Association de citoyens qui défendent l'environnement maritime

 
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Landerneau le 30 août 2012

L'association MOR GLAZ représentée

par Jean-Paul Hellequin était invitée

à l'Université d'été du Mouvement National de Lutte

pour l'Environnement

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INTERVENTION LE 30 AOÛT 2012

Merci aux organisateurs de la 17ème université d'été du Mouvement National de Lutte pour l'Environnement (MNLE) d'accueillir l'association MOR GLAZ (petite présentation rapide de MOR GLAZ).

L'association MOR GLAZ défend depuis plus de 10 ans une filière de déconstruction de navires en Europe, en France et pourquoi pas à Brest.Nous la défendons, parce que, exporter ses déchets vers des continents (Asie, Afrique etc. ) plus pauvres est immoral et scandaleux.

L'affaire de l'Ex-Clemenceau et notamment son retour annoncé vers Brest le 16 février 2006 et son arrivée le 17 mai 2006 aura attiré l'attention du monde entier sur la problématique du démantèlement des vieux navires en fin de vie. Malgré les réglementations internationales, de nombreux obstacles rendent leur application difficile. Pour l'association MOR GLAZ ceci n'est dû qu'au manque de volonté de la part des Etats, des administrations, des armateurs et de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) de vouloir imposer des règles strictes et obligatoires pour bien déconstruire les navires civils et militaires.

Les règles existent, les conventions aussi, celle de Bâle sur l'interdiction d'exporter des déchets et celle de Hong-Kong sur des obligations d'inventaire mentionnant précisément où se trouve les produits toxiques à bord des navires à déconstruire. Ces textes ne sont que rarement appliqués et peu respectés dans cet environnement du transport maritime dans lequel " les us et coutumes " sont trop souvent les règles.

Le cargo " WINNER " bloqué à Brest depuis 10 ans vient d'être déconstruit en moins de 6 mois, ce navire ne pouvant plus être déplacé, il à été déconstruit dans une cale sèche appartenant à la Marine Nationale,comme quoi cela est possible il suffit pour cela d'avoir un peu de bonne volonté.

L'association MOR GLAZ prend acte de la réussite de la déconstruction de ce cargo confiée après un appel d'offres à une entreprise privée des Côtes d'Armor. D'après nos informations, la déconstruction de ce navire se serait plutôt bien déroulée, dans le respect de l'Homme et de l'Environnement. Pourtant tout n'a pas été facile pour cette entreprise à laquelle les quais de Brest en zone civile pour stocker l'acier lui a été refusée. L'association MOR GLAZ confrontée aux manques d'ambitions politiques sur cette activité reste pourtant convaincue que l'activité est possible en France, puisque un Groupe Industriel vient de réaliser d'importants investissements sur 5 hectares dans le port du Havre. Les prétextes évoqués par les opposants à cette activité sur les disponibilités des sites, cales sèches et quais ne se posent plus pour le moment, avec les problèmes douloureux rencontrés à Brest par la réparation navale.

Les élus politiques doivent être convaincus de la faisabilité de cette activité, ils doivent être unis et insister auprès du gouvernement afin que tous les moyens soient mis à la disposition des industriels qui souhaiteraient réaliser cette activité complémentaire à la réparation navale à Brest. Si l'activité industrielle devait reprendre à Brest il faudrait y inclure 15% du cahier des charges à la déconstruction des navires.

Les Assises Nationales pour la filière française de démantèlement des navires qui se sont tenues à Rennes le 12 avril 2011 en présence de Bernard THIBAULT, de Jean-Yves LE DRIAN et de nombreuses personnalités donnent des envies à l'Association MOR GLAZ de continuer à défendre cette activité complémentaire dans notre région en garantissant toutes les règles sociales et environnementales pour les ouvriers et les riverains.

L'association MOR GLAZ ne prétend pas défendre à elle seule cette activité, nous avons besoin que ce dossier soit porté au plus haut niveau de l'Etat français et de la Commission Européenne. Pourquoi le secteur maritime devrait-il échapper à certaines obligations environnementales qui sont imposées à juste titre au quotidien à tous les citoyens.

