Corée et d’armateurs locaux, ainsi que de l’absence de politique nationale de pêche.

Les exportations de poisson rapportent Kshs. 4 milliards ($50 million US) au Kenya par an. Les détaillants de poisson ont un chiffre d’affaires annuel de Kshs. 6 milliards ($75 million US) dans un secteur qui contribue 4% au PNB du pays.

Actuellement le pays n’est en mesure de produire que 70.000 de tonnes de poisson, 90% provenant du Lac Victoria, qui compte plus de 40,000 pêcheurs.

LA PECHE INN :

Les pêcheurs Kenyans ont été concernés par de nombreux actes de piraterie le long des eaux territoriales somaliennes: 5 navires de pêche kenyans, 2 Coréens, 3 Italiens et 3 Russes ont été impliqués.

Malheureusement, toutes les confrontations entre les milices somaliennes et les équipages de navire ne se sont pas résolues de façon pacifique.

Certaines se sont soldées par la violence, avec morts d’hommes, ainsi que des blessés physiques et psychologiques des deux côtés. Des millions de dollars de biens d’équipement ont été perdus.

Il est estimé que les riches pêcheries au large de la côte somalienne, longue de 3300km, ont une production marine annuelle durable de 300000 à 500000 tonnes.

Avant le déclanchement de la guerre civile en Somalie suite à l’éviction du dictateur Mohammed Said Barre en 1991, les statistiques de la pêche faisaient état d’une production annuelle officielle de 20000 tonnes, à peine 4% de la production potentielle.

Les pêcheurs artisans et les navires étrangers dotés de licences totalisent la moitié de ces prises.

Si les ressources étaient exploitées de façon optimale, la production de pêche pourrait contribuer de façon substantielle au PNB du pays.

Les activités de pêche illégale dans la région de l’Océan Indien ont été soutenues par des Kenyans, des Coréens, des Italiens et des pays riches pratiquant la pêche en eau profonde.

L’absence de gouvernement central en Somalie a laissé libre cours aux opérations de pêche à grande échelle provenant de toutes parties du monde et utilisant des méthodes et des engins de pêche bannis sur le plan international.

Les chalutiers n’ont rien de banal : ce sont des mastodontes, surpuissants, capables non seulement de remorquer d’autres chalutiers plus petits, mais également assez vastes pour transporter à leur bord un avion de taille moyenne. Ils transforment des tonnes de produits de la mer au cours d’une session de travail de 6 heures.

Par conséquent, certains Somaliens ont pris la décision de protéger eux-mêmes leurs eaux territoriales et se sont lancés dans le business de la prise d’otages.

Des statistiques ont été établies par le chercheur somalien M. Abdirahman Jama Kulmiye sur la pêche des navires étrangers au large des côtes somaliennes.

Il y a 300 navires pratiquant la pêche INN au large de la République auto-proclamée du Puntland et 700 autres pêchant le long de la côte somalienne.

Ils visent des produits de la mer haut de gamme tels que des crevettes, des homards, et des espèces démersales qui se vendent chers dans l’UE et sur d’autres marchés internationaux.

Autre tricherie, la véritable identité des armateurs est couramment occultée en enregistrant les navires sous pavillons de complaisance et en utilisant des sociétés-écrans au Kenya, les ports kenyans devenant ainsi les bases avancées de campagnes de pêche vers les riches pêcheries des eaux somaliennes.

En outre, les propriétaires de chalutiers engagent des milices pour garder les navires pendant leur séjour dans les eaux territoriales somaliennes.

LES ATTAQUES DE PIRATES :

Malgré la présence de milices à bord les navires, des somaliens armés ont réussi à arraisonner plusieurs navires de pêche kenyans armés avec des pêcheurs kenyans. Le SAP a relaté plusieurs incidents de ce genre.

En 1997, des pirates se sont emparés d’un navire italien enregistré au Kenya, le Bahari Hindi, et l’ont séquestré pendant 45 jours à Kismayo, en Somalie. Ils ont demandé une rançon de 500000 Dollars US pour relâcher un équipage de 36 hommes composé d’Italiens, de Polonais, de Kenyans, de Roumains, de Tanzaniens et de Sénégalais.

