Association de citoyens qui défendent l'environnement maritime

 
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Après avoir été membre du jury le 16 juin 2016 à l'ENIB,

l' Association MOR GLAZ de nouveau sollicitée pour un débat le 10 novembre 2016.

Atelier 3 : la déconstruction des navires : " les navires poubelles " (3 heures) Approche systémique d'une problématique maritime : la déconstruction des navires

Intervenants : Jean Paul Hellequin, président de Mor Glaz, Laure Tallonneau inspectrice de la Fédération internationale des transports, Emmanuel Godillon président Waste Marine.

L'association MOR GLAZ remercie Madame Delphine TOQUET Professeur en Sciences Humaines pour l'Ingénieur, Responsable pédagogique Intersemestre- Projets Ingénieur Honnête Homme .

 

Jeudi 31 mars de 9h00 à 12h00 (B)

L'association MOR GLAZ remercie Madame Delphine TOQUET Professeur en Sciences Humaines pour l'Ingénieur, Responsable pédagogique Intersemestre- Projets Ingénieur Honnête Homme .

L'Asie, un cimetière de navires bon marché, meurtrier et hors normes non respectueux de l'Homme ni de l'Environnement ! L'océanisation du cargo " VICTOR " en 2002 au large de Brest par 2000 mètres, et le retour du " CLEMENCEAU " le 17 mai 2006 à Brest avaient relancé le débat sur la déconstruction des vieux navires.

La majorité des navires de toutes tailles en fin de vie échouent en Asie dans le but d'être déconstruits. Chaque année, entre 800 et 1300 épaves de vieux navires rejoignent le Bangladesh, l'Inde, la Chine ou le Pakistan. Les règles de sécurité, moins strictes (voire inexistantes) qu'en Europe, sont jugées alarmantes, notamment pour les ouvriers exposés à des éléments radioactifs et à des substances mortelles, amiante et autres produits dangereux.

Avec 225 bateaux et 2.3 millions de tonnes de ferrailles traitées, le Bengladesh fut en 2015 le premier pays pour la démolition de navires. Il devance l'Inde (215 bateaux, 1.9 million de tonnes), le Pakistan (105 bateaux, 1.3 million de tonnes), la Chine (74 bateaux, 750 tonnes) et la Turquie (87 bateaux, 411.000 tonnes).

Subissant une mauvaise conjoncture, les vraquiers ont constitué la principale catégorie de navires à partir à la casse, 356 unités détruites pour 4.3 millions de tonnes de métal, les porte-conteneurs (80 navires, 896.000 tonnes), les tankers (97 navires, 876.000 tonnes) et les transporteurs de marchandises diverses (106 navires, 477.000 tonnes).

766 navires à la casse en 2015, soit un repli de -21% par rapport à 2014. Le tonnage de métaux traité a été de 7 millions de tonnes, pour 8 millions en 2014. Ce fut l'année la plus faible pour la déconstruction depuis 2010. Les prix d'achat des navires ont fondu. La tonne est passée de 400 $ début 2015 à moins de 300 $ en fin d'année dans le sous-continent indien. En Turquie, la baisse a atteint 40% ; en Chine, les prix ont été divisés par 2 et plafonnent à 140 $ pour les tankers.

Pavillons du dernier voyage: Au moins 125 navires (16%) ont été dépavillonnés avant leur dernier voyage: les pavillons préférés des armateurs et des courtiers pour effectuer le dernier voyage Saint-Kitts-et-Nevis devant les Comores, l'archipel de Palaos en Indonésie apparu en 2014, et en 2015 l'île de Niue, 1190 habitants, 260 km2, un pays du Pacifique sud reconnu par l'Organisation des Nations Unies et membre de l'Organisation Maritime Internationale. Niue est inscrit sur la liste noire des paradis fiscaux établie par l'Union Européenne en juin 2015.

Détention et Démolition : plutôt bon pour la sécurité maritime : les navires sous-normes continuent d'être poussés vers la sortie. 55% des navires démolis (423) avaient été préalablement détenus dans les ports du monde entier. Le taux de détention des transporteurs de divers est de 74% ; il est de 71% pour les vraquiers, 62% pour les chimiquiers, 45% pour les porte-conteneurs.