Nous devons interdire et continuer à défendre l'idée que d'envoyer ailleurs les vieux navires est condamnable, cela doit être interdit avec des sanctions pour les contrevenants.

Lors des Assises Nationales sur la filière de déconstruction des navires, nous avons ressenti de la part du Président de la Région Bretagne un discours plus nuancé qu'il y a quelques mois, d'ailleurs la faisabilité de cette activité serait nous dit-on dans les projets du développement du port de Brest. Bien entendu cette activité doit être rentable, elle doit être privée, elle doit être respectueuse de l'Homme et de l'environnement pour bien déconstruire et bien recycler.

Le rapport du Député Pierre CARDO sur cette problématique des navires en fin de vie retient deux sites en France Brest et Bordeaux Bassens, il note aussi les discordances existantes à Brest entre les principaux acteurs qui pourraient porter ce dossier au plus haut niveau de l'Etat et un certain manque de volonté de la CCI, de DCNS et de BMO.

Pourtant la position géographique, son taux de chômage, les industriels, les connaissances et les compétences qui se trouvent à la pointe bretonne doivent permettre à cette activité de trouver sa place dans l'environnement industriel et être un complément aux activités existantes et futures.

Contrairement à tout ce qui est colporté ici et là, cette activité n'est pas une sous activité qui devrait être effectuée par des salariés non spécialisés. Elle sera une activité industrielle nouvelle qui doit trouver sa place en Europe, en France et pourquoi pas dans notre Région à Brest. Cette activité créera du trafic portuaire et pourquoi pas un marché de la pièce d'occasion. Cette activité exportée sera pour de trop nombreuses années une activité qui ne respectera ni les hommes ni l'environnement.

Les péripéties du " NORWAY " et du " CLEMENCEAU " à la une des médias avaient été à l'époque un bon relais pour toutes les associations et syndicats qui le souhaitaient, cela aura permis à tous ceux qui l'ignoraient de savoir que les navires en fin de vie ne peuvent plus être déconstruits de façon artisanale par des hommes qui travaillent dans des conditions d'un autre temps. Cette activité effectuée dans des pays pauvres ou en voie de développement ne peut plus et ne doit plus nous satisfaire,

c'est pourquoi :

* Brest doit saisir avec d'autres ports européens cette opportunité industrielle.

* Brest doit se doter d'un chantier pour la déconstruction de navires, celui-ci devra être labellisé par l'Union Européenne, régulièrement visité par des associations compétentes.

* Brest doit se doter d'un chantier attractif pour les armateurs internationaux comme elle a su le faire pour la réparation navale.

* Brest ne peut pas garder une mono activité.

* Brest doit saisir cette opportunité afin de changer les méthodes de déconstruction, nous devons protéger l'homme et l'environnement.

Pour réussir, nous devons faire prendre conscience à tous les acteurs du secteur maritime qu'il faudra désormais prévoir le coût de la déconstruction d'un navire dès sa construction, cela doit désormais être la nouvelle norme internationale.

Nous devons y intéresser l'Organisation Maritime Internationale (seule organisme capable par le n° IMO d'avoir la traçabilité d'un navire) nous devons imposer par la loi à tous les armateurs cette nouvelle obligation, car la déconstruction des navires ne concerne pas que les navires de l'UE mais tous les navires de tous les pays, de toutes les immatriculations.

Le transport maritime, première activité internationale qui permet 90% des échanges mondiaux doit être capable de faire appliquer les mêmes règles pour tous, dans le domaine de la construction, du contrôle des navires, des obligations sociales et de la déconstruction des navires. La France et l'Union Européenne doivent respecter tous les accords et conventions signés.

Le discours politiquement correct de prétendre que cela donne du travail à des pays pauvres est d'une lâcheté honteuse.

La qualification juridique des navires en fin de vie Le droit maritime est largement imprégné, contraint, soumis au droit international. Aucune convention ne règle le sort des navires en fin de vie. Vendus à l'encan ils sont pour leur dernier voyage soumis aux cours internationaux de la ferraille après celui impitoyable des taux de fret.