En décembre 2001, le Bahari Kenya, un autre navire italien enregistré au Kenya, a été séquestré à Elly Port, en Somalie, pendant 99 jours, avec un équipage de 33 marins, parmi lesquels il y avait des Italiens, des Kenyans, des Roumains, des Somaliens et des Espagnols. Cette fois, la rançon demandée s’élevait à un million de Dollars US.

En 2003, 15 Kenyans, 9 Indonésiens et 3 Coréens ont été pris en otage à bord le Beira 3, battant pavillon coréen, et ne furent relâchés qu’au bout de 6 mois.

Ceux qui ont eu à affronter le banditisme maritime ont des histoires effroyables à raconter, mais, devant le besoin de gagner leur vie, ils ont développé une âme d’aventurier défiant la mort.

Certains ont été pris deux, voire trois fois, mais il faut plus que la peur pour les pousser au chômage.

Leurs geôliers sont toujours armés de fusils d’assaut AK 47, de bazookas, et de lanceurs de grenades.

Les preneurs d’otages commencent par extraire tout le carburant du navire.

Puis ils emmènent toute la nourriture fraîche et nourrissent l’équipage pris en otage avec de la nourriture périmée somalienne.

Au cours d’interminables négociations au sujet de la rançon, les captifs sont généralement battus et menacés de mort si la rançon n’est pas payée.

L’expérience des otages est vraiment affligeante. Ils disent que les pirates prennent le contrôle des navires avant de mettre hors d’usage le système de communications radio. Ils sont sous surveillance constante car tout étranger est considéré comme un objet de grande valeur. La prise d’otage est une affaire très rentable en Somalie.

Ceci n’est qu’un échantillon des expériences effroyables des marins kenyans aux mains de ces pirates modernes.

Comme ces activités de pêche dans les eaux somaliennes sont contraires à la Convention de Montego Bay (UNCLOS), je demande que l’UE boycotte tous les produits de la mer en provenance du Kenya afin de contraindre le gouvernement kenyan à réprimer les entreprises de pêche locales qui opèrent illégalement dans les eaux somaliennes.

LES CONDITIONS DE VIE ET DE TRAVAIL A BORD LES NAVIRES DE PECHE

Dans les pays en développement comme dans les pays industrialisés, la pêche demeure l’une des activités les plus dangereuses. La pêche a toujours été dangereuse.

Le BIT estime le taux de mortalité à 150 à 180 par 100000 travailleurs. On considère que les conditions de sécurité à bord des navires de pêche sont encore pires que ce qu’indiquent les statistiques car les accidents ne sont pas tous enregistrés.Le BIT estime également que plus de 24000 pêcheurs et personnes travaillant dans l’aquaculture et la transformation du poisson sont tués chaque année. En raison de la culture de peur, les conditions inhumaines sur les navires de pêche tels que les sévices physiques et mentaux – et même le meurtre – sont également minorés. Le programme de suivi du bien être des marins mis en œuvre par SAP depuis une dizaine d’années montre que ni les horaires de travail, ni les périodes de repos ne sont réguliers. Il n’y a généralement pas de vêtements de travail et la plupart des pêcheurs Kenyans sont sous-payés. Ils gagnent en moyenne 100 $ US par mois, ce qui est bien moins que les 800 $US que gagnent les membres d’équipage d’autres pays.

Les pêcheurs conservent une culture de peur parce qu’ils savent que s’ils se plaignent, ils perdront non seulement leur emploi actuel, mais seront exclus de toute embauche à l’avenir.

Entre 1983 et 2003, un Sénégalais, 16 Tanzaniens et 47 pêcheurs Kenyans ont péri en mer, alors que 121 ont été grièvement blessés et 37 ont eu les doigts gelés (voir en annexe).

Il existe peu d’instruments internationaux réglementant les normes de sécurité et de bien-être sur les navires de pêche, et ceux qui existent ont beaucoup de lacunes.

Par exemple, les instruments internationaux réglementant les conditions à bord des navires de pêche ont fait l’objet de peu de ratifications à ce jour.

La mise en application par l’Etat du pavillon fait l’objet d’une interprétation très large quant aux normes et aux moyens de contrôle à mettre en œuvre.

A peu d’exceptions près, les instruments s’appliquent aux Etats du pavillon, sans se référer aux responsabilités de l’Etat du Port.

Il n’y a pas de véritable système de contrôle de l’Etat du port pour les bateaux de pêche.

La plupart des conventions ne concernent que les bateaux de plus de 24 mètres de long, alors que la majorité des accidents et des décès se produisent sur des bateaux plus petits.