Le port le plus rigoureux, le plus sérieux en matière de contrôle des navires est le port de Newcastle en Australie, au nord de Sydney, spécialisé dans l'exportation de charbon. Il a procédé à 49 détentions parmi les navires partis à la casse. Il précède le port russe de Novorossiysk (33 détentions), Hong Kong (25 détentions) et un trio de ports européens, Rotterdam, Hambourg (21 détentions) et Anvers (19 détentions). Les ports anglais et français sont absents de ce tableau d'honneur et ce malgré tous les discours bien construits. Mademoiselle Laure TALLONNEAU répondra à vos questions sur les détentions des navires.

90% des navires envoyés tous les ans à la casse sont démolis en Asie, ces mêmes navires qui permettent 90% des échanges mondiaux soit 20 Milliards de tonnes de marchandise en 2015.

Sous prétexte que "L'Asie a besoin de ferraille qu'elle transforme", la tonne est "vendue environ 400 euros contre 200 euros en Europe. Dans ces chantiers de la honte et d'un autre temps, le coût de la main-d'œuvre est quasiment nul, le respect pour l'Homme et l'Environnement souvent mis entre parenthèse les règles de sécurité inexistantes, et la gestion des déchets est effectuée sans précaution. Ces navires, d'une moyenne d'âge de 30 ans, selon la demande et l'exigence du marché ne sont pas très bien entretenus, ils sont de véritables foyers pour l'amiante, le plomb, les boues d'hydrocarbures, les PCB (polychlorobiphényles) et bien d'autres types de déchets toxiques qu'il faut recycler, ou plutôt il faut s'en débarrasser et les expédier dans des pays pas très regardant, la question est pourquoi ne pas effectuer ces recyclages en Europe et pourquoi pas en France, certains industriels sont pourtant demandeurs.

Sur un pétrolier de 300 mètres, "il y a 24 tonnes de peinture toxique (antifouling) sur la coque extérieure" dont le but est d'empêcher les algues et coquillages de s'y fixer. Il y a également 2.000 tonnes de boues d'hydrocarbures et six à huit tonnes d'amiante dans ce type de navire. Cette industrie, autrefois concentrée dans les pays développés, comme en Espagne dans le port de Barcelone a été déplacée dans les années 1980 sur la côte du Pakistan, de l'Inde et du Bangladesh.

A ce jour et depuis quelques décennies le Bangladesh est devenu le leader mondial de la déconstruction de 27% des navires, suivi de l'Inde 22%, la Chine 19%, le Pakistan 16%, et la Turquie 7%... Les ouvriers chargés du recyclage des déchets sont exposés à des matières dangereuses, notamment à des risques d'asphyxie faute de ventilation dans les locaux de travail. Un mauvais dégazage des navires expose ces travailleurs malmenés et d'un autre temps à certaines maladies véhiculées par les rongeurs et insectes qui se trouvent à bord de ces navires. Ces chantiers sont les chantiers de la honte que les armateurs mondiaux alimentent, plus de 150 morts par an en Inde sur ces chantiers de déconstruction de vieux navires d'après une étude universitaire.

L'association MOR GLAZ réclame depuis plus de 10 ans un encadrement social, environnemental, et juridique à l'industrie " l'activité " la plus meurtrière du monde. Les armateurs mondiaux doivent se fixer des règles respectueuses de l'Homme et de l'Environnement, les Organismes Internationaux doivent exiger une moralité de la part des armateurs. Le parcours est semé de tempêtes, la mer sera agitée, les difficultés nombreuses, mais nous y arriverons tôt ou tard. Cette activité industrielle doit trouver sa place dans notre environnement industriel , certains industriels souhaitent la développer , voilà pourquoi la présence de monsieur Emmanuel GODILLON. Pour l'association MOR GLAZ il fautsaisir les opportunités lorsqu'elles se présentent.

 

Quelques chiffres proviennent du site de l'association Robin des Bois