L'article 531 du Code Civil qualifie les navires de meubles. Il apparaît donc clairement que tout navire battant pavillon français destiné à la démolition est un déchet. Cette qualification est fondamentale dans la mesure où elle emporte application de la réglementation relative aux déchets. Elle impose aux détenteurs de navires et bateaux en fin de vie l'ensemble des obligations relatives aux déchets.

Le chantier de déconstruction doit être soumis à l'ensemble de la réglementation du code du travail pour les aspects d'hygiène, de sécurité, des conditions de travail, et au code de l'environnement et des ports pour la protection de la nature (eau, air).

Frégate, navire marchand ou modeste coque de plaisance, étant français ils deviennent déchets en fin de vie. Nul vide juridique à combler, la réglementation est cohérente et il convient d'en imposer l'application.

Alors pourquoi les Etats sont-ils incapables d'imposer certaines obligations.

Il faut dés la mise en chantier d'un navire budgétiser sa déconstruction :

Il faut y associer Organisation Maritime Internationale.

Il faut y associer l'Union Européenne qui est depuis l'entrée de Malte et Chypre la deuxième flotte mondiale en tonnage.

Les financements sont trouvés, seul la volonté manque : Il faut imposer une taxe sur les Milliards de tonnes de marchandise qui transitent chaque année par la mer.

Il faut imposer la traçabilité des navires afin de connaître leur situation en temps réel.

Il faut imposer une taxe d'escale obligatoire sur toutes les escales des navires dans le monde, à titre indicatif, les ports de l'Union Européenne connaissent chaque année plus de 150000 escales et rappelons que les escales sont croissantes chaque année.

L'association MOR GLAZ est convaincue que c'est toute la filière du transport maritime qui doit participer à la déconstruction des navires civils. Les Etats doivent être responsables de la déconstruction des flottes militaires qui ne représentent que 3% de la flotte mondiale.

Près d'un millier de navires de commerce démantelés en 2010 :

952 navires de commerce sont partis à la casse en 2010 dans le monde pour démolition en Asie, où les mauvaises pratiques sont légions et la législation encore insuffisante je dirais même inexistante. Près de 40 % de ces navires étaient sous pavillon européen et cela devrait choquer toutes celles et ceux qui ont des responsabilités dans le secteur maritime.

Depuis la saga de l'ex " Clemenceau " du " France " etc.… qu'en est-il du démantèlement des bateaux arrivant en fin de vie, de tous ces navires, qui contiennent de nombreuses substances toxiques (amiante, polychlorobiphényles (PCB), résidus d'hydrocarbures,…). La déconstruction de ces navires est toujours réalisée pour l'essentiel au Bangladesh, en Inde et au Pakistan où l'absence de mesures de protection de l'environnement et de la santé se solde par un taux d'accidents extrêmement élevé chez les travailleurs. Pourtant, l'exportation de déchets dangereux à destination des pays en voie de développement est interdite par le règlement communautaire sur les transferts de déchets conformément à la convention de Bâle, en vigueur depuis 1992. En 2010 deux ferry venant du nord de l'Europe ont fait une escale forcée à Brest après des avaries de moteur, le 6 septembre 2011 deux péniches sont passées sous remorque au large de la Bretagne etc.…… tous ces navires étaient en fait une exportation déguisée de déchets.

Le petit cargo " EBBA VICTOR " bloqué à Brest avec un marin Camerounais est un bel exemple du non respect des autorités européennes du traité de Bâle.

En mai 2009, l'Organisation Maritime Internationale (OMI) a fait un geste en adoptant la première convention internationale visant à favoriser le recyclage des navires en fin de vie. Le texte introduit plusieurs obligations et impose aux armateurs de fournir aux chantiers de démantèlement une liste des matériaux dangereux contenus dans le navire, avant qu'il ne soit détruit. Mais cette convention soumise à ratification des 169 Etats membres ne prévoit pas de mettre fin à l'échouage des bateaux sur les plages pour les démanteler, ce que déplorent l'Association MOR GLAZ et les ONG comme Robin des Bois et la CGT des Marins du Grand Ouest.