Il y a de grosses lacunes dans la législation nationale et internationale quant au traitement convenable des cas de violences physiques ou de harcèlement moral sur les navires de pêche, notamment en ce qui concerne les navires coréens.

En plus des déficiences des instruments internationaux existants, la communauté internationale est incapable de proposer d’autres solutions.

Par exemple, beaucoup d’Etats du pavillon sont laxistes par rapport à leur obligation d’assumer le contrôle et la juridiction effective des questions administratives, techniques et sociales à bord des navires battant leur pavillon, comme l’exige la Convention de Montego Bay (UNCLOS).

Les Etats du Port sont en infraction par rapport à UNCLOS en ne libérant pas les équipages sur des navires arraisonnés pour non respect de la réglementation sur la pêche.

Si certains Etats rechignent à appliquer les normes, d’autres, comme le Kenya, n’ont pas élaboré de normes.

RECOMMANDATIONS:

Il y a un besoin urgent et sérieux de mécanismes capables de prévenir la violence, les abus et la discrimination à bord des navires de pêche.

Il faudrait également encourager les Etats à ratifier et à mettre en œuvre les instruments internationaux concernant la sécurité à bord des navires de pêche.

Les instruments internationaux qui établissent les normes sur les navires de pêche devraient inclure des dispositions engageant le contrôle de l’Etat du Port. Les Etats côtiers devraient exiger le respect des instruments internationaux en ce qui concerne les licences de pêche.

Les assureurs devraient également exiger ce respect comme une condition préalable pour la couverture P&I et coque.

Et surtout, l’industrie de la pêche elle-même devrait être encouragée à changer son attitude envers la réglementation de la sécurité à bord des navires de pêche.

Le secteur de la pêche doit améliorer sa coopération avec les gouvernements et avec les organisations internationales pour élaborer et mettre en oeuvre des mesures raisonnables et pratiques pour la protection de sa richesse première : les marins embarqués sur les navires de pêche. Il y a un besoin de ratification et d’application d’UNCLOS, non seulement pour protéger les mers de la pollution mais aussi pour gérer les ressources océaniques de pêche de façon plus efficace et plus responsable.

Les plans d’action de la FAO, tel que le Code de Conduite pour une pêche responsable, ainsi que d’autres engagements d’organismes internationaux ou des Nations Unies relatifs à la conservation et à la gestion des stocks de poissons doivent être mis en œuvre. Comme je l’ai dit plus haut, il conviendrait que l’UE boycotte le poisson et les produits de la mer du Kenya afin que :

1. Le gouvernement kenyan réprime les compagnies nationales de pêche qui pêchent illégalement dans la région de l’Océan Indien occidental.

2. Le gouvernement kenyan élabore une politique de pêche.

3. Le Kenya respecte les instruments du BIT et de l’OMI sur le bien être des marins et des pêcheurs, ainsi que les conventions SOLAS et STCW.

Il y a un besoin urgent que l’UE boycotte tous les produits de la mer en provenance du Kenya car il y a un lien entre la pêche illégale, le trafic des armes, la production et le trafic de drogues dans la région de l’Océan Indien occidental.

La capacité de suivi de ces questions dans la région de l’Océan Indien occidental doit être renforcée. J’invite l’Observatoire des Droits des Marins à renforcer la collecte de données, le traitement de celles-ci, et la diffusion de l’information afin d’éviter les actuels problèmes de sous-information.

Il convient de souligner également qu’il faudrait nommer un inspecteur ITF compétent dans le port de Mombasa afin que nous puissions combattre la navigation de complaisance et sous normes dans la région de l’Océan Indien occidental.

Mes amis, du fait que mon engagement militant consiste à ‘remuer la boue’ et à ‘appeler un chat un chat’, j’ai eu des relations difficiles avec certains fonctionnaires, des armateurs locaux, des élus politiques, des barons de la drogue, des syndicalistes, des aumôniers et même des inspecteurs ITF.

J’ai également reçu des menaces par téléphone d’agents de sûreté et d’avocats maritimes locaux pour avoir exposé leurs arrangements occultes pour gruger les marins dans les tribunaux. Mon travail m’a amené beaucoup de problèmes de la part de ces gens-là, dont certains seraient complices d’activités criminelles dans le secteur maritime.

Les raisons pour lesquelles si peu de cas sont connus s’expliquent par les faits suivants :

1. Le secteur de la pêche est isolé du reste des activités maritimes.

2. La législation maritime qui régit les opérations des navires de commerce ne s’applique pas aux activités des navires de pêche.

3. La plupart des équipages de navires de pêche ne possèdent ni documents d’identités ni certificats de marins de commerce

4. Les pêcheurs sont souvent recrutés aux portes des armements de pêche.

5. Les pêcheurs ne connaissent pas leurs droits comme marins, ni les ressources qui existent pour les soutenir

6. La plupart des pêcheurs ont peur de se plaindre de leurs conditions de travail de crainte d’être mis sur liste noire en tant que fauteurs de troubles.

J’ai recueilli des informations concernant quelques cas sur des sujets aussi divers que la pêche illégale, les attaques de pirates, l’abandon d’équipages, les salaires impayés, les mauvais traitements, les décès de marins et les naufrages de navires.

Ces cas mettent en lumière les dangers qui existent pour les pêcheurs et les lacunes de la législation internationale et de la Loi de la Pêche du Kenya pour fournir des solutions efficaces à des problèmes à répétition.

Le MV MAERSK HONAM en feu, 4 Marins disparus et quelques autres blessés. L’un des experts de l’association MOR GLAZ fait remarquer « incendie à l’avant, château à l’avant du navire,Situation insupportablepour les Marins …. évacuation de l’équipage nécessaire et obligée.

 

Un porte-conteneurs appartenant au géant Danois du transport maritime  « MAERSK » subit actuellement un incendie sérieux dans l’une de ses cales en mer d’Arabie.

Toujours selon l’armateur le  porte-conteneurs « MV MAERSK HANAM » a signalé un incendie dans une cale le mardi 6 mars 2018 à 15h20 GMT alors qu’il était en route de Singapour vers Suez, en Egypte, il transportait 7860 conteneurs.

Quatre membres d’équipage sont portés disparus, une triste nouvelle pour les Familles de ces Marins et pour la communauté du transport maritime ! L’association MOR GLAZ est  peinée cette fois encore.

Le 6 janvier 2018 les  32 Marins du pétrolier  « SANCHI »  avaient disparus après une collision à 180 miles au large de Shanghai.

23 Marins du « MV MAERSK HONAM »  ont été évacués vers un navire à proximité et sont en sécurité, selon l’armateur « MAERSK ».

La recherche et le sauvetage sont en cours pour retrouver les quatre membres d’équipage disparus. Plusieurs navires se sont détournés et sont  sur place. Les conditions météorologiques dans la région sont plutôt calmes. La garde côtière indienne a déclaré sur Twitter que MRCC Mumbai a coordonné le sauvetage immédiat des 23 membres d’équipage.

Le « MV MAERSK HANAM » est  positionné  à environ 900 miles au Sud-Est du port de Salalah  du Sultanat d’Oman situé sur la mer d’Arabie au pied du djebel al Qara. Après avoir échoué dans leurs efforts de lutte contre les incendies, l’Equipage a envoyé un signal de détresse et 23 membres d’équipage ont été évacués en toute sécurité vers le navire « ALS CERES », qui est arrivé sur les lieux vers 18h30 GMT. Malheureusement, quatre membres d’équipage étaient portés disparus.

L’incendie à bord du navire  se poursuit, la situation est très critique. Le porte-conteneurs « MV MAERSK HONAM » avait été  construit en 2017 et peut transporter 15 262 EVP (équivalent vingt pieds). L’association MOR GLAZ s’interroge sur les moyens de sauvetage sur place et dans cette zone par laquelle transitent des milliers de navires, une route maritime stratégique et donc très sensible.  Quels sont les risques réels de pollution, que transportait ce navire, quel risque pour l’environnement et l’écosystème ?

Ce navire est sous le pavillon  de Singapour, les 27 membres d’équipage sont de 7 nationalités : 13 Indiens, 9 Philippins, 1 Roumain  ,1 Africain du Sud, 2 Thaïlandais et 1 Britannique. La cause de l’incendie est actuellement inconnue.

L’association MOR GLAZ espère que toute la lumière sera rapidement faite sur ce drame maritime. L’association MOR GLAZ demande à la société  MAERSK 1er  armateur mondial, d’être  très attentif au devenir des Familles des Marins disparus. Ces Marins qui permettent 90% des échanges mondiaux, doivent être traités avec une attention particulière de la part des armateurs « un égard tout  particulier est souhaitable ».

L’association MOR GLAZ demande par ce communique au 1er armateur mondial d’être  exemplaire envers les Familles endeuillées  ainsi qu’envers les Marins rescapés (blessés ou pas), nous comptons sur MAERSK pour dépasser ce qui est prévu par les conventions internationales, et  d’être exemplaire afin de rendre moins pénible ce drame pour les Familles des Marins, mais aussi de faire réembarquer rapidement les Marins rescapés qui le souhaiteront .

Pour l’association MOR GLAZ     Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

Le propriétaire du cargo  » KARL  » devra trouver 300.000€ et se mettre en conformité avec la décision de la cour d’appel de Rennes avant de quitter Brest !!!

le 9 mars 2015 :

Les affréteurs de navires devraient  » devront  » respecter quelques règles élémentaires…..sociales et autres avant d’affréter un navire, rendre des comptes aux propriétaires des biens embarqués….

Imbroglios judiciaires sur le port de Brest entre acteurs du transport maritime,  » pseudo-armateurs « ,  » affréteurs « , peu ou pas regardant voire les deux…. Une affaire de plus qui ressemble tellement aux autres !!!! Ces manques de responsabilités, ces négligences laissent trop souvent des navires durant des mois, des années, le long des quais partout en Europe et dans le monde.

L’association MOR GLAZ ne demande aucune complaisance ni tolérance de la part des administrations, et des autorités portuaires pour le propriétaire et l’affréteur du cargo  » KARL  » en escale prolongée à Brest. Ces gens là donnent une mauvaise image des activités maritimes.

Le cargo  » KARL  » sous pavillon  » Saint Kitts et Névis « , un pavillon de complaisance dans toute ses  » ces  »  » splendeurs « , il suffit de lire le paragraphe ci-dessous.

Propriétaire (plutôt qu’armateur) : Christer Lindgren de nationalité Suédoise, gestionnaire Marineserv, société de classification: International Register of Shipping, assurance severnaya kasna (Russe).

L’affréteur: blue water shippingnavire aurait peut-être dû avant d’affréter ce navire s’inquiéter, vérifier les conditions sociales des marins, mais aussi la qualité de ce navire (désarmé durant deux ans en Norvège). Le scénario de  » ANTIGONE Z  » avec le même metteur en scène…..se profile-t-il……

L’association MOR GLAZ est plutôt satisfaite de constater que la justice de notre pays a enfin compris, qu’elle avait face à elle un milieu spécial, celui des  » pseudo-armateurs  » devrons-nous d’ici peu employer le même terme pour certains affréteurs…..

En ce moment sur le port de Brest la seule inquiétude des responsables du port, de la Région et autres… doit être l’appareillage rapide de ce navire, afin qu’il n’aille pas rejoindre le  » CAPTAIN STAREV « et  » ANTIGONE Z « 

Aucune tolérance, ni complaisance ne peut, ne doit être appliquée pour ceux qui ne respectent pas leurs engagements, envers les marins ( ces derniers seraient-ils du Honduras, du Guatemala, de Roumanie ou d’ailleurs…. )

ARCHIVES 2017

12 décembre 2017 : débat école internationale de commerce de Brest  » une filière de déconstruction navale à Brest

11 décembre 2017 : pêche électrique

24 novembre 2017 : Bilan de la présence de l’association MOR GLAZ au Havre les 21 et 22 novembre 2017 « Aux Assises de la Mer  »

10 novembre 2017 :Le cargo  » CARIB PALM  » sera déconstruit  » recyclé  » à Brest!Une bonne nouvelle pour le port Breton, après la déconstruction  » le recyclage  » du cargo  » CAPTAIN TSAREV  » ceci est une bonne nouvelle !

31 octobre 2017 : Après plusieurs semaines de résistance, le personnel a décidé de ne plus s’opposer physiquement à la décision du Tribunal Administratif de Lille qui a ordonné son expulsion des locaux le 31 octobre 2017.

27 octobre 2017 :Le Gouvernement d’Edouard PHILIPPE va t-il mettre fin à certains grands projets maritimes, en supprimant des aides qui étaient acquises…….

24 octobre 2017 : Si la garantie bancaire de 15000€ n’avait pas été versée par l’armateur de ce navire, afin qu’il puisse accoster à Brest, que serait-il advenu des 25 Marins du  » BALTIC PERFORMER « . Étaient-ils condamnés à vivre durant plusieurs semaines sur un navire accusant 18 degrés de gîte ?

15 octobre 2017 :Le jeu de poker menteur prendra fin ce dimanche 15 octobre 2017 à 0h00 pour les Salariés de l’Hôtel Restaurant des Gens de Mer de Boulogne/Mer !

5 octobre 2017 :découvertes Maritimes et nautiques des métiers de la Mer pour le lycée Professionnel « Emile JAMES » d’Etel

4 octobre 2017 :L’association MOR GLAZ déplore que dans quelques jours, un élément du patrimoine maritime pourrait disparaître du paysage Français et plus précisément Boulonnais.

3 octobre 2017 :Francis Vallat a reçu la plus prestigieuse distinction du Lloyd’s List.

7 septembre 2017 : La Marine nationale a lancé depuis quelques mois, un appel d’offre à candidature afin de déconstruire trois sous-marins classiques à propulsion Diesels. Deux sont désarmés dans le port militaire de Brestet un dans le port militaire de Toulon depuis plus de 10 ans. Cet appel d’offre à candidature, concerne à Brest, le BEVEZIERS le La PRAYAet à Toulon le AGOSTA

3 septembre 2017 :

2 septembre 2017 : Lors du naufrage des deux coques appartenant à l’armateur Danois MAERSK au large de la Bretagne le 21 et le 22 décembre 2016, il avait été reproché à l’association MOR GLAZ d’avoir été sévère à l’encontre du premier armateur mondial du transporteur maritime !

31 juillet 2017 : les associations  » du Remorquage » et de  » MOR GLAZ » étaient reçues à bord de « l’ASTROLABE »

29 aout 2017 : Carton vert à l’entreprise GUYOT ENVIRONNEMENT installée sur le port de Brest pour ses performances technologiques, environnementales et pour le choix du transport par la mer!

13 aout 2017 : Porte ouverte  » Abeille BOURBON » quai du Commandant Malbert à BREST

11 aout 2017 : Pour l’association MOR GLAZ  » aucun Marin en activité ne doit  » ne peut  » rester ou se retrouver sans protection sociale. Depuis le 1er juillet 2017 dans le cadre de la Maritime Labour Convention 2006 (signée par la France) et entrée en vigueur en février 2014 cela ne devrait plus être possible

31 juillet 2017 : à bord de  » L’ASTROLABE « Vous allez remplir des missions si utiles pour l’Homme, pour l’Environnement et pour le devenir de la planète terre, dont 72% de sa surface est recouverte par la Mer et les Océans ! Le lien le plus fort entre les hommes et les continents est la Mer, ce bel espace de liberté qui doit cependant faire l’objet d’une attention toute particulière… tout ne peut pas être permis.

27 juin 2017 : LA TOULINE bien connue des Marins, de l’environnement maritime, et de toute la communauté maritime est indispensable pour les Marins, elle est certes, une association de conseil  » utile  » mais pas seulement.

18 juin 2017 : PORTE OUVERTE A BORD DE L’ABEILLE LIBERTE  A CHERBOURG

17 juin 2017 : 3500 tonnes d’acier du  » CAPTAIN TSAREV  » vers l’usine sidérurgique de DunkerqueL’association MOR GLAZ est satisfaite par la venue à Brest du cargo  » OSTEREMS « 

14 juin 2017 : Le navire polyvalent  » SWORDFISH  » est en escale dans le port de Brest, ce navire va se rendre au dessus des deux coques abandonnées en décembre 2016 au large des côtes du Finistère par l’armateur MAERSK.

1juin 2017 : Lettre adressée au Premier Président de La République.

19 mai 2017 : Lettre ouverte adressée au Premier Ministre, Monsieur Edouard PHILIPPE.

11 mai 2017 :  le TASS ( Tribunal des Affaires de la Sécurité Sociale )a rendu son jugement et a décidé de redonner tous ses droits à Océane HERAULT, une injustice enfin rétablie !

10 mai 2017 : Le 10 mai est la journée nationale de la commémoration de l’esclavage, aujourd’hui et bien plus qu’hier la situation d’un trop grand nombre de Marins est gravissime !!!

2 mai 2017 :  pour l’Association MOR GLAZ les navires BSAD doivent intégrer la flotte stratégique.

3 mars 2017 :Synthèse des interventions des membres de l’association MOR GLAZ par l’inspection du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) présidé par Monsieur Jean-Marc BERTHET Chargé de mission il était accompagné par Messieurs Rouchdy KBAIER Inspecteur Général de l’Administration du Développement Durable et Luc VEILLE pour l’Inspection Générales des Affaires Maritimes), au sujet du naufrage des navires Danois MAERSK SEARCHER et SHIPPER en mer celtique.

10 février 2017 :Le positionnement de l’Armateur LDA dans le secteur des EMR,mérite un nouveau carton vert, la réussite par la qualité et le sérieux

27 janvier 2017 :Le Depuis mi-décembre 2016, 25500 tonnes de maïs sont bloquées sur le port de Brest. Cette cargaison avait été embarquée le 25 novembre 2016 en Roumanie. Le 16 janvier 2017 plusieurs associations et organisations syndicales s’étaient mobilisées à juste titre, car cette cargaison traitée à la phosphine laissait échapper des gaz, il semblerait, et cela est moins connu que la phosphine pourrait également provoquer des explosions.

10 janvier 2017 :Le transport maritime n’a jamais fait naufrage, d’ailleurs cela est impossible ! Que penser en cette période, du devenir du transport maritime International. Quel avenir pour les petits Armateurs ou ceux qui ne pratiquent qu’une seule activité  » le transport « .

 4 janvier 2017 : Lettre ouverte adressée ce jour à Madame Ségolène ROYAL par Mail et courrier ….Objet : deux coques de navires abandonnées par l’armateur MAERSK par 80 mètres de fond à quelques milles de l’île de Sein à l’Ouest de la Bretagne.

La décision prise par la Commission de Bruxelles d’étendre la pêche électrique est intolérable, l’association MOR GLAZ y est fermement opposée:

La pêche électrique, est une méthode irrationnelle et inadmissible, une technologie aveugle que dénonce l’association MOR GLAZ.

—Quel est l’ impact réel de cette méthode sur les animaux de fond qui sont la nourriture des poissons plats?

—Que vont devenir les profondeurs océaniques, avec un système de pêche incohérent, qui va vraisemblablement irradier électriquement les fonds marins, la flore, la faune et toutes les espèces aquatiques qui s’y trouvent?

L’association MOR GLAZ demande

que cette méthode de pêche soit interdite,

les dérogations existantes suspendues,

et supprimées si nécessaire!

les élus du littoral, mais pas seulement eux, doivent se faire entendre et obtenir le retrait de cette absurdité.

la Mer nourricière et fragile est nôtre avenir, sachons la protéger, ainsi que les fonds Marins et leurs innombrables richesses, qui sont nôtre avenir !

Pour l’association MOR GLAZ      le Président Jean-Paul HELLEQUIN

La décision prise par la Commission de Bruxelles d’étendre la pêche électrique est intolérable, l’association MOR GLAZ y est fermement opposée:

La décision prise par la Commission de Bruxelles d’étendre la pêche électrique est intolérable,l’association MOR GLAZ y est fermement opposée:La pêche électrique, est une méthode irrationnelle et inadmissible, une technologie aveugle que dénonce l’association MOR GLAZ.—Quel est l’ impact réel de cette méthode sur les animaux de fond qui sont la nourriture des poissons plats? —Que vont devenir les profondeurs océaniques, avec un système de pêche incohérent, qui va vraisemblablement irradier électriquement les fonds marins, la flore, la faune et toutes les espèces aquatiques qui s’y trouvent?—Face à cette méthode de pêche ignoble et inacceptable, que vont devenir les armateurs

 


 

 

 

à la pêche, ainsi que toute la filière qui essaie depuis des années de rendre la pêche un peu plus durable en respectant tant que possible certaines règles?

que cette méthode de pêche soit interdite, les dérogations existantes suspendues,et supprimées si nécessaire!

Les élus du littoral, mais pas seulement eux, doivent se faire entendre et obtenir le retrait de cette absurdité.

la Mer nourricière et fragile est nôtre avenir, sachons la protéger, ainsi que les fonds Marins et leurs innombrables richesses, qui sont nôtre avenir !

Pour l’association MOR GLAZ      le Président Jean-Paul HELLEQUIN