L'Asie reste la première destination pour la déconstruction des vieux navires.

La plupart de ces navires à traiter sont aujourd'hui encore envoyés en Asie alors que leur nombre reste conséquent. En 2010, plus de 950 navires d'un âge moyen de 31 ans sont partis à la casse dans le monde contre 300 en 2006 et plus de 1.000 en 2010.

Les " chantiers " asiatiques concentrent toujours près de 90 % de l'activité mondiale de déconstruction des navires civils et militaires. Ainsi, l'Inde reste la première destination de démolition avec 44% des navires, suivie de la Turquie (14%), la Chine (13%), du Bangladesh (11%) ou encore du Pakistan (10%). La Turquie triple son nombre de navires démolis grâce à la rationalisation du couple sidérurgie/démolition et l'amélioration des pratiques de démolition, à sec, cependant quelles sont les règles sociales, sanitaires et environnementales.

Le poids total de métaux recyclés est passé de 1,8 million de tonnes en 2006 à plus de 6,4 millions en 2010, soit près de 4 fois plus. Le prix d'achat des métaux pour recyclage pratiqué par les chantiers asiatiques se situait également entre 440 et 500 dollars la tonne en 2010, contre 300 dollars en Turquie. 44% des navires partis à la casse étaient classés sous-normes et avaient fait l'objet de rétention ''en particulier en Europe''.

Sur le millier de navires démantelés, 40 % étaient sous pavillon européen ou appartenaient à des armateurs établis dans l'Union Européenne ou dans l'Association Européenne de Libre Echange.

Or, seules quelques carcasses de navires finissent en Europe. Après avoir été refoulé d'Inde. En 2010, seulement 6 navires ont été démolis au Danemark, et 4 en Belgique.

On assiste à un minage de la filière européenne de démantèlement alors que de nombreux navires, des ferries notamment, quittent l'Europe du Nord pour être démolis en Asie ou pour reprendre du service dans des pays pauvres les cas cités plus haut à Brest en 2010 et 2011 . Pourtant les chantiers européens ont en 2010 dévoilé leurs atouts avec l'activité soutenue du chantier de Gand en Belgique, la consolidation des chantiers danois.

Une filière de démantèlement française :

Le ministère de l'Agriculture et de la Pêche avait en effet lancé en 2007 un plan de soutien des armateurs mettant fin à leur activité alors qu'auparavant, ces bateaux de pêche étaient brûlés, coulés ou abandonnés dans les vases des ports ou des abers pour l'association MOR GLAZ cette initiative du Ministère de la Pêche est une forme de subvention à la déconstruction des navires de pêche. Depuis plus de deux ans, des entreprises telles que Veolia Propreté ou Sita (Suez environnement) participent à l'activité de démantèlement de bateaux de pêche. Pour que la filière de démantèlement des navires soit rentable, il faudrait traiter au moins 100.000 tonnes de ferraille. Or aujourd'hui nous arrivons à 20.000, il faut donc attirer les clients avec des obligations de déconstruire les navires autrement. Pour cela il faut afficher une volonté qui est encore très absente………

Mesdames , Messieurs, le chemin sera long et difficile car même l'Etat Français est négligeant, SeaFrance à l'époque filiale maritime à 100% de la SNCF a laissé partir en 2011 deux de ses ferries se faire déconstruire en Asie à ALANG (consulter le site www.morglaz.org et le www.brest.ouvert.net)

Sur le littoral français, de vieux navires attendent d'être déconstruits, à Cherbourg le thonier senneur appartenant à un propriétaire russe attend depuis le 6 juillet 2007,à Brest le cargo " CAPTAIN STAREV " attend depuis le mois de novembre 2008.

Le feuilleton du porte-conteneurs " MSC FLAMINIA " qui erre au large, entre l'Europe et les Etats-Unis depuis le 14 juillet 2012 suite à un incendie causant le décès de deux marins vient de démontrer que sans contre pouvoir rien ne se fera dans cette activité maritime internationale.

Mesdames Messieurs je vous remercie pour votre attention et place au débat